Şefa BYD declară tranşant că motorul cu combustie nu are viitor şi că va lansa bateria cu stare solidă anul viitor, Europa urmând să beneficieze de noile tehnologii

Stella Li, şefa BYD cu rol executiv în companie, dar şi cea care e responsabilă de extinderea companiei în Europa, a oferit de curând un interviu pentru publicaţia spaniolă carwow, în cadrul căruia a făcut declaraţii tranşante, dezvăluind şi planurile producătorului chinez pentru viitorul apropiat. Şefa BYD a declarat tranşant că motorul cu combustie nu mai are viitor şi totodată a anunţat că BYD va lansa bateria cu stare solidă anul viitor, iar Europa ar urma să beneficieze rapid de noile tehnologii ale BYD.

Declaraţia despre bateriile cu stare solidă e de-a dreptul impresionantă, întrucât cu doar 3 luni în urmă tot ea spulbera efectiv speranţele şi aşteptările pentru această tehnologie, declarând că bateriile cu stare solidă nu mai au un avantaj evident faţă de LFP şi nu-şi justifică plasarea în producţia de serie. Acum, însă, Stella Li spune că inginerii BYD au reuşit să avanseze enorm atât în compoziţia unei baterii cu stare solidă, cât şi în paşii necesari pentru industrializarea ei la scară largă, prin procese de producţie în serie mare, care să fie suficient de rapide şi simplificate încât să dea viabilitate economică, dar în acelaşi timp să fie suficient de hi-tech şi precise încât să nu admită o rată mare de probleme posibile la acestea, din cauza presiunii mari necesare în celule şi a conectivităţii mai greu de asigurat între electrozi şi electrolitul solid.

Stella Li afirmă că „un model BYD va primi bateria cu stare solidă anul viitor”, evitând să spună mai multe, iar aici trebuie să fim prudenţi la interpretarea acestor declaraţii, întrucât asta poate însemna şi un model de serie, dar şi un model cu rol de teste avansate în lumea reală până la o validare finală. În ambele cazuri, însă, declaraţia reprezintă o schimbare clară de planuri la BYD, care a decis să dezvolte totuşi tehnologia de stare solidă până la producţia de serie mare, găsind probabil atribute care o fac atractivă faţă de LFP. Anterior cei de la CATL i-au criticat pe cei de la BYD că vând maşini premium şi luxoase cu baterii LFP foarte grele, declarând că o maşină nu se poate numit premium, atât timp cât vine cu o baterie LFP.

Foto: CTO-ul CATL, Gao Huan, criticând abordarea BYD de a pune baterii LFP pe maşini premium

Şi Stella Li pune accent foarte mare acum pe măiestria inginerilor BYD de a putea plasa în producţia de serie această nouă baterie, or, toţi ceilalţi care lucrează în industrie la această tehnologie remarcă anume producţia la scară mare drept una din cele mai mari piedici pentru această tehnologie, din cauza dificultăţii, procesului lent, ratei mari de defecte rezultate şi a costurilor mari de producţie.

La fel de curios e că şefa BYD spune că Europa va beneficia rapid de noile tehnologii BYD, întrucât a devenit o regiune strategică pentru BYD şi mărcile adiţionale din portofoliu. Ea spune că Germania, spre exemplu, a devenit una din pieţele cele mai importante pentru BYD acum, ceea ce e surprinzător chiar şi pentru ea. Ea spune că în Germania cumpărătorul e greu de convins, dar odată ce se reuşeşte stabilirea încrederii, această relaţie e mai de durată şi începe a e răspândi de la om la om.

Stella Li mai declară că e convinsă că tot mai multe mărci chinezeşti, în special BYD, Denza şi altele din portofoliul său, au scăpat deja de imaginea de „maşină chinezească ieftină”, iar cumpărătorii europeni le văd deja ca produse cu avans tehnologic la bord, asamblate la calitate excelentă pe care e firesc s-o aştepţi în 2026, şi consistente în dotări. