Chinezii au lansat noua rută maritimă regulată China-Europe Arctic Express, cu nave care transportă maşini electrice şi baterii, dar ruta are deja probleme

În timpurile de demult, inaugurarea unor noi rute de distanţă mare era adeseori însoţită de calificativul „Express”, care trebuia să sugereze timpul mai mic de călătorie şi mai puţine opriri intermediare. În timpurile noastre, s-ar părea că toate rutele posibile au fost deja testate şi nu mai poate exista nimic nou, dar în ultimii 10-20 de ani temperaturile mai mari globale au făcut tot mai posibilă explorarea unei noi rute maritime, prin Oceanul Arctic. Deşi poate părea contraintuitiv, o călătorie din porturile Chinei, de exemplu, până în cele nordice ale Europei, e cu 25% mai scurtă prin zona arctică decât prin Canalul Suez, cea mai folosită rută actuală. Ei bine, chinezii de la Sea Legend au lansat de curând o nouă rută maritimă regulată, numită China-Europe Arctic Express, cu nave transportatoare de containere, care transportă mai ales maşini electrice şi baterii. Dar ruta are deja probleme de regularitate.

Probabil cea mai importantă caracteristică a noii rute e cuvântul său cheie — rută regulată. Transportatorul chinez Sea Legend a testat anul trecut această rută, trimiţând nava Istanbul Bridge, de 4.890 TEU, din portul Ningbo spre Felixstowe. Era un test important, realizat în septembrie 2025, care trebuia să constate dacă o navă transportatoare de containere de dimensiuni medii poate naviga pe ruta arctică fără nevoia de asistenţă din partea unui spărgător de gheaţă.

Or, ruta arctică a fost testată şi anterior pentru diverse traversări, dar folosirea ei mai constantă implică de obicei gruparea navelor şi folosirea unui spărgător de gheaţă în faţă. Însă pe o perioadă de aproape 2 luni pe an, în august şi septembrie, condiţiile de navigare sunt mult mai bune, încât pot permite navigarea independentă a acestor nave.

Astfel, după testul cu succes de anul trecut, chinezii de la Sea Legend au anunţat în luna august a acestui an că lansează noua rută regulată China-Europe Arctic Express, abreviată drept CAX, care urma să funcţioneze în lunile august şi septembrie, cu 8 traversări programate, la intervale regulate de o săptămână. Toate cele 8 nave fac parte din flota Sea Legend, iar inaugurarea de acum era descrisă drept una care deschide un capitol nou în transporturile maritime, facilitând exporturi expres de mărfuri din China spre Europa şi eventual şi în direcţie inversă.

Foto: Comparaţii de rute şi argumentări în China

Ei bine, prima navă, numită Dubai Tower, de 1.740 TEU, a pornit din primul port chinez, Ningbo, la 15 august 2026, aşa cum era programată. Dimensiunea acesteia e mai mică, pentru prima traversare, iar având 175 metri lungime. După Ningbo nava a acostat şi în Qingdao, unde a mai încărcat alte containere. Printre mărfurile declarate se numără maşini electrice, baterii pentru maşini, baterii casnice şi pentru centrale, panouri fotovoltaice, dar şi piese de schimb pentru automobile — chinezii dorind probabil să testeze astfel o rezolvare a unei probleme care se face tot mai simţită în Europa cu maşinile chinezeşti, a livrărilor imprevizibil de lungi la piese de schimb, care i-a făcut pe asigurătorii din Olanda, spre exemplu, să refuze asigurarea maşinilor chinezeşti.

Acum două zile, la 9 septembrie 2026, nava Dubai Tower a ajuns în portul Teesport din Marea Britanie, fiind prima din această serie regulată care ajunge cu bine la destinaţie. A avut nevoie de doar 21 de zile pentru a naviga din ultimul port chinezesc până în cel din Marea Britanie şi a demonstrat că poate fi semnificativ mai rapidă decât rutele tradiţionale.

Cele mai intens conectate puncte dintre China şi Europa ar fi Shanghai şi Rotterdam, iar călătoria pe această rută are o distanţă de circa 10.500 mile nautice şi durează de obicei 35-40 de zile cu tot cu multiplele opriri în porturi. Dacă s-a opera în regim expres fără aceste opriri, navigarea ar dura 27 zile. Prin ruta arctică, distanţa e de circa 7.900-8.000 mile nautice, iar durata estimată ar fi de 21-25 zile în regim expres.

Prima navă de acum, însă, a conectat alte porturi, unul mai nordic din China şi unul mai nordic din Europa, în Marea Britanie, iar astfel avantajul e mai mare. O traversare prin Suez între cele două porturi ar însemna peste 11.000 mile nautice, în timp ce noua rută arctică a însemnat doar 7.800 mile nautice, deci cu aproape 30% mai puţin. Iar timpul economist e la fel de elocvent, or, aici a avut nevoie de 21,3 zile, în timp ce anterior aceeaşi navă a făcut aceeaşi rută prin Orientul Mijlociu şi Canalul Suez şi a avut nevoie de 36 zile. Astfel, călătoria de acum a redus timpul de traversare cu 41%!

Pentru transporturile maritime, o asemenea reducere de timp şi distanţă poată avea un rol uriaş, întrucât le asigură beneficii financiare clienţilor care-şi transportă bunurile şi reduce costurile operaţionale ale navei pentru carburanţi şi salarizare per transport. Totuşi, în acest caz vorbim despre o navă relativă mică, unde economia de scară mare e redusă şi preţul per container este încă foarte probabil mai mare. Tocmai de asta s-a optat acum pentru transportarea de lucruri de valoare mai mare, mai hi-tech, unde costul de capital şi timpul e mai important.

Celelalte 7 nave care vor călători pe noua rută China-Europe Arctic Express vor opri şi în alte porturi europene — unele din ele oprind în câteva din aceste porturi. Astfel, următoarele nave vor ajunge şi în bortul britanic Felixstowe, patru nave vor ajunge şi în Rotterdam (Olanda) şi tot atâtea în Hamburg (Germania), iar una va ajunge tocmai în portul polonez Gdynia. Astfel, vor exista date comparative şi despre cât durează aceste rute.

Dar, aşa cum scriam la început, ruta are deja probleme de regularitate. Plecările următoarelor nave din China era promise pentru 22 august (nava Riyadh Mukaab), 29 august (nava Athens Odeon), 5 septembrie (nava Istanbul Bridge), 12 septembrie (nava Tiger Maanshan), 19 septembrie (nava Tiger Bintulu), 26 septembrie (nava Tiger Lianyungang) şi 3 octombrie, unde ar urma să navigheze din nou prima navă, Dubai Tower.

Însă nava din cursa numărul 2, Riyadh Mukaab, a plecat deja cu întârziere şi la 10 septembrie se aflat încă în Marea Barents. Va ajunge în Felixstowe cu 3 zile mai târziu decât era programat. Nava din cursa cu numărul 3, Athens Odeon, care trebuia să ajungă în Europa pe 19 septembrie, era ieri, 10 septembrie, încă în Marea Japoniei. Echipajul estimează că va ajunge la destinaţie pe 3 octombrie, deci cu o întârziere de 2 săptămâni, ceea ce dă peste cap avantajul timpului mai rapid de livrare. Iar nava din călătoria numărul 4, Istanbul Bridge, nu a plecat la 5 septembrie şi nu e plecată nici azi.

E foarte probabil că aceste întârzieri vin pe fundalul lipsei de clienţi care să-şi vrea marfa transportată pe noua rută, mai ales dacă acum sunt volatili şi timpii de livrare, iar în scurt timp se va închide fereastra de timp în care e posibilă navigarea fără spărgător de gheaţă. E foarte probabil că foarte mulţi clienţi preferă rutele clasice, verificate de timp, prin Suez, cu nave mult mai mari, care oferă cost mai mic per container.

De ce ar vrea atunci China să stăruie pe această nouă rută maritimă? În primul rând pentru a avea prezenţă strategică în Oceanul Arctic şi a-şi asigura o rută alternativă spre Europa, care, dacă ar fi pusă la punct la scară mai mare, ar putea asigura o legătură mai rapidă şi mai scurtă. Însă ruta arctică nu permite navigarea unor transportatoare de containere uriaşe, de 24.000 containere şi 399 metri lungime, din cea mai mare clasă. Geografia, relieful de acolo din strâmtorile prin care se trece, limitează pescajul maxim al navelor, astfel încât dimensiunea realistă a transportatoarelor de containere ar fi de până la 4-5 mii TEU şi o lăţime rezonabilă de maxim vreo 30-32 metri. Navale de 24 mii TEU au o lăţime dublă, de circa 61,5 metri. Până şi spărgătoarele de gheaţă ruseşti din zonă au maxim 34 metri lăţime, deci n-ar putea croi drum pentru navele uriaşe.

Şi apoi, China vrea aparent să evite riscurile de instabilitate din Orientul Mijlociu cu rută, în special cele din Marea Roşie, dar ruta arctică presupune o nouă dependenţă de aprobările Rusiei, or această rută trece prin zona economică a acesteia. În contextul actual, e cât se poate de clar că nu i se va refuza nicio aprobare Chinei, însă pe termen lung nu se poate avea încredere prea mare. Tocmai de asta, cei mai mari transportatori globali evită această rută. La motive se mai adaugă şi limitările de dimensiune şi scalare economică, precum riscurile ecologice mari, or, funinginea emisă de motoarele navale mari ajunge să se vadă mult mai rapid pe gheaţa albă din regiune, reducându-i albedoul şi reducându-i eficienţa respingerii razelor solare, ceea ce duce la încălziri şi topiri accelerate ale gheţii.

Aşadar, e o rută nouă cu mule avantaje operaţionale la prima vedere, dar şi cu multe limitări şi, după cum se poate vedea, şi probleme operaţionale deja de la a doua traversare. Rămâne să vedem câte din cele 8 traversări anunţate vor face chinezii de facto şi cât de viabilă se va dovedi într-un final noua rută China-Europe Arctic Express.