Cel mai mare feribot electric din lume, cu o baterie cât 1.500 de Dacia Spring şi cu greşeli de calcule inginereşti, a fost livrat şi începe a opera în viaţa reală

La o maşină electrică, lucrurile sunt relativ simple când vine vorba de o baterie, iar la Dacia Spring, lansată de curând într-o nouă generaţie, ele au fost menţinute în mod intenţionat la un nivel cât mai simplu posibil, bateria maşinii având doar 27,5 kWh capacitate. Dar atunci când vorbim despre cel mai mare feribot electric din lume, construit iniţial pentru a naviga pe un traseul de 200 km în fiecare direcţie, cu 225 vehicule la bord şi 2.100 de pasageri, lucrurile devin foarte complicate. Bateria acestuia are 41.200 kWh capacitate brută şi 40.000 kWh capacitate netă, aproape cât 1.500 de exemplare Dacia Spring. Ei bine, de curând cel mai mare feribot din lume, numit China Zorilla, a fost livrat şi e pe cale să înceapă a o opera în viaţa reală. Şi nu e doar cel mai mare feribot electric, ci şi cea mai mare navă electrică din lume, la toate categoriile

Deşi are China în denumirea sa, feribotul nu are nimic în comun cu China. A fost construit în Australia, de către compania Incat, şi e destinat Americii de Sud, urmând să fie operat de către compania argentiniană Buquebus.

Procesul de construcţie, testare şi livrare a acestei nave electrice a fost atât de lung, încât tehnologia bateriilor s-a schimbat între timp, iar constructorii au decis să-i monteze baterii mai moderne şi mai uşoare decât cele luate în calcul iniţial. Noi scriam pentru prima dată despre acest feribot în ianuarie 2023 şi menţionam atunci că nava trebuia să aibă la bord 400 tone de baterii, capacitatea scontată fiind aceeaşi de 40 MWh.

În august 2024, finlandezii de la Wartsila dezvăluiau mai multe secrete inginereşti din construcţia acestei nave şi spuneau că renunţarea completă la sistemul de propulsie cu gaz LNG, cu tot cu motoare şi rezervoare, a eliminat 500 tone de la bord, iar noile baterii de 400 tone vor aduce de fapt o economie de greutate şi sarcină utilă.

Tot atunci finlandezii au decis să schimbe şi sistemul de propulsie electrică al navei, renunţând la ideea iniţială a australienilor de a avea două motoare şi instalând în schimb 8 electromotoare mai mici, parte a 8 sisteme de jeturi cu pompă WXJ-1100, a câte 1,1 MW fiecare. Aceste motoare permit un diapazon mult mai mare de putere împreună, dar şi manevrabilitate mai bună a navei, sporind eficienţa de consum a acesteia.

Încă de la început, când argentinienii au comandat nava, misiunea ei era gândită pentru a călători din Buenos Aires spre Montevideo, în Uruguay, făcând conexiunea maritimă între cele două oraşe, pe o distanţă de 200 km într-o singură direcţie.

Foto: Ruta iniţială, pe care trebuia să opereze cea mai mare navă electrică din lume

Doar că între timp, bateriile evoluaseră şi în luna mai 2025, când nava fusese lansată la apă, constructorii au anunţat că au pus baterii mai dense energetic pe ea, care au tot 40 MWh, dar nu mai cântăresc 400 tone, ci 250 tone, uşurând nava cu 150 tone. Asta demonstrează clar cât de rapid au evoluat bateriile şi tehnologiile lor în timpul construcţiei acestei nave. Însă se putea la fel de bine pune mai multe baterii la bord, pentru a avea mai multă capacitate de stocare. În aceeaşi greutate de 400 tone ar fi încăput deja 64 MWh de stocare. Desigur, asta ar fi costat mai mult, dar nava ar fi avut o autonomie cu mai multe rezerve.

