(VIDEO) Un mecanic din Finlanda trage alarma că noile regulamente UE fac efectiv imposibilă repararea bateriilor la maşini electrice

Primul mecanic din Finlanda care a fondat, acum mai bine de un deceniu, un service specializat în reparaţia maşinilor electrice, Jesse Haapala, a avut de-a lungul activităţii sale mai multe bariere birocratice în a putea repara maşinile cu soluţii mai practice, spunându-i-se că n-ar avea dreptul să intervină în modulele constructive ale unor maşini. El ajunsese anterior la o etapă în care fusese somat repetat de autorităţi să nu repare motoarele şi bateriile maşinilor electrice, ci să le înlocuiască, aşa cum vor producătorii. Acum, însă, toate aceste bariere birocratice au ajuns la un cu totul alt nivel. Jesse se plânge că noile reglementări UE fac efectiv imposibilă repararea bateriilor la maşini electrice, iar proprietarii acestor maşini vor avea de suportat costuri uriaşe.

În prezent, reparaţiile la preţ raţional ale maşinilor electrice au loc într-o manieră foarte simplă la atelierul lui Jesse şi multe altele specializate din Europa — dacă o maşină vine cu o problemă la 1-2 module ale bateriei, iar restul sunt viabile, atunci mecanicul şi echipa sa pot înlocui doar acele module problematice, nu întreaga baterie. Diferenţa de cost e uriaşă — 3-5 mii euro în loc de 15-25 mii euro sau mai mult (în unele cazuri chiar până la 50-80 mii euro) pentru o baterie nouă completă.

În acelaşi timp, modulele înlocuite sunt la mâna a doua şi provin de obicei de pe maşini accidentate sau casate din varii motive, dar care aveau bateriile într-o stare foarte bună. E foarte important ca modulele înlocuite să aibă o stare de uzură similară cu cele din bateria originală, ca să fie păstrat echilibru între ele, ori, două module noi puse într-o baterie cu alte 24 de module mai uzate vor produce dezechilibre în întreaga bateriei, care vor determina deteriorarea altor module.

Foto: Identificarea unei celule problematice, în dezechilibru cu celelalte, dintr-o baterie

Până acum, activitatea acestor service-uri era ghidată în principal de nişte regulamente generate pentru unităţile similare, plus alte reglementări care vizau securitatea muncii cu electricitate de înaltă tensiune. Jesse spune că el însuşi cere de mult timp o reglementară clară şi logică pentru acest domeniu, care să stabilească nişte reguli transparente şi chiar să impună producătorii să dea acces la setările unor module.

Dar acum la nivel UE intră în vigoare regulamentul UE 2023/1542 privind bateriile, care e foarte complet şi cuprinzător şi aduce şi multe reguli benefice pentru proprietari. Acest regulament vizează nu doar bateriile maşinilor electrice, ci şi pe cele alte telefoanelor mobile, care vor trebui să poată fi schimbate uşor, mai vizează şi trasabilitatea bateriilor de la materie primă până la produs final, menţionarea impactului de CO2 la producţie, existenţa unui paşaport digital al bateriilor mari alte reglementări de acest tip.

Acest regulament european conţine reglementări foarte logice şi chiar benefice pentru reparaţiile de baterii, care stipulează că service-urile pot face reparaţii ale bateriilor la maşini electrice prin înlocuirea de module identice ca şi caracteristici, la mâna a doua, pentru a readuce bateria la parametrii ei iniţiali. Se interzice combinarea mai multor compoziţii chimice de celule într-o singură baterie (spre exemplu LFP şi NMC) într-o singură baterie, pentru că asta ar deteriora echilibrul termic. Doar dacă o asemenea formulă a fost prevăzută iniţial de producător, se pot face asemenea combinaţii. Şi e interzis de asemenea instalarea unor module de capacitate mai mare decât aveau modulele originale, sau mai multe la număr — aceste operaţiuni nu mai sunt considerate reparaţii simple, ci o nouă fază de producţie a bateriei, pentru care e nevoie de statut de producător.

Până aici, totul sună oarecum logic şi chiar benefic pentru o claritate de reguli. De statutul de producător ar avea nevoie cel care vor să schimbe scopul utilizării bateriilor, spre exemplu să folosească bateria de maşină la stocarea energiei din panouri solare, ori cei care vor să folosească module mai moderne pentru a le integra în acelaşi spaţiu din carcasa unui model mai vechi, schimbându-i capacitata totală ce stocare şi determinând astfel şi nevoia unui nou modul BMS de gestionare a bateriilor. Din nou, poate impune birocraţie adiţională, dar pare justificat.

Problema apare atunci când începe implementarea în practică şi service-urile se întreabă de unde pot lua module la mâna a doua pentru a lucra cu ele şi a face acele reparaţii permise. Mecanicul finlandez spune că a primit acum de la autorităţile finlandeze şi instrucţiuni practice cu interpretarea noilor reglementări europene, care ţin cont şi de legile Finlandei, iar aici a rămas de-a dreptul consternat, declarând public că noile regulamente vor face efectiv imposibilă repararea bateriilor maşinilor electrice.

Cea mai mare piedică în practică e reglementarea UE care stipulează că atunci când un proprietar de maşină electrică renunţă la bateria sa veche — fie că primeşte alta nouă pe garanţie, fie că-şi cumpără alta cu banii proprii, fie că maşina nu mai merită reparată şi ea merge la casare — ea devine „deşeu”. Iar o baterie calificată drept „deşeu” nu mai poate fi pur şi simplu dezmembrată de un service, pentru a se prelua module din ea. Acest fapt e interzis, pentru că bateria are statut juridic de deşeu. Şi atunci apare întrebarea logică — de unde vor mai putea lua service-urile, atunci, module de baterii la mâna a doua, pe care oficial au dreptul să le înlocuiască, dar în practică nu prea au de unde să le cumpere?

