Un inginer de service spune că cele mai frecvente defecte şi probleme la maşinile electrice nu sunt bateriile, ci alte componente, oferind recomandări pentru cumpărarea la mâna a doua

Maşinile electrice încă mai aduc descoperiri ale unor probleme care se manifestă doar în timp, iar modelele care păreau a fi deja de o generaţie nouă de inginerie, apărută prin 2018-2019, ajung azi să arate probleme despre care nu le intuia nimeni pe atunci. Asta se întâmplă şi cu cele produse ulterior, în noul val de modele, de prin 2021-2023, doar că la multe din ele e nevoie de timp şi exploatare în viaţa reală pentru ca unele materiale să degradeze sub acţiunea factorilor externi şi unele probleme să se manifeste. Probabil primul service auto din Europa, care şi-a declarat din start specializarea profundă în maşini electrice a fost EV Clinic, din Croaţia, fondat încă în 2011, în perioada aia în care abia primele maşini la Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn şi Citroen C-Zero apăreau pe străzi, urmate de marele şlagăr al acelor vremuri, Nissan Leaf, apoi de Tesla Model S. Să fondezi pe atunci un service specializat în maşini electrice era un act ce presupunea deopotrivă curaj şi nebunie. Dar cei de la EV Clinic au făcut-o şi azi au 15 ani de experienţă în reparaţii de maşini electrice, având întotdeauna o abordare de a investiga profund problemele pentru a descoperi cauza. Ei au fost cei care au proiectat soluţii inginereşti care să rezolve problemele cronice ale multor modele electrice cu scăpări de la producător, iar astăzi au un centru R&D similar cu unii producători auto. Până şi cei de la Rimac îi invită periodic în sediul lor pentru consultări reciproce faţă de soluţiile aplicate. Iar de curând EV Clinic s-a tot extins în multe alte ţări europene, inclusiv în Germania, unde 4 fondatori, o mare parte din ei cu studii inginereşti, au preluat licenţa şi experienţa EV Clinic şi au fondat o filială în Germania. Inginerul Otto Behrend e unul din aceşti fondatori, având absolvită Universitatea Tehnică din Berlin, BHT, cu specializare n mecatronică auto şi un doctorat finalizat cu succes. Ei bine, el e inginerul care a declarat de curând că cele mai frecvente defecte şi probleme la maşinile electrice nu sunt bateriile, ci alte componente, oferind recomandări cumpărarea la mâna a doua, într-o intervenţie pentru publicaţia germană AutoBild.

Otto Behrend vorbeşte din experienţa întregii reţele EV Clinic la nivel european, şi spune că defecţiunile la bateria de tracţiune, sau la celulele acesteia sunt abia pe locul 4 în incidenţă. Şi de foarte multe ori problemele la baterie nu sunt cauza primară, ci efectul unei alte cauze care creează efecte în lanţ.

Foto: Otto Behrend

Iar această cauză primară este de forte multe ori instalaţia de climatizare. De multe ori, şoferii pot observa că instalaţia lor îşi pierde din performanţa de răcire şi parcă maşina răceşte mai slab. La început, un anumit confort termic în habitaclu e încă păstrat. La o maşină cu combustie, asta afectează doar confortul climateric al habitaclului şi nimic mai mult. La o maşină electrică, acelaşi compresor şi acelaşi sistem e responsabil şi de răcirea celulelor de baterie, parte din sistemul de management termic al acesteia. Iar operarea maşinii electrice cu un sistem afectat de climatizare duce la imposibilitatea maşinii de a menţine celulele bateriei în diapazonul optim de temperaturi. Iar asta duce la degradarea lor accelerată, în doar 1-2 ani acele celule putându-se învechi la fel ca altele în 8. Doar 10 grade diferenţă în temperatura de operare a celulelor de baterie pot face o diferenţă uriaşă, spune inginerul.

Prin urmare, sfatul lui pentru cei care cumpără maşini la mâna a doua e să ceară un istoric de service în care să se vadă verificarea periodică şi mentenanţa instalaţiei de climatizare. O maşină electrică, care a avut mentenanţă regulată la acest sistem, are şanse mult mai mari de a avea o baterie sănătoasă. Mentenanţa climatizării e chiar mai importantă decât stilul de încărcare — fast charge sau acasă — şi de multe ori e mai importantă decât vârsta şi kilometrii parcurşi, spune tehnicianul.

