Noua Zeelandă construieşte feriboturi hibride cu inginerie curioasă, care au cale ferată la bordul lor pentru a transporta trenuri, maşini şi camioane

Când vorbim despre feriboturi, ne imaginăm de obicei nave de dimensiuni modeste sau medii, care pot lua la bord fie doar pasageri, fie pasageri şi automobile sau camioane. Noţiunea de feribot care ar mai putea lua la bord şi trenuri, având cale ferată construită în interiorul său, e de-a dreptul de neconceput pentru cei mai mulţi dintre noi. Însă Noua Zeelandă construieşte două asemenea feriboturi hibride cu inginerie curioasă, care au la bordul lor şi cale ferată.

Ei bine, pe cât de neobişnuită pare noţiunea de feribot feroviar, pe atât de veche este, de fapt. Mai degrabă e un concept arhaic, care era mult mai răspândit până spre finele secolului XX, dar care şi-a pierdut ulterior din utilitate datorită podurilor feroviare pe distanţe mai scurte şi transportului maritim cu containere pe distanţe medii şi lungi. Tocmai de asta, azi există foarte puţine locuri în lume unde mai operează feriboturi feroviare, iar pentru nave plasate în construcţie în 2026 e o raritate absolută ca cineva să le mai specifice cu cale ferată la bord.

Noua Zeelandă, însă, are nevoie acută de asemenea feriboturi, din cauza geografiei sale, dominată de două insule mari, separate de strâmtoarea Cook, care au nevoie de conexiune între ele. Noile feriboturi vor face legătura între Wellington şi Picton şi vor asigura astfel conexiunea între cele două bucăţi de pământ.

Țara avea până anul trecut un feribot feroviar, numit Aratere, care a fost retras din circulaţie în august 2025. De atunci, Noua Zeelandă a rămas cu căi ferate pe ambele bucăţi de pământ, dar fără o legătură între ele. Transporturile au loc acum cu transbordare a încărcăturilor în apropiere de porturi pe camioane, iar camioanele urcă la bordul feriboturilor active. Noile feriboturi vor trebui să pună capăt acestei situaţii temporare, însă ele vor fi gata abia în 2029, deci inconvenienţele vor mai dura câţiva ani.

Foto: Interiorul feribotului Aratere, acum câţiva ani

Ingineria noilor nave e foarte curioasă, însă. În primul rând, pentru a putea adăposti căi ferate şi trenuri la bord, e nevoie de dimensiuni mari. Cele două feriboturi vor fi identice în specificaţii şi vor măsura 200 metri lungime, măsurând astfel jumătate din lungimea celor mai mari nave transportatoare de containere din lume. Pentru feriboturi, e o dimensiune uriaşă.

Petru trenuri, va exista un întreg nivel inferior, care va putea adăposti 40 de vagoane, cu mai multe linii de cale ferată şi macazuri, distribuite după exemplul unui nod feroviar. Pe lângă asta, la bord va exista spaţiu pentru 1.606 metri lineari de vehicule. Iar numărul pasagerilor e de 1.530, cu 63% mai mult decât aveau feriboturile de generaţie anterioară pe aceeaşi rută.

Feriboturi au avut nevoie de propulsie care să răspundă unor solicitări foarte specifice pentru misiunea lor. Pe de o parte, prezenţa căilor ferate la bord necesită o compensare activă a poziţiei, pentru a menţine aliniate liniile de pe navă cu cele de pe rampele de acces din porturi. Pe de altă parte, feriboturile vor naviga pe o rută de circa 92 km prin strâmtoarea Cook, renumită pentru vânturi foarte mari, care mişcă navele în lateral atunci când acestea încearcă să navigheze pe această rută, fiind nevoie de compensare constantă a vectorului de propulsie.

S-a ales cea mai eficientă metodă de propulsie modernă navală pentru a răspunde aceste provocări — electromotoare Azipod care se pot roti la 360 grade. Electromotoarele propriu-zise, produse de compania elveţiano-suedeză ABB, se află în corpuri proprii, numite şi gondole, sub carenă, montate pe suporturi inelare, cale le permit rotaţia la 360°. Se elimină astfel axul cardanic lung şi alte angrenaje mecanice adiţionale. Iar flexibilitatea poziţiei lor le permite în acest caz ajustarea unui unghi potrivit pentru a compensa forţele laterale mari din strâmtoarea Cook.

Cele două electromotoare Azipod sunt însoţite şi de trei motoare mai mici poziţionate transversal la pupă şi proră, care au rol de a stabiliza activ nava sau de a-i permite manevre de întoarcere în porturi.

Electricitatea pentru toate aceste motoare vine dintr-un sistem ce conţine 4 motoare diesel, compatibile cu biodiesel şi cu posibilitatea de a fi convertite la etanol în viitor, iar pe lângă asta la bord vor exista şi baterii cu o capacitate totală de 8,2 MWh. Rolul bateriilor de aici e destinat pentru manevrare şi navigare pur electrică în porturi sau în câteva regiuni protejate ecologic, iar în momentele de accelerări mai intense ele furnizează energia pentru vârfurile de putere, fără a ajusta imediat turaţiile generatoarelor electrice. De asemenea, bateriile au şi rol de redundanţă, fiind parte dintr-un mecanism prin care nava poate reveni în port folosind propulsia disponibilă, electrică sau diesel electrică, navigând mai lent, dar păstrând energie pentru a încerca să ajungă în cel mai apropiat port. Bateriile sunt prevăzute pentru actualizări ulterioare de până la 12,3 MWh.

Nu se ştie deocamdată cineva va furniza sistemul de baterii sau motoarele cu combustie cu rol de generatoare, dar cei de la ABB au anunţat deja că ei vor furniza electromotoarele de propulsie şi o mare parte din sistemul electric.

Construcţia celor două feriboturi va avea loc la şantierul naval din Guangzhou al companiei chinezeşti CSSC, care a mai construit nave hibride mari recent, inclusiv cu sisteme şi tehnologii ABB. Ele vor fi gata în 2029, iar durata lor de viaţă estimată e de 30 de ani, deci vor putea opera minim până în anul 2059.