Producătorul ceh Tatra lansează un nou camion 8x8 în Polonia, cu motor diesel V12 răcit cu aer şi injecţie mecanică, dar controlată electronic

Producătorul ceh Tatra e singurul din Europa centrală şi de Est care şi-a păstrat cu sfinţenie filosofia clasică, care l-a consacrat, şi a rezistat tuturor perioadelor tumultoase din anii 1990-2010, trecând prin privatizări parţiale, devalizări şi faliment, dar fiind în cele din urmă salvat de doi oameni de afaceri locali şi revigorat. Astăzi, într-o lume în care camioanele cu capacităţi de trecere sunt din nou extraordinar de necesare mai ales pentru uz militar, Tatra e într-un proces de continuă extindere a capacităţilor de producţie şi funcţionează la capacităţi maxime, cu rânduri de comenzi pentru ani înainte. Şi acum Tatra lansează în Polonia, la expoziţia MSPO din Kielce, un nou camion 8x8, cu motor diesel V12 răcit cu aer şi injecţie mecanică, dar controlată electronic.

Foto: Noul camion Tatra 8x8

Tatra n-a renunţat niciodată la motoarele sale diesel răcite cu aer, dar în gama mai uzuală de camioane motorul V8 rămăsese singurul disponibil. Motorul V12 dispăruse aproape în necunoscut, despre el doar zvonindu-se că ar fi posibil pentru anumite vehicule militare, până când, în 2022, noi am descoperit şi o confirmare oficială a revigorării motorul V12 pentru obuziere şi alte vehicule speciale. Acea versiune de motor era semnificativ mai puternică decât cele V12 clasice, dar încă mai miza pe lipsă totală de electronică.

Foto: Ipostaza din 2022 a motorului V12 Tatra

Între timp, însă, cehii au perfecţionat enorm de mult motorul V12 şi îl au acum deja în producţia de serie la parametri de-a dreptul admirabili. Acesta are în continuare o cilindree de 19,0 litri, dar a trecut de la injecţie mecanică simplă, fără electronică, la una mecanică, dar cu debit controlat electronic.

Foto: Motorul actual V12 Tatra

Marea majoritate a motoarelor diesel actuale din lume au injecţie common rail, unde există o rampă compună de injecţie şi o pompă rolul căreia e să creeze o presiune enormă în acea rampă situată în apropierea cilindrilor. De la rampă există canale spre fiecare cilindru, care au aceeaşi presiune enormă. Iar comanda electronică vine spre fiecare injector, care, prin solenoizi sau elemente piezo, acţionează pentru a deschide pentru un timp scurt canalul şi a lăsa combustibilul aflat sub presiune să treacă prin el şi să fie pulverizat în cilindru. Acest concept permite controlul cu mare precizie al momentului injecţie, ba chiar şi etapizarea lui dacă se doreşte, cu injecţii repetate sau acţiune de pre-injecţie şi post-injecţie, pentru ecologie şi randament mai mare de ardere.

Foto: Construcţia injecţiei common-rail

Motoarele V12 Tatra, însă, fac uz de o pompă mecanică, ataşată de motor şi pusă în mişcare de un arbore conectat mecanic la motor.

Foto: Pompă mecanică de injecţie

Ne putem imagina că această pompă are un soi de ax cu came mai mic, camele căruia, când ajung la tachetul care-i corespunde fiecărui cilindru, îl presează şi produc presiunea imensă necesară, determinând şi momentul injecţiei în mod mecanic. Pe lângă asta, la pompele anterioare complet mecanice, exista şi un dozator mecanic al debitului de carburant care trebuie pompat, conectat la pedala de acceleraţie. Mai recent, însă, acest dozator a devenit electronic la Tatra.

Foto: Pompă de injecţie mecanică cehă, văzută de aproape

Deci, pompa e acţionată tot mecanic, dar dozatorul electronic permite deja un control mult mai avansat al motorului şi asta îl face să funcţioneze mult mai rafinat cu cutiile de viteze automate, precum cea de la Allison, or, acum cutia poate comunica cu motorul printr-un ECU nu doar ca să vadă ce face motorul şi ce turaţii are, ci poate să-i comunice motorului acţiuni, cum ar fi o reducere temporară de cuplu în momentul schimbării treptelor, pentru o schimbare mai lină.

Foto: Pompă mecanică, dr cu dozator controlat electronic

Astfel, avem un motor pe de o parte tradiţionalist şi izbitor de „arhaic” poate, care e răcit cu aer, nu cu apă, şi care are injecţie acţionată mecanic, dar totodată motorul face uz deja de tehnologii mai moderne, precum controlul electronic al injecţiei mecanice şi comptabilitatea cu cutii de viteze mai avansate.

În rezultat, acum motorul V12 diesel răcit cu aer de la Tatra poate produce între 598 CP şi 700 CP! E o putere uriaşă, care clasează aceste motoare prin cele mai puternice din lume pentru camioanele militare. Iar inginerii cehi spun că aceste motoare pot porni în continuare la -32°C fără nicio problemă.

În Polonia, cehii aduc un camion Tatra Force 8x8 echipat cu ipostaza T3D-930 a acestui motor, care dezvoltă 612 CP., cuplat la o cutie automată Allison Cabina acestui camion militar e absolut nouă şi e prevăzută pentru un echipaj de 6 persoane.

Deci e un camion uriaş, cu tracţiune 8x8 cu sistem clasic de tracţiune Tatra şi punţi articulate, el cântăreşte 18,5 tone de masă proprie şi poate transporta o sarcină utilă de 25,5 tone, până a o masă totală de 44 tone. Însă aceste cifre de masă proprie sunt valabile pentru formula de şasiu, dezvăluită în Polonia, iar eventualii comanditari viitor vor alege ce vor să pună pe acest şasiu, în funcţie de necesităţile lor de apărare.

Prin urmare, supravieţuind până în prezent, acum Tatra se bucură de o cerere imensă, şi a ajuns să producă deja camioane de până la 700 CP! Ar fi putut avea oare şi mărcile româneşti Roman sau DAC aceeaşi soartă? Dacă DAC ar fi produs azi camioane 6x6 sau 8x8 la asemenea standarde, cu siguranţă s-a fi bucurat de o cerere similară. În România, însă, DAC a renăscut doar sub forma unor embleme puse pe camioane electrice chinezeşti, produse în China.