Mecanicul spune că atunci când o baterie e declarată deşeu, în mod normal ea trebuie să meargă la casare, chiar dacă maşina are bateria absolut intactă — spre exemplu a avut un accident frontal cu faruri LED care costă câte 3.000 euro şi alte două grile de încă 2.000 şi nu mai merită reparată sau a nimerit sub grindină. Bateria poate fi intactă, dar teoretic trebuie să meargă la casare, pentru că producătorul a plătit iniţial o taxă de casare pe ea şi responsabilitatea lui juridică a luat sfârşit în acel moment. Ca un service să poată cumpăra acele baterii declarate drept deşeu şi să le folosească la reparaţii, el ar trebui să aibă deja statut de producător de baterii, nu de service. Pentru că în interpretarea legii, atunci când se preiau module declarate drept deşeu, ele trebuie trecute prin proceduri avansate de testare de nivelul departamentelor R&D de inginerie, iar service-ul îşi ia astfel un nou ciclu de responsabilitate faţă de bateria reparată. Asta înseamnă şi responsabilitate de mediu, nu doar de garanţie, iar obţinerea acestor autorizaţii pentru un asemenea statut implică costuri şi investiţii uriaşe, pe care un mic service local nu şi le poate permite.

Bateria veche însă a dispărut din punct de vedere juridic şi nu mai are certificare, iar asta înseamnă că bateria reparată are nevoie de o nouă certificare ca un produs nou, fapt care impune un proces birocratic imens. Dacă se merge pe buchea completă a legii, pentru certificare e nevoie de teste de impact, de ardere, de vibraţii, etc. Deci, acelaşi proces ca şi pentru un producător care lansează o baterie nouă, pentru care va produce 10.000 sau 100.000 exemplare. Un service nu poate face toate aceste teste, pentru că el repară, nu concepe in model nou.

Aceste procese ar trebui efectiv făcute pentru toate bateriile reparate, la cea mai mica variaţie de model, capacitate sau alţi parametri. E absolut ireal, spune mecanicul.

Regulamentul UE lasă puţine opţiuni de a avea module folosite, care să nu fie declarate deşeu. Teoretic, un proprietar de maşină electrică îşi poate vinde bateria separat unui service, şi atunci nu e vorba de renunţare la ea, ci de transmitere a proprietăţii prin vânzare. Apoi poate casa maşina separat. Dar în practică foarte puţini ajung să facă asta, pentru că maşina trebuie să fie funcţională, nu unda declarată daună totală, deoarece atunci bateria va fi din nou calificată drept deşeu. Mai există opţiunea de a cumpăra module de la un centru autorizat de reciclare, dar acel centru are nevoie efectiv de aceeaşi autorizare similară de testare R&D a modulelor şi omologare a lor pentru a le putea vinde, deci doar s-ar muta locul problemei în acest caz.

În rezultat, mecanicul spune că se va ajunge la o situaţie în are vor putea fi folosite doar module noi pentru reparaţii, ceea ce e incorect din punct de vedere tehnic. Iar foarte mulţi producători nu vând module noi, şi nici alte componente interne din baterii. Deci efectiv se va ajunge ca la orice defect minor la o baterie să fie nevoie de înlocuirea completă a bateriei.

Mecanicul spune că până acum, companiile de asigurări care casau maşinile electrice vindeau aceste baterii cu module unor centre de dezmembrări şi-şi obţineau până la 30% din valoarea de casare a maşinii. Acum, nici ele nu vor putea face asta, pentru că bateriile vor fi declarate deşeu şi trebuie reciclate. Asta înseamnă că vor pierde aceste venituri, iar această pierdere se va reflecta într-un cost mai mare de asigurare.

Şi un alt efect, spune mecanicul, va fi cel prin care cumpărătorii la mâna a doua vor fugi de maşinile electrice şi plug-in hibride, pentru că vor şti că nu mai pot să le repare la preţuri accesibile, că orice problemă la baterie va genera o reparaţie cât valoarea maşinii. Astfel, maşinile electrice şi plug-in hibride noi se vor devaloriza şi mai mult către momentul revânzării la mâna a doua şi în cele din urmă nici cumpărătorii de maşini noi nu vor mai vrea să suporte aceste pierderi.

Cu ochii licărind, mecanicul spune că în ultimul deceniu i-a îndemnat pe toţi să cumpere maşini electrice, convingându-i cu cât sunt mai bune. Dar acum, când ele nu vor mai putea fi reparate, el pune că pur şi simplu nu mai poate recomanda nimănui să cumpere un plug-in hibrid sau o electrică, pentru că-l condamnă la pierderi financiare enorme viitoare, din cauza unor asemenea reglementări.

Mecanicul spune că dacă privim tabloul mare, ajungem să reciclăm baterii perfect funcţionale, pentru care s-au emis tone de CO2 la producţie, şi care n-au reuşit să-şi amortizeze impactul iniţial de CO2, să le transformăm în materie primă pentru alte baterii, să le exportăm acea materie primă din nou spre China, întrucât în Europa nu prea face nimeni baterii, apoi să cumpărăm alte baterii noi de la chinezi.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri în limba dorită din comenzile player-ului.