Şeful Herrenknecht a criticat vehement Germania şi viteza ei actuală de derulare a proiectelor mari, în timp ce China i-a copiat tehnologiile şi a devenit un concurent

Problemele industriei germane sunt tot mai clar vizibile în ultimul timp, la suprafaţă văzându-se scăderile de exporturi ale multor companii, concedieri, închideri de fabrici sau falimente dureroase şi restructurări. Se vorbeşte tot mai mult despre costul prea mare al energiei, care subminează competitivitatea Germaniei la nivel global. Se vorbeşte şi despre birocraţia excesivă, care pune piedici în dezvoltare, sau despre o schimbare de paradigmă în percepţia populaţiei germane şi a industriei despre ceea e înseamnă calitate germană şi inovaţie, inginerie. Şefii din industria auto au vociferat aceste critici printre primii, or, industria auto e definitorie pentru Germania şi e una care angajează un număr foarte mari de oameni. Dar în ultimele săptămâni s-au făcut remarcate voci puternice, respectate, din alte industrii, precum cea a şefului Miele, care spunea că germanii nu mai vor să plătească pentru calitatea germană, generând probleme profunde şi ireversibile pentru industrie. Astăzi în Germania a fost publicat un interviu cu unul din cei mai respectaţi oameni din industria germană, Martin Herrenknecht, şeful companiei producătoare de utilaje TBM, care-i poartă numele. Acesta a criticat dur Germania şi viteza ei actuală de derulare a proiectelor mari, în timp ce China i-a copiat tehnologiile şi a devenit un concurent, se arată în interviul publicat de Handelsblatt.

Foto: Martin Herrenknecht

„Germania îşi planifică propriul deces prin ceea ce face acum” — e cea mai tăioasă afirmaţie, pe care şeful Herrenknecht o face şi care a devenit titlul acestui interviu. Iar aceste cuvine au o greutate imensă, deoarece vin de la omul care şi-a fondat propriul birou de inginerie în 1975, numit Ingenieurbüro Martin Herrenknecht, pentru ca peste doar doi ani, în 1977, să fondeze Herrenknecht GmbH, cu doar 6 angajaţi. El a fost omul care a conceput utilajele TBM moderne, de forare a tunelurilor, definind efectiv produsul. Când apui azi utilaj TBM, aproape inevitabil ai în vedere Herrenknecht, or, compania germană şi fondatorul ei au fost cei care au conturat utilajele TBM până în forma în care ele există azi. Toţi ceilalţi n-au făcut decât să preia aceeaşi idee şi execuţie de bază, adăugând sau scoţând unele elemente.

Foto: Utilaj TBM în reprezentare grafică

Prin urmare, Martin Herrenknecht nu e doar un CEO angajat al unei companii germane, ci e omul care a îndeplinit visul german în definiţia sa completă — a inginerului cu minte genială, care a inovat într-o nişă de piaţă în care puţini s-ar fi gândit s-o facă şi s-ar fi încumetat, şi a devenit cel mai bun din lume acolo, adaptând şi atrăgând multe alte industrii şi domenii să-i folosească soluţia. Şi e omul care, fiind fondator, a rămas să-şi conducă propria companie până în prezent, exportând peste 90% din ceea ce face în afara Germaniei, în toată lumea.

Foto: Martin Herrenknecht, în perioadele de început ale companiei sale

Şi Martin Herrenknecht are o greutate imensă în ceea ce spune, pentru că nu vorbeşte din postura unei companii germane aflate în declin, ci dimpotrivă, din postura uneia de succes, care a continuat să crească şi-n 2025. Cititorii noştri fideli şi-ar putea aminti despre un articol pe care-l publicam acum câteva luni despre compania elveţiano-germană Liebherr, care încă e deţinută de familia fondatoare şi care a demonstrat că poate creşte şi-n condiţiile actuale, deşi are marea majoritate a ingineriei şi fabricilor în ţări cu cost mare de producţie, precum Germania, Elveţia Franţa. Liebherr şi-a păstrat ingineria concentrată în Europa, la fel ca şi producţia, în ţări precum China existând doar nişte asamblări finale pentru piaţa locală, de obicei pentru anumite proiecte exacte. Şi noi spuneam atunci că menţinerea ingineriei acasă a protejat compania de la scurgerea de informaţii intelectuale, chinezilor fiindu-le mai dificil să copieze tehnologiile şi soluţiile. Iar Liebherr îşi declara atunci ataşamentul faţă de menţinerea know-how-ului, R&D-ului şi bazei industriale în Europa. Ei bine, Herrenknecht are o filosofie foarte similară şi rezultate similar de frumoase.

