(VIDEO) Un service din România a demonstrat cum se face o curăţare cu coajă de nucă a galeriei de admisie, tot mai necesară pentru motoarele cu injecţie directă şi EGR

În timpurile noastre, foarte multe dintre motoarele moderne au un program oficial de mentenanţă foarte relaxat şi distanţat în intervalele de kilometri parcurşi dintre revizii şi lucrări. Se pot găsi frecvent recomandări de a schimba uleiul de motor la 25-30 mii km sau o dată la doi ani, şi recomandări de a nu schimba niciodată uleiul în cutia de viteze, cutie de transfer, grupuri. Iar despre nevoia de a curăţa galeria de admisie la motoarele moderne proprietarii află adeseori abia când maşina denotă probleme de funcţionare şi apoi constată cu surprindere cât de multe depuneri acumulate există în toată galeria şi pe supape. Şi cei care spun că înainte motoare nu aveau nevoie de aceste curăţări de admisie făcute profilactic au dreptate. Însă motoarele moderne, cu injecţie directă şi cu EGR, au nevoie de aceste operaţiuni, pentru a fi păstrate stare bună şi a fi longevive. Un service din România, Coasta de Est, a demonstrat de curând cum se face o curăţare cu coajă de nucă a galeriei de admisie, tot mai necesară pentru motoarele cu injecţie directă şi EGR.

În primul rând, trebuie să explicăm de ce motoare de demult nu aveau nevoie de aceste lucrări, iar cele mai moderne au nevoie, iar tendinţa e tot mai accentuată. Diferenţa majoră o face tipul de injecţie şi sistemul EGR, de recirculare a gazelor de eşapament.

Acum 15-20 de ani şi mai mult, tipul de injecţie dominantă la motoare pe benzină era cea multipoint, sau MPI. Injectorul era poziţionat în galeria de admisie a fiecărui cilindru, deasupra supapelor de admisie şi injecta benzina în acel spaţiu de deasupra valvelor, formând acolo amestecul care intra ulterior în cilindru, pentru combustie. Asta făcea ca jetul de benzină de la injector să ajungă constant pe partea superioară a supapelor, având un efect de curăţare a lor. Iar asta menţinea valvele curate în timp, printr-un proces care-şi asigura propria mentenanţă prin însuşi conceptul lui.

Foto: Localizarea injectorului, a supapelor de admisie şi a jetului de carburant la injecţia MPI, indirectă

La motoarele cu injecţie directă, însă, injectorul pulverizează benzina direct în interiorul cilindrului, nu deasupra valvelor. Iar astfel supapele de admisie nu mai au un jet care să le cureţe în permanenţă.

Foto: Localizarea injectorului, a supapelor de admisie şi a jetului de carburant la injecţia directă

Dacă în galeria de admisie ar ajunge doar aer atmosferic, filtrat de traseul de admisie, formarea depunerilor ar fi un fenomen care ar avea nevoie de foarte mult timp pentru a se manifesta. Însă motoarele moderne mai au şi EGR, un sistem care preia o parte din gazele de evacuare şi le întoarce înapoi în admisie pentru recirculare, din motive ecologice. Iar acele gaze din evacuare conţin adeseori mici particule de combustibil nears, aerosoli de ulei şi efectiv funingine în unele cazuri. Iar toate aceste particule încep a se depune în timp pe pereţii galeriei de admisie şi pe valve.

Foto: Starea galeriei de admisie la exemplarul de Audi de la Coasta de Est, cu depuneri vizibile

Şi, aşa cum au demonstrat mecanicii service-ului din România, aceste depuneri pot ajunge la câţiva mm grosime chiar şi pe motoare care circulă nu doar în oraş. De fapt, şi regimul de condus are o importanţă mare la viteza cu care se formează aceste depuneri — o maşină cre va circula preponderent în oraş va forma mai repede asemenea depuneri şi se poate pomeni deja la 80.000 km cu o galerie foarte murdară, în timp ce una care circulă preponderent la traseu poate ajunge la 160.000 km cu depuneri moderate, ca în cazul exemplarului de Audi A5 B9 cu motor 2,0 TFSI, la care lucrează mecanicii din România.

Cert e că odată ce aceste depuneri se formează, ele îngustează canalul de admisie şi încep a obstrucţiona debitul de aer, iar când depunerile ajung pe pălăria supapei, progresia lor devine geometrică, acumulându-se cu viteză mai mare. În rezultat, se ajunge la situaţia în care supapele nu se pot închide perfect şi nu etanşează corect camera de ardere. Iar dacă problema nu e remediată mult timp, se va ajunge la o situaţie de dereglare a distribuţiei, întrucât mecanismul de axe cu came va întâmpina constant rezistenţă de la supapele pe care vrea să închidă şi va determina şi efectul de întindere de lanţ, până la o clacare mai serioasă a motorului printr-un contact de piston cu supape.

Astfel, curăţarea admisiei previne toate aceste probleme, iar unul din cele mai populare materiale e coaja de nucă granulată. Ea e pulverizată de un compresor în interiorul galeriei, granulele de coajă de nucă fiind suficient de dure încât să spargă şi să desprindă carbonul întărit pe metal.

Foto: Coajă de nucă granulată

Totodată, coaja de nucă e suficient de moale încât să nu producă abraziuni pe metalul valvelor şi al galeriei. Şi fiind un material biodegradabil, nu interacţionează chimic cu metalul, nu corodează şi e foarte uşoară, pentru a putea fi aspirată înapoi eficient. Iar utilajul care face această operaţiune are şi un traseu dus, şi unul întors, de aspirare a particulelor de coajă de nucă, ce şi-au făcut misiunea.

Totuşi, acest particule nu trebuie să ajungă în interiorul cilindrului, de asta vilbrochenul motorului va fi întors la fiecare cilindru curăţat astfel încât supapele să fie complet închise şi să nu admită trecerea particulelor de coajă de nucă spre cilindru.

Iar efectul final, aşa cum au demonstrat şi mecanicii din România, e unul demn de apreciat, cu supape curate şi o galerie la fel de curată.

Iar motorul scapă de simptome specifice, precum funcţionarea neregulată la ralanti, întrucât poate respira complet, aşa cum a fost proiectat. Şi evită astfel o listă lungă de posibile probleme.

Vezi totul în video-ul de mai jos.