Iar în luna februarie 2026 am aflat cu toţii că aceste rezerve ar fi fost tare necesare, întrucât după multe calcule, nava a fost retrogradată în misiunea pe care va trebui să o îndeplinească. În loc de ruta iniţială de 200 km între Montevideo şi Buenos Aires, nava a fost trecută la una de 50 km, între Buenos Aires şi Colonia del Sacramento, Uruguay. Era o retrogradare dezamăgitoare, care făcea întreaga investiţie oarecum inutilă, iar noi explicam în februarie şi de ce calculele arătau că cei 40 MWh de capacitate din baterii erau la limita viabilităţii.

Nava de 130 metri lungime urma deci să consume puţin sub 8,8 MW în timp real în momentele de forţă maximă în navigare. O cifră medie mai realistă ar fi de circa 7,5-8 MW pentru propulsie şi energia adiţională necesară pentru acomodarea pasagerilor de la bord. Viteza de croazieră a navei e de 25 moduri, sau 46 km/h. Cu o asemenea viteză, călătoria ar fi trebuit să dureze circa 4 ore şi 30 minute cu tot cu manevrele de acostare şi demarare. La 8 MW putere medie, în 4,5 ore s-ar consuma 36 MWh de electricitate. Deci, rămân doar 4 MWh de rezervă. Iar dacă într-o zi condiţiile de navigare ar fi mai dificile şi ar impune propulsia la 8,8 MW, plus circa 0,8 MW de consum adiţional de energie, nava ar avea un consum maxim de 9,6 MW putere, ceea ce, la 4,5 ore de navigare ar însemna 43,2 MWh de electricitate necesară, ceea ce depăşeşte capacitatea de stocare. Ir dacă aceste condiţii impun şi reducerea vitezei, cu mărirea timpului, atunci consumul total de energie ar fi şi mai mare. Ar fi fost o idee bună, deci, să se opteze pentru 64 MWh şi păstrarea a 400 tone de baterii — atunci nava ar fi avut rezerve din belşug.

Foto: Camera de baterii de pe noua navă electrică

S-ar fi putut crede că din februarie până acum, inginerii ar fi avut timp să-şi corecteze greşelile de calcul şi să mai monteze baterii adiţionale. Chiar şi pentru operator ar fi fost mai avantajos, probabil, să investească în 20-24 MWh de baterii adiţionale şi să folosească plenar nava, decât să o lată pe o rută de doar 50 km, cu o subutilizare clară a capacităţilor sale.

Dar asta nu s-a întâmplat, iar nava a fost transportată pe o distanţă de peste 15.000 km din Australia în America de Sud a şi a ajuns acum o zi la destinaţie, având aceeaşi formulă de 40 MWh de baterii. Mai mult ca atât, Buquebus a anunţat că portul Colonia del Sacramento a implementat de curând şi o conexiune electrică de mare putere pentru a putea încărca nava electrică la parametrii de putere necesari. Iar asta ne spune clar că ruta rămâne a fi cea dintre Colonia del Sacramento şi Buenos Aires, adică cea de 50 km.

Nava a fost transportată pe o altă navă cargo semi submersibilă, numită Black Marlin şi operată de Boskalis. Nava cargo are 217 metri lungime şi e proiectată să poată transporta încărcături de până la 30.000-40.000 tone. În forma sa goală, dar cu tot cu baterii, feribotul electric China Zorilla cântăreşte mai puţin de 4.000 tone, deci nava a putut-o transporta relativ uşor. Doar că din cauza dimensiunii proprii şi navei transportate, nava nu a trecut prin canalul Panama, ci prin strâmtoarea Magelan, aproape de extremitatea sudică a Americii de Sud.

Aşadar, noua navă China Zorilla rămâne cu calculele sale inginereşti greşite, operând pe o rută mult mai modestă decât cea iniţială. Cea mai mare navă electrică din lume e una proiectată greşit în capacitatea bateriei şi autonomie din viaţa reală. E cu siguranţă un studiu de caz elocvent pentru mult timp înainte.