În 2025, Herrenknecht a avut vânzări de 1,202 miliarde de euro şi comenzi de 1,343 miliarde, deci comenzile noi au depăşit vânzările anuale. Totuşi, Martin Herrenknecht a fost foarte dur cu criticile sale faţă de propria ţară şi tangenţial cu Europa, deşi spune că rămâne ferm ataşat de filosofia de a-şi menţine producţia în Germania.

Critica principală adusă Germaniei de Marin Herrenknecht e faptul că Germania a devenit prea lentă în construcţia proiectelor mari. Exemplul pe care şeful Herrenknecht îl indică drept absolut inacceptabil e cel al tunelului Brenner, care tocmai a trecut prin momentul străpungerii segmentelor dinspre Italia şi Austria, marcând un moment istoric, aşa cum scriam chiar azi într-un articol dedicat. Herrenknecht spune că Austria şi Italia construiesc acest proiect grandios, care durează deja de foarte mult timp, dar Germania, care trebuia să-şi construiască propria ramură feroviară care să asigure o conexiune directă şi rapidă cu acest tunel nou, nici măcar nu s-a apucat de lucru. Proiectul abia a fost trimis la aprobare în Bundestag în iulie. E o ineficienţă internă şi o birocraţie ruşinoasă pentru Germania, consideră Herrenknecht. „Noi ar trebui să fim, ca ţară, într-un sprint universal de implementare, să actualizăm infrastructura, să construim cu viteză şi eficienţă aceste proiecte majore de infrastructură, nu să ne împotmolim în acţiuni lente şi mecanisme birocratice”, spune industriaşul german.

Un alt exemplu pe care-l dă e cel al tunelului Offenburg din Germania, de 11 km, planificarea segmentului actual al căruia a fost reluată practic de la zero în 2016, iar în 2026, după 10 ani, proiectul este încă în procedura de aprobare, numită Planfeststellung. O ţară nu se poate mişca înainte într-un ritm competitiv dacă în 10 ani nu poate să finalizeze nici măcar ingineria şi aprobările pentru un proiect, fără a porni măcar motorul unui excavator în teren, spune Herrenknecht.

El mai spune că şi reţeaua feroviară germană are nevoie de investiţii majore rapide, întrucât pierde teren în faţa transporturilor terestre, deşi ar trebui să fie net superioară în rapiditate şi eficienţă. El crede că reţeaua feroviară germană nu are neapărat nevoie de mai mulţi bani de la stat — şi capitalul privat ar putea interveni, cu eventuale obligaţiuni garantate de stat, pentru că toate industriile sunt interesate de menţinerea unei infrastructuri locale competitive de transport şi mulţi ar dori să investească în asta. El spune că în Germania încă există foarte mult capital disponibil, lipsesc doar nişte mecanisme bine gândite pentru a-l stimula.

Totuşi, el crede că Deutsche Bahn ar trebui să se concentreze pe proiecte de infrastructură feroviară cu adevăra necesare şi critică proiectul Karlsruhe—Basel, care presupune o combinaţie de infrastructură nouă cu modernizarea celei vechi, pentru a putea ridica viteza maximă a trenurilor la 250 km/h pe acest segment. Se vor cheltui 4 miliarde de euro, însă, întrucât segmentul e relativ scurt şi are şi staţii intermediare, creşterea vitezei va aduce economie de doar 4 minute. Deci, se investesc 4 miliarde de euro pentru 4 minute, în loc să se investească în hub-uri logistice moderne şi căi ferate ca să asigure creşterea de capacitate pentru industrie. Herrenknecht crede că bypass-urile feroviare ar putea aduce mult mai mult beneficiu realist, astfel încât trenurile mai rapide să nu împartă întregul traseu cu trenurile mai lente, ci să poată depăşi pe acele segment. El dă exemplul Franţei şi Japoniei, care fac asta şi au o infrastructură feroviară exemplară.

Martin Herrenknecht spune că exemplul pe care Germania ar trebui să-l urmeze în domenii, inclusiv infrastructura, e Franţa. Acum Franţa construieşte Grand Paris Express, care presupune o reţea nouă, distinctă de patru linii de metrou complet automatizate, cu o distanţă totală de 200 km, cu 68 de staţii şi 90% în subteran. Proiectul presupune 135 km de tunele, iar Herrenknecht a furnizat 27 de utilaje TBM dar pentru acest proiect grandios. Şi Martin Herrenknecht spune că francezii se mişcă mult mai repede înainte, iar licitaţiile lor sunt concepute să recompenseze folosirea de tehnologii noi şi eficiente. Un utilaj mai scump poate câştiga, dacă aduce performanţe tehnologice sau operaţionale mai bune. În Germania, însă, se pune prea multă presiune pe utilajul cel mai ieftin. Iar asta a început tot mai mult să-i favorizeze pe producătorii chinezi.

Herrenknecht dă şi exemplul a două tuneluri similare în geologie şi diametre. Unul din proiect folosite un utilaj TBM chinezesc, şi a avansat cu 1,1 km în 18 luni. În acelaşi tip, utilajul Herrenknecht din celălalt proiect a avansat cu 3,3 km în aceeaşi perioadă. ŞI e absurd să se constate că în Germania de azi, uneori la un proiect de miliarde de euro se optează pentru un utilaj TBM chinezesc din cauza unei diferenţe de câtva milioane de euro, dar acest utilaj se dovedeşte a fi apoi mult mai lent în operare şi prelungeşte durata şantierului şi costurile, devenind în final mult mai scump.

Foto: Utilaj TBM fabricat în China pentru România, care munceşte acum la autostrada A1

Martin Herrenknecht spune că firma sa nu face inginerie în China, dar a vândut în ultimele de decenii sute de utilaje TBM în China. Dar între timp chinezii au tot studiat utilajele TBM şi s-au învăţat să le copieze, acum având producători proprii. De când are aceşti producători, China pune piedici la licitaţiile sale, cu clauze care fac imposibil sau foarte dificil accesul Herrenknecht la licitaţiile de acolo. În acelaşi timp, Germania încă mai pune preţul minim drept criteriu esenţial şi acceptă fără nicio restricţie utilajele chinezeşti, chiar dacă acestea reprezintă în esenţă o copiere neautorizată a ingineriei germane. El cere taxe vamale defensive în UE faţă de asemenea utilaje chinezeşti. Şi spune că acum, în faţa concurenţei chinezeşti, absolut toată ingineria Herrenknecht a fost localizată numai în Germania, pentru a proteja inovaţiile de furt intelectual.

Dar tot el critică Germania pentru inacţiune în a-şi proteja producătorii de această concurenţă neloială din China. Pe lângă asta, spune că taxarea muncii în Germania e atât de absurdă uneori, încât oamenii care ar vrea să muncească ore suplimentare pentru a câştiga mai mult, ajung să fie taxaţi mai mult şi să nu simtă aproape nimic din beneficiul orelor suplimentare. În acelaşi timp, alocaţiile sociale mari şi îndelungate favorizează existenţa uneori categorii de oameni care nu sunt interesaţi să muncească. El crede că munca ar trebui să fie impozitată mai puţin în Germania, şi cei care muncesc mai mult, spre exemplu peste 8 ore, să aibă orele suplimentare cu zero taxare, pentru a vrea să-şi dedice mai mult timp muncii şi a simţi că acele ore sunt mai bine remunerate. Şi atunci va exista o diferenţă enormă, sesizabilă, ce i-ar recompensa pe oamenii ce vor să muncească mai mult.

Criticile lui Martin Herrenknecht sunt îndreptate şi spre pregătirea de ingineri de noi. El dă exemplu de la Hochschule Offenburg, unde, acum 10 ani numărul noilor studenţi acceptaţi anual la construcţia de maşini era de 150, iar acum a coborât la doar 15. Şi asta e grav, pentru că Germania riscă să ajungă o ţară cu prea puţini ingineri în foarte scurt timp. El acuză statul german că acţionează prea lent şi relaxat în mecanismele birocratice, în strategiile sale şi mai ales în execuţia lor. Cu proiecte care durează 10 ani în studii de fezabilitate, apoi 10-15 ani în inginerie şi aprobări, apoi încă 20 de ani în construcţii, durata totală a proiectului de la intenţie la realizare devine mai mare decât întreaga carieră a unui inginer. Cu o asemenea cadenţă de dezvoltare, Germania se auto plasează pe o linie moartă, lentă, când va fi devansată de concurenţa din China şi în domeniile sale de specialitate, crede şeful Herrenknecht.

Tot el îşi încheie intervenţia cu o incursiune filosofică, în care spune că Germania ca ţară pare să-şi piardă tot mai mult verva faţă de inginerie şi chiar faţă de legendara punctualitate germană. Până şi printre trenurile germane doar jumătate mai sunt punctuale, iar cealaltă jumătate întârzie, chiar dacă Germania are un standard mai relaxat la întârziere şi califică astfel doar decalajele de peste 6 minute. În Franţa, întârzierile abia ajung la puţin peste 14%, iar în Elveţia, unde punctualitatea înseamnă mai puţin de 3 minute în decalaj, punctualitatea trenurilor e de 93,2%, doar 6,8% din trenuri având întârzieri. O poziţie cât se poate de critică şi dură, deci, care ar trebui să fie un duş rece pentru multe domenii din Germania. Şi ea loveşte adânc şi profund, întrucât această critică, aşa cum spuneam, vine de la unul din oamenii cu cea mai mare experienţă industrială şi reputaţie din Germania.