(VIDEO) Un norvegian a descoperit cât de mică devine autonomia unei maşini electrice când se circulă la 200 km/h pe autostrăzile din Germania

Autostrăzile din Germania încă mai au legendara proprietate de a nu avea o limită de viteză implicită, ceea ce înseamnă că pe segmentele unde nu există restricţii zonale, se poate circula cu orice viteză se doreşte şi e sigură. Dar în zilele noastre se întâmplă adeseori ca pe autostrăzi să existe maşini electrice care circulă chiar şi mai lent de 130 km/h, din cauza pierderilor de autonomie pe care le întâmpină multe din ele. Deşi există maşini electrice adaptate pentru călătorii lungi, experienţa din viaţa reală arată că atunci când vitezele trec de 110-120 km/h, multe din aceste maşini încep a pierde prea mult din autonomie. Ei bine, un norvegian a vrut să facă un experiment mai curajos de atât cu un Audi Q6 e-tron quattro şi a descoperit cât de mică devine autonomia unei maşini electrice când se circulă la 200 km/h pe autostrăzile din Germania.

Bineînţeles, toate maşinile vor avea consum semnificativ mai mare la 200 km/h, şi deci autonomie mai mică. Motivul vine din aerodinamică, or, la o asemenea viteză maşina are de învins o rezistenţă mult mai mare a aerului. La asta se adaugă şi diverse configuraţii ale rapoartelor de transmisie, care fac la o asemenea viteză motoarele să ruleze la turaţii mari, adeseori cu boost suplimentar de la turbine dacă sunt cu combustie şi turbo.

Foto: Audi SQ5, cu motor cu combustie de 3,0 litri

Totuşi, la un model cu combustie, suficient de puternic încât să poată fi comparat cu acest Audi electric, adică unul care ar avea un motor turbo de 3,0 litri, consumul poate creşte cu circa 70-85% la asemenea viteză, de 200 km/h, faţă de un consum la viteză moderată de 120 km/h şi cu circa 60-75% faţă de un consum oficial mixt. În cazul maşinilor cu combustie, motorul de cilindree mare are de obicei avantajul de a avea o variaţie mai mică a consumului la viteze foarte mari, datorită rezervei de putere pe care o poate dezvoltă cu un grad confortabil de efort. Un motor de cilindree mai mică va avea o variaţie mai mare la viteze foarte mari. Dar toate astea înseamnă că, dacă o maşină cu un asemenea motor cu combustie rulează la 200 km/h, ea poate pierde 40-45% din autonomie. La maşinile electrice, însă, norvegianul a descoperit pe propria piele că lucrurile stau diferit.

Temperatura de afară era de doar 14,5°C, deci nu era excesiv de cald, pentru a se putea spune că bateria ar fi supusă unei presiuni termice la descărcare intensă. Iar acest model Audi operează cu 800V, ceea ce ar trebui să-i reducă din pierderile prin rezistenţă. Youtuber-ul norvegian a conectat şi un dispozitiv de citire a datelor maşinii, pentru a capta aceste temperaturi.

Testul a pornit cu 92% în baterie. Bateria avea 39-40°C, probabil ca efect al încărcării rapide. Viteza pe autobahn a urcat rapid şi youtuberul a constatat că pentru a avea 200 km/h pe GPS, vitezometrul trebuie să indice 206 km/h. O eroare de tocmai 3%, deci.

Fireşte, traficul de viaţa reală nu a permis menţinerea unei viteze constante, dar maşina a ţintit totuşi în permanenţă viteze de 200-210 km/h. Modelul Audi are o ţinută bună şi o izolare fonică exemplară la asemenea viteze, dar consumul crescute la 50-55 kWh/100 km/h.

Asta a făcut ca autonomia maşinii să scadă rapid, chiar dacă şi kilometrii erau înghiţiţi cu repeziciune. La 64% de baterie, youtuberul căuta să-şi programeze un loc de întoarcere, pentru a reveni în punctul iniţial şi a făcut întoarcerea la 56%, pentru a rula atât în direcţia vântului, cât şi invers.

