După ce au făcut primul zbor electric de test cu 5 dolari în energia consumată, inginerii suedezi lansează avionul plug-in hibrid de serie Heart ES-36

Acum mai bine de o lună, inginerii suedezi relocaţi în SUA de la Heart Aerospace au bulversat lumea aviaţiei după ce au făcut primul zbor de test cu prototipul lor funcţional X1, construit la scară 1:1 faţă de avionul ES-30, pe care aceştia intenţionau să-l aducă în producţia de serie. Acel zbor de test, pur electric, n-a urcat la o altitudine foarte mare, ajungând la doar 1.335 picioare, sau 335 metri, dar a durat 27 minute şi a demonstrat viabilitatea propulsiei cu motoare electrice şi a tuturor comenzilor. Iar marea curiozitate de la final era că electricitatea consumată pe parcursul întregului zbor costase doar 5 dolari! E o cifră excepţională, mai ales pe fundalul preţurilor actuale ca combustibilul de aviaţie, iar asta a atras atenţia multor companii aeriene, care au cerut urgentarea elaborărilor de avioane electrice sau cel puţin hibride. De fapt, compania Heart Aerospace a fost fondată ca un startup suedez, dar încă din vremurile iniţiale a atras în rol de acţionari companii aeriene renumite, ceea ce-i dă o conexiune mult mai fundamentată cu industria de facto a aviaţiei şi cu ceea ce se cere. Ei bine, acum, după acel zbor cu costuri de 5 dolari pentru întregul avion din august, inginerii suedezi de la Heart Aerospace anunţă lansarea avionului plug-in hibrid de serie Heart ES-36, ca o evoluţie a ideii iniţiale de ES-30.

Foto: Noul avion ES-36

Cifra de 30, modificată acum la 36, reprezintă numărul de pasageri pe care avioanele create de suedezi le pot lua la bord. Deci, avionul de serie a devenit capabil să transporte cu 20% mai mulţi pasageri, de la 30 la 36.

Aparent, poate suna ca o retrogradare la nivel de inginerie menţiunea de acum a faptului că avionul de serie Heart ES-36 e un plug-in hibrid, şi nu unu electric. Dar, de fapt, in inginerii suedezi nu şi-au trădat ideea iniţială, întrucât strict tehnic, şi avionul ES-30 era un plug-in hibrid. Doar că acolo electromotoarele şi bateria erau calculate să asigure 200 km de autonomie pur electrică, după care intervine unul sau două turbogeneratoare cu combustibil de aviaţie sau SAF, care să genereze electricitate pentru încă 200 km de autonomie suplimentară sau autonomie de rezervă.

Foto: Avionul ES-30, vizualizarea modelului anterior

În conceptul ingineresc de acum, noul Heart ES-36 păstrează exact aceeaşi autonomie pur electrică de 200 km şi e capabil să opereze fără niciun gram de combustibil în zboruri de până la această distanţă. Iar ulterior pornesc turbogeneratoarele, care produc electricitate pentru continuarea deplasării. Doar că acum inginerii suedezi recunosc că distanţele de 200 km electrici şi 400 km combinaţi pot fi prea restrictive pentru multe companii aeriene, aşa că modelul de seria ES 36 are rezervoare de combustibil mai mare, şi-şi poate asigura încă 1.000 km de autonomie, până la 1.200 km de autonomie totală plus rezervele cerute re reglementările din aviaţie.

Bateriile sunt încărcate la sol prin port MCS, la nivelul e megawaţi de putere. Inginerii suedezi spun că au păstrat aceeaşi capacitate de stocare a bateriilor ca şi anterior. Noi am avut acum trei ani ocazia să discutăm direct cu inginerii Heart Aerospace, vizitându-le hangarul lor, unde aceştia munceau la avionul lor electric, şi atunci am aflat că bateriile cântăreau 5 tone şi aveau 1,65 MWh capacitate, la o densitate de 330 Wh/kg. Iar acum Heart Aerospace spune că a păstrat aceeaşi capacitate, deci. Şi aceeaşi greutate maximă de decolare.

Foto: Prototipul Heart X1, cel care a zburat cu 5 dolari în costuri de energie

În schimb, Heart Aerospace spune că a crescut sarcina utilă cu 642 kg, cee ce i-a permis să crească şi numărul de pasageri. Suedezii menţionează că cele 642 kg de sarcină în plus reprezintă creştere de 20%, deci putem estima o sarcină utilă totală de aproximativ 3.850 kg acum.

Ceea ce au schimbat semnificativ inginerii acum e propulsia avionului. Ea a rămas electrică, însă în loc de 4 electromotoare anterioare, acum există doar 2 electromotoare, câte 1 pe fiecare aripă. Fiecare electromotor de acum are 1,65 MW putere, deci bateria de exact 1,65 MWh, care va trebui să alimenteze două electromotoare, va opera la o rată de 2C şi la o rată maximă se va descărca în 30 minute. În realitate, însă, doar la decolare puterea de descărcare e maximă, după care avionul planează şi consumul energetic e mai mic, iar descărcarea durează mai mult.

Suedezii spun că reducerea numărului de motoare a îmbunătăţit semnificativ aerodinamica şi va reduce costurile de mentenanţă. Această modificare a contribuit la sporirea sarcinii utile şi reducerii greutăţii proprii, dar e foarte posibil să existe şi un câştig de greutate datorită evoluţiei bateriilor între timp, or, noul avion de serie are o proeminenţă mult mai mică în zona centrală inferioară, din care putem deduce că bateriile noi sunt mai dense energetic şi mai compacte.

Noul avion e proiectat cu două sisteme de propulsie separate pentru redundanţă. Fiecare electromotor îşi are propriul turbogenerator care să-i producă electricitate şi bateria e separată în două, cu sisteme de management separate, care comunică între ele, dar pot funcţiona separat. Astfel, în cazul puţin probabil al unei eşuări, celălalt sistem rămâne activ şi poate asigura propulsia avionului.

A fost modificată uşor şi forma fuzelajului şi anvergura aripilor, iar inginerii care au creat avionul spun că e foarte probabil ca primele companii care-l vor utiliza să-l folosească în regim hibrid, nu doar pur electric. Dar până şi asemenea exploatări vor reduce costurile de operare cu 40%. Iar pe unele distanţe scurte se va opera cu costuri minime în regim pur electric.

Compania JSX, spre exemplu, a plasat acum o comandă fermă pentru 50 de avioane ES-36, cu opţiunea de a suplini ulterior comanda cu încă 50 de unităţi. Prin urmare, inginerii de la Heart Aerospace au acum şi mai multe motive de a avansa către producţia de serie, mai ales că au primit anterior comenzi şi de la United, Air Canada şi SAS.

Totuşi, certificările şi testările sunt un proces lung în aviaţie, iar suedezii estimează că-n 2028 vor avea loc zborurile de teste cu avionul de serie, iar în 2031 avionul va începe a opera deja comercial în flota primelor companii aeriene.