Despre sănătatea propriu-zisă a bateriei, cei de la EV Clinic au emis şi anterior multiple atenţionări şi recomandări, în care spuneau, de exemplu, că renumitul test SoH, adică State of Health, sau starea de sănătate a bateriei, e absolut irelevant, întrucât măsoară de fapt capacitatea de stocare rămasă a bateriei, nu sănătatea propriu-zisă. Iar sănătatea de facto a unei baterii e dată de tensiunea pe care o pot asigura celulele ei şi de echilibrarea acestor valori între ele. O baterie care degradează cu toate celulele simultan, cu diferenţe mici între ele, e mai sănătoasă decât o baterie care are jumătate din celule foarte bune, iar altele câteva foarte slabe, într-un dezechilibru major.

Prin urmare, sfatul inginerului pentru cumpărătorii la mâna a doua de maşini electrice e să facă un test profund cu măsurarea tensiunii fiecărei celule, pentru a vedea echilibrul total. Testul nu presupune demontarea bateriei sau alte lucrări complexe, ci doar un soft mai complex, care să poată citi şi compila datele pe care maşina le are de la fiecare celulă.

Behrend mai spune că o problemă majoră a maşinilor electrice a că mulţi producători auto şi-au proiectat bateriile ca nişte cutii negre încapsulate şi inaccesibile prin metode simple. Unii chiar interzic înlocuirea separată a unor celule sau module, dar inginerul spune că aceste înlocuiri pot avea loc în siguranţă, atât timp cât se aleg celule similar de uzate şi se integrează corect.

Inginerul mai spune că adeseori modulele BMS sau altele sensibile sunt integrate în componentele mai mari din interiorul bateriei, care u pot fi supuse mentenanţei. Asta face ca uneori, mai ales după un accident, să nu fie posibilă reactivarea unei baterii absolut integre decât cu înlocuirea unor componente mari şi scumpe, care fac reparaţia exorbitantă.

Totuşi, Behrend spune că cea mai întâlnită defecţiune la maşinile electrice nu e bateria, ci încărcătorul de bord, numit şi OBC sau On-Board Charger. E modulul care transformă curentul alternativ primit de la o priză wallbox în curent continuu pentru baterie. Problema e că acest modul e utilizat mai ales la încărcările lungi, de acasă, adeseori pe noapte. Iar pe toată durata încărcării, în modul există semiconductori de putere care trebuie răciţi activ. Şi mulţi producător fac acest lucru moderat, sau în cicluri, pentru a nu consuma prea multă energie „parazitară”, iar asta duce la îmbătrânirea semiconductorilor şi implicit a acestui modul, cu defectarea lui prematură.

Cel de-al doilea element defectat frecvent e convertorul DC-DC, care preia cei 400V sau 800V ai bateriei şi-i transformă în 14V pentru sistemul electric de joasă tensiune al maşinii şi pentru încărcarea bateriei de 12V. Sfatul practic e ca maşinile electrice să nu se exploateze cu baterii 12V uzate, pentru că o baterie uzată va suprasolicita acest modul şi-l va defecta relativ repede.

Surprinzător, dar tehnicianul spune că electromotoarele de tracţiune se defectează mai des la maşinile electrice decât bateriile. Problemele vin în primul rând de la etanşări şi rulmenţi. La etanşări marile probleme vin de la motoarele răcite cu antigel, care-şi degradează aceste etanşări în timp şi apoi antigelul ajunge în interiorul motorului în zona circuitelor electrice active şi poate scurtcircuita întregul motor.

Aici e nevoie să se facă verificări periodice la motoare, să se inspecteze prezenţa scurgerilor. Şi întotdeauna, la toate maşinile electrice, e nevoie să se schimbe periodic uleiul în reductoare. Dacă cineva vă vine o maşină electrică de 150.000 km, mândru că n-a schimbat niciodată nimic la ea, asta nu e un semn de laudă, ci de probleme latente care aşteaptă să se manifeste, spune inginerul.

Foto: Electromotor de Mercedes, afectat de scurgeri

Aşadar, există mult mai multe probleme şi defecţiuni care se întâlnesc mai des decât problemele la baterie, iar aceste concluzii vin de la oamenii care repară maşini electrice de 15 ani încoace în Europa şi o fac cu analiză profundă inginerească a cauzelor. Prin urmare, atunci când cineva cumpără o maşină la mâna a doua, are şanse mult mai mari să ia o maşină bună dacă va verifica minuţios starea şi istoricul acestor cinci elemente importante menţionate mai sus — sistemul de climatizare, încărcătorul de bord OBC, convertorul DC-DC, electromotoarele de tracţiune şi bateria, cu inspectare profundă a tensiunilor livrate de fiecare celulă.