Bateria îşi păstra temperatura stabilă la 39°C şi livra puterea completă, deci acest ritm galopant nu părea ieşit din comun şi nu-i inducea limite tehnice bateriei. Abia pe la 32% rămase, bateria a început a urca la 41°C şi după asta a început o ascendenţă pronunţată. La 20% rămase în baterie, temperatura a ajuns la 48°C. Maşina emitea deja avertizări de autonomie redusă şi îndemna la găsirea rapidă a unui loc de încărcare, dar puterea completă părea să mai fie oferită.

Pe la 14%, bateria a început să scadă în procentajul rămas mai rapid decât anterior. Asta însemna că în etapa finală autonomia scade mai repede decât estimările anterioare şi exista riscul să nu se mai ajungă la staţia scontată. La 7% din baterie, mai erau încă 13 km până la staţie, iar maşina estima că va ajunge acolo cu 2%.

Când bateria a ajuns la 5%, puterea a fost redusă vizibil şi ea a continuat gradual şi spre 3%. La 2% din baterie, mai era nevoie să se parcurgă 5 km până la staţie, iar maşina estima deja că va ajunge cu 0%.

Într-un final, maşina a ajuns cu 1% de baterie la staţie. Computerul de bord indica 51,1 kWh/100 km pentru întregul traseu, media scăzând pentru că ultimii 5 km au fost parcurşi lent, pentru a avea şanse să se ajungă la staţie.

Măsurătorile au arătat că maşina ar fi putut utilizat doar 88,9 kWh de energie, faţă de 93,8 kWh, cât se măsurase anterior pentru această baterie. Iar asta înseamnă 5% de pierderi termice adiţionale la baterie într-un asemenea ritm, pe lângă creşterea propriu-zisă a consumului. Consumul de facto a fost de 52,9 kWh/100 km, cu tot cu aceste pierderi.

Iar asta înseamnă că acest model Audi a demonstrat o autonomie extrapolată de la 100% la 0% de doar 168 km, faţă de autonomia oficială de 542-642 km şi faţă de un consum de 16,3-19,3 kWh/100 km, când indică cifrele oficiale. E un consum de 2,75-3,25 ori mai mare, cu mult peste indicii pe care i-ar fi indicat un motor cu combustie la asemenea viteză, aşa cum scriam mai sus. Iar autonomia s-a redus cu 70-74%.

Iar faptul că un asemenea SUV electric are o autonomie de doar 168 km la 200 km/h, faţă de 542-652 km/h de autonomie care atrage în momentul cumpărării, e o realitate pe care puţini o conştientizează. Mai mult ca atât, dacă încarci realist la maxim 92%, pentru a nu sta prea mult pentru ultimele procente şi ai vrea să ajungi a minim 15% din baterie, pentru a nu rula la final cu riscul de a nu mai ajunge la staţie, se ajunge la folosirea de facto a circa 77% din autonomie, ceea ce înseamnă că, la 200 km/h, vei fi nevoit să opreşti la fiecare 130 km.

Chiar dacă încarci repede bateria, în doar vreo 20 minute, asta îţi spulberă avantajul vitezei mari pe care ai atins-o. La 200 km/h, cei 130 km sunt parcurşi în 39 minute, iar la fiecare 39 minute mai ai nevoie de un nou timp de încărcare. Noi menţionăm 20 minute, dar, de fapt, acest model Audi are nevoie de 20 minute pentru încărcarea de la 15% la 80%, nu la 92%. Până la 92%, are nevoie de peste 30 minute. Iar asta face goana la 200 km/h absurdă, or, dacă repeţi ciclul, parcurgerea celor 130 km de distanţă de costă 39 minute de mişcare plus 30 minute de încărcare, ceea ce înseamnă 130 km parcurşi în 69 minute, ceea ce înseamnă o viteză medie de 113 km/h. De aici şi explicaţia de ce unele maşini preferă să circule la 110-115 km/h pe autostradă.

Şi ca toată experienţa să fie şi mai frustrantă pentru norvegian pe autostrada din Germania, a constatat că viteza maximă a maşinii e cea de 216 km/h pe vitezometru. Şi, deşi conducea un Audi premium, puternic, nu putea ajunge o simplă Skoda cu combustie, care rula mai repede.

Vezi totul în video-ul de mai jos.