China e în toiul unei schimbări galopante: aproape 50% din camioanele noi vândute în ţară au ajuns să fie electrice, iar proporţia la basculantele grele e şi mai mare

În Europa, vorbim adeseori despre maşinile electrice, care au ajuns să depăşească peste 20% din cota de vânzări printre cele noi în 2026, impulsionate de criza preţurilor la carburanţi, dar în acelaşi timp vorbim mult mai rar despre camioanele electrice. Uneori, mai există companii care-şi împărtăşesc experienţa de exploatare a camioanelor electrice, făcând şi comparaţii economice faţă de diesel, ca în cazul recent al unei mine din Suedia, dar aceste exemple sunt deocamdată mai degrabă excepţia decât regula, iar camioanele electrice încă mai constituie o proporţie mult prea mică din vânzările europene. În anul 2025, proporţia lor a fost de sub 2%, cu unele trimestre care cuantificau 1,4%, şi abia în 2026, sub influenţa preţurilor la carburanţi, s-a ajuns la o creştere a cotei de piaţă la aproximativ 2,3%. E o cotă de 10 ori mai mică decât la autoturisme, însă, iar transportatorii europeni încă ezită să cumpere masiv camioanele electrice. Între timp, însă, China e în toiul unei schimbări galopante care se derulează aproape pe neobservate în ultimele luni — aproape 50% din camioanele noi vândute în ţară au ajuns să fie electrice, iar proporţia la basculantele grele e şi mai mare, depăşind 70%.

Şi chinezii au fost o perioadă mai reticenţi faţă de camioanele electrice în raport cu autoturismele. Dar în ultimii ani tehnologiile bateriilor au evoluat mult, iar producătorii mari, precum CATL şi Sinotruck, cu început a construi staţii de înlocuire rapidă a bateriilor, iar în ultimele luni au pus un accent imens pe bateriilor sodiu-ion. Mai mult ca atât, chinezii au făcut un pas important şi au standardizat dimensiunile bateriilor pentru camioane şi punctele de prindere, CATL iniţiind in standard comun, la care au putut adera toţi producătorii de camioane care au dorit. Efectiv CATL a devenit furnizorul de baterii, cu standarde clare de conectivitate, iar astfel munca de inginerie pe partea producătorului de camioane s-a redus considerabil.

Foto: Staţie de înlocuire a bateriilor pentru camioane în China

Pe lângă asta, toţi producătorii care au aderat la acest standard pot folosi acum reţeaua de staţii de schimb, ceea ce înseamnă că în acest caz cumpărătorii camioanelor plătesc o taxă de abonament lunar şi nu deţin bateria, ci doar camionul. Asta reduce preţul iniţial al camionului şi investiţiile de capital necesare din partea transportatorului, trecând o mică parte din ele sub forma unui abonament lunar. Iar ulterior, acest sistem permite şoferilor să poată opera uşor şi la drumuri lungi. Atât timp cât programul şi traseul lor coincide cu staţiile de încărcare, ei pot încărca uşor la puteri foarte mari. Dacă au călătorii mai lungi şi mai dificile, pot apela la schimbul rapid de baterii şi-şi continuă drumul fără a aştepta. Iar astfel compania de transport îşi exclude şi riscul aferent bateriei — orice defect ar apărea vreodată, bateria e rambursată imediat şi se înlocuieşte cu alta, fără vreo reparaţie plătită de companie.

În acest an, în China au avut un rol mare şi preţurile la carburanţi. La fel ca-n multe alte ţări din lume, preţurile la pompă au crescut imens, iar diferenţa faţă de camioanele electrice a devenit uriaşă, mai ales că preţurile la electricitate n-au crescut şi ele sunt foarte mici în China. Astfel, pas cu pas s-au rarefiat toate argumentele economice care-i mai făceau pe unii transportatori să aleagă camioanele diesel. Iar între timp, staţiile de încărcare pentru camioanele electrice au ajuns să aibă până la 2,4 MW putere în China.

Iar ultimele realizări ale bateriilor sodiu-ion, care pot opera şi la temperaturi de -40°C, i-a făcut până şi pe cei ce operează în zone cu climă nefavorabilă să fie deschişi ideii. Iar pe lângă asta s-au implementat şi noi standarde şi recomandări pentru flotele noi de camioane, care au făcut ca şi mai multe companii să fie interesate de camioane electrice.

Astfel, în luna mai 2026, deja 40,9% din camioanele noi erau electrificate în China, iar în iunie proporţia a ajuns la 44,7%, cu 37.411 camioanele electrificate livrate într-o singură lună. Vânzările acestor camioane au crescut cu 108% de la an la an, ceea ce ne arată dezvoltarea fulminantă pe care au adoptat-o acestea.

Iar aici trebuie să spunem ce înseamnă camioane electrificate, sau NEV, cu sunt ele numite în China. În această noţiune sunt incluse de obicei vehicule cu propulsie electrică şi cele plug-in hibride, exact ca şi la autoturisme, doar că la camioane există foarte puţine plug-in hibride, preponderent cu range extender, astfel încât 98,6% din camioanele NEV vândute în China sunt de fapt pur electrice. Prin urmare, în acest caz noţiunea de „electrificat” coincide aproape total cu cea „electrice”.

Luna iulie a adus tradiţional vânzări totale mai mici, însă cota camioanelor electrificate a crescut şi mai mult, ajungând la 47,25%. În august a fost depăşită cota de 48%, iar septembrie datele preliminare arată o apropiere de 50%. Deci, efectiv aproape 50% din camioanele noi vândute în China au ajuns să fie electrice în doar câteva luni! Iar sistemul de baterii interschimbabile rapid la staţii e folosit deja de circa 25% dintre cumpărătorii de camioanele electrice, deşi e unul relativ nou.

Iar basculantele grele, de tipul celor 6x6, 8x8, 8x4, folosite în special pentru livrări pe şantiere şi-n alte lucrări de construcţii, ponderea camioanelor electrice a depăşit 71% în iulie şi a continuat să crească. Motivul e evident — acolo consumul de motorină per 100 km e de obicei mai mare, iar distanţele sunt de obicei mai scurte. Prin urmare, propulsia electrică are şi mai multă justificare.

Aşadar, o transformare fulger e în plină desfăşurare în China, care e aproape neobservată în occident. Şi unele tehnologii anunţate pentru camioane acum un an sau doar câteva luni în urmă, sunt deja în plină implementare şi au impulsionat această schimbare majoră. Viteza schimbării este, de fapt, cea mai impresionantă aici, dar şi abordarea sistemică pe care au avut-o companii precum CATL, care au înţeles că doar uniformizând anumite standarde şi oferind sisteme simple pentru transportatori, utilizarea de camioane electrice devine una viabilă, fără bariere, şi cu mari beneficii. E o transformare pe care o omitem în occident în timp ce ea se întâmplă. Şi apoi, când vom auzi că vor fi ajuns deja la 90% de camioane electrice şi cele diesel vor fi devenit brusc irelevante acolo, ne vom întreba când s-a produs schimbarea în China.

Iar ca să înţelegem scara imensă a ceea ce se întâmplă şi cum Europa a rămas din nou departe de trenul schimbării, ne putem aminti de cifrele raportate de Volvo, producătorul cu cea mai mare cotă de camioane electrice în vânzările din Europa. În noiembrie 2025 Volvo a raportat că a vândut în aproape 6 ani un număr de 5.700 camioane electrice în toată lumea. În China se vând între 27.000 şi 40.000 camioane electrice în fiecare lună!

Şi ce va urma, atunci când producătorii din Chin vor fi deja dominanţi în tehnologia de propulsie electrică, având experienţa a sute de mii de camioane electrice vândute? Vom vedea probabil mai multe ştiri ca şi cea din iulie 2026, din Austria, despre producţia de camioane electrice chinezeşti în Europa. Iar producătorii de camioane din Europa vor fi puşi atunci în faţa unei concurenţe dure.

Foto: Producţia de camioane chinezeşti SuperPanther la fabrica Steyr din Austria

Iar aici nu putem să nu spunem că există şi o mare dilemă — or, dacă acum 50% din camioanele europene noi ar fi electrice, în lipsa unor fabrici de baterii în Europa, deţinute de europeni, care să aibă ciclu complet de producţie, de la catozi la celule şi carcase, o mare parte din valoarea adăugată creată ar migra din Europa spre China. Iar o mare parte din furnizorii europeni ar putea falimenta. Or, în cazul maşinilor acest fenomen deja se întâmplă — în august germanii au descoperit că 77% din bateriile maşinilor electrice produse în Europa vin din Asia, producătorii pierzând profituri imense, iar un studiu din iulie arăta că industria auto europeană va pierde 726.000 angajaţi şi aproape 100 miliarde anual în tranziţia la maşini electrice, tot din cauza acelui fenomen, în care producătorii de baterii devin cei care concentrează profiturile, iar ceilalţi producători de maşini sau camioane rămâne cu mult mai puţini, unii transformându-se în „producători de ambalaje” pentru bateriile primilor. E o dilemă în care nici nicio opţiune nu pare câştigătoare evidentă pe termen lung. Pentru că-n asemenea momente de transformări majore câştigă cei care inovează mai repede decât alţii şi iniţiază schimbările, nu cei care se gândesc doar cum să reacţioneze la ele.