Tunelul feroviar Brenner de 55 km dintre Austria şi Italia a fost străpuns, marcând un eveniment istoric într-unul din cele mai grandioase proiecte de infrastructură din Europa

Tunelul Brenner de jos, sau Brenner Base Tunnel, cum e numit adeseori în engleză, e unul din cele mai complexe şi grandioase proiecte actuale de infrastructură din Europa. Are 55 km lungime şi străbate munţii Alpi din Austria şi Italia şi vine să rezolve o mare parte din problemele de infrastructură acumulate în zonă, printr-o inginerie inteligentă. Noi scriam încă acum aproape 5 ani despre acest proiect complex, iar între timp lucrările de forare a tunelului au avansat pas cu pas, pentru ca de curând să aibă loc şi „străpungerea” lui, evenimentul prin care două segmente forate din părţi opuse se întâlnesc în acelaşi punct şi e spartă şi ultima barieră dintre ele.

Rolul acestui tunel e unul important pentru întreg sistemul de transport european, nu doar pentru Italia sau Austria. În prezent, cel mai aglomerat canal de circulaţie între zonele nordice şi sudice ale Europei trece prin zona Innsbruck şi merge spre sud spre Italia prin pasul Brenner. E un pas construit în forma unei autostrăzi, A13, care ajunge la 1.370 metri altitudine şi care derivă apoi în autostrada A22 în Italia.

Problema e că pasul Brenner a devenit notoriu de aglomerat, atât din cauza maşinilor, cât şi a numeroaselor camioane care sunt nevoite să circule pe aici, în lipsa unei rute alternative viabile. Totuşi, alături de autostradă există şi o cale ferată, construită iniţial mai bine de 150 ani în urmă, modernizată pe parcurs. Doar că această cale ferată urcă la altitudini similare autostrăzii, urmând relieful şi cursul văii, ceea ce face ca ea să fie restricţionată în viteză. Pe această cale ferată circulă şi trenuri cu pasageri, şi trenuri cargo, dar şi platforme feroviare adaptate pentru tranzitul camioanelor. Camioanele pot alege să urce pe platforme, fiind transportate prin pasul Brenner şi de obicei asta e o soluţie mai simplă, în comparaţie cu ambuteiajele de pe autostrăzi, dar nu e nici ea prea rapidă sau prea simplă. În ultimii ani, doar o treime din camioane alegeau platformele feroviare, iar alte două treimi, sau cam 3.600 camioane pe zi, circulau pe autostradă.

Relieful văilor montane din jur face ca gazele de eşapament să fie foarte greu drenate în condiţii normale, iar calitatea aerului de-a lungul traseului a ajuns să fie foarte rea de câteva decenii încoace, deşi am fi tentaţi să credem că în munţi aerul poate fi doar curat. Acum calitatea este măsurată zilnic, şi imediat ce indicatorii depăşesc normele alarmante, se activează acele indicatoare temporare de viteză, cu menţiunea IG-L sub ele. Reducerea vitezei maşinilor duce la reducerea emisiilor, ăsta fiind şi motivul activării limitelor. Doar că reducerea vitezei favorizează adeseori şi congestionarea traficului.

Această situaţie a dus la necesitatea proiectării şi construcţiei unui tunel feroviar nou în regiune, care ar asigura o cale ferată la altitudine mai joasă, mai directă, fără viraje strânse şi urcări de altitudine, şi deci una care să poată asigura o viteză de tranzit mult mai mare. Tunelul Brenner de jos a fost soluţia concepută, fiind inspirat din tunelul Gotthard de jos din Elveţia, cu 2 km mai lung, care a fost creat din aceeaşi necesitate. Noul tunel Brenner a fost conceput astfel încât să asigure o verigă rapidă şi eficientă pe un coridor de transport dintre ţările scandinave şi sudul Europei, dar şi dintre toate ţările de-a lungul acestui coridor. Aproximativ 40% din toate mărfurile dintre nordul şi sudul Europei trec doar prin Brenner, iar toate celelalte treceri laolaltă adună 60%. Deci Brenner are cea mai mare concentrare de trafic nord-sud şi viceversa din toată Europa, iar miza noului tunel e uriaşă.

Foto: Traseele actuale de traversare a pasului Brener: cale ferată (albastru) şi autostradă (roşu)

Planurile de a construi tunelul Brenner au început a fi conturate încă în 1994, însă abia în 2003 a fost semnat acordul între Austria şi Italia, care prevedea construcţia viitorului tunel, cofinanţat de UE şi de bugetele celor două ţâri. Suma totală urma să se apropie de 10 miliarde de euro. Însă toate studiile detaliate şi lucrările au făcut ca lucrările efective la tunelul Brenner de jos să înceapă abia în anul 2007.

Noul tunel e proiectat să aibă şi segmente adiţionale, însă. Tunelul principal are 55 km lungime, fiind proiectat să unească o zonă de lângă oraşul Innsbruck, în Austria, cu o regiunea de lângă Fortezza, din Italia. Însă tunelul austro-italian va fi unit şi cu un tunel deja existent, de ocolire a oraşului Innsbruck, construit încă în 1994, iar astfel, adeseori e menţionată lungimea totală de 64 km a celor două segmente.

Tunelul Brenner de jos a fost proiectat să aibă două galerii principale, de 8.1 metri în diametru, prin care vor trece cele două linii de cale ferată principale, situate la 70 metri unul de celălalt, conectate între ele prin mici tuneluri de evacuare la fiecare 333 metri. În centru, situat cu 12 metri mai jos, e un al treilea tunel mai mic, care va fi folosit pentru sistemele de drenare, mentenanţă şi situaţii de urgenţă. Există şi 3 staţii intermediare, la 20 km una de cealaltă pentru evacuare şi acces mai direct al salvatorilor.

Aşadar, tunelurile principale au început a fi forate din multiple puncte distincte, pe ambele părţi din secţiunea principală, care s-a adăugat şi forarea secţiunilor din extremităţi. Ceea ce s-a produs de curând e întâlnirea tunelelor principale, forate din ambele direcţii la hotarul dintre Austria şi Italia. Străpungerea ambelor galerii paralele a fost sincronizată să aibă loc simultan, la 28 iulie 2026, ora 10:35. În mod tradiţional, muncitorii din ambele părţi şi-au strâns apoi mâinile într-un moment istoric de celebrare a unui efort comun.

Tunelul adiţional explorator a fost unit încă la 18 septembrie 2025, deci acum se poate spune că toate trei elemente ale tunelului sunt deja conectate.

E foarte curios că metodele de forare a tunelelor principale au fost diferite pe partea austriacă şi cea italiană. Pe partea Italiei, forarea a fost făcută de două utilaje TBM de forare, botezate Virginia şi Flavia. Pe parte Austriei, s-a folosit metoda dinamitării controlate, din cauza porţiunilor de roci ultra dure, considerate riscante pentru metoda TBM. Chiar şi cu această diferenţiere de metode, cele două direcţii s-au întâlnit la mijloc cu o precizie remarcabilă, devierea fiind de doar câţiva centimetri, perfect admisibilă.

Şi e la fel de curios că în direcţia nordică, spre Innsbruck, pe partea austriacă există alte două TBM-uri care forează sectoarele de tunel cu rocă mai stabilă. Cele două TBM-uri sunt botezate Olga şi Wilma şi mai au de forat mai puţin de 5% din distanţa totală de tunelului. Ele au pornit operaţiunea de forare e segmentului lor abia în septembrie 2024.

În total, întreg proiectul a folosit 8 utilaje TBM, toate fabricate de producătorul german Herrenknecht, considerat pionerul răspândirii acestei tehnologii în lume.

Momentul de acum e unul istoric, dar mai există încă etape importante şi complexe de realizat. Partea italiană, forată cu utilaje TBM, are deja plăcile de beton montate în interior, ca parte din procesul operaţional al TBM-urilor, dar partea austriacă necesită instalarea separată a acestor plăci şi ea trebuie finalizată, împreună cu alte elementele de infrastructură, precum iluminarea, accesul la galeriile de urgenţă, etc. Pe partea italiană, însă, trebuie să aibă loc şi dezasamblarea TBM-urilor, or, aceste utilaje sunt de obicei create pentru un singur proiect şi nu pot „da în marşarier” pur şi simplu după ce au forat un tunel. Pe lângă asta, calea ferată propriu-zisă mai trebuie instalată în tunel.

Tunelul ar urma să fie gata în 2031-2032, cu o perioadă de testare înainte de punerea în funcţiune. Vor fi aproape 40 de ani de execuţie de la primele idei conturate până la rezultatul final, aproape 30 de ani de la semnarea acordului până la finalitate şi aproximativ 25 de ani de lucrări propriu-zise în teren pentru realizarea acestui tunel!

Şi, dacă aceste termene par lungi, atunci putem afla că tunelul Brenner de jos mai presupunea şi alte tunele ramificate pentru acces dinspre Verona, în Italia, şi pentru acces din Munchen. În Italia, în mai 2026 TBM-ul botezat Kathrin a început forarea primei galerii, Gardena, iar întreaga ramificare până în Verona ar trebui să fie gata în 2032. Austria are o parte sin secţiunile sale aferente spre Germania deja inaugurate sau în toiul lucrărilor. Însă în Germania, lucrările la tuneluri nici măcar n-au început. La 10 iulie 2026 Ministerul Federal al Transporturilor din Germania abia a trimis Bundestagului documentele preliminare şi traseul pentru noua linie München — Rosenheim — Kiefersfelden. Prin urmare, accesul german rapid către acest tunel nu va fi gata cu siguranţă în 2032, iar Germania va rata accesul la o infrastructură rapidă şi eficientă, într-un moment când industria sa se plânge de competitivitate tot mai dificil de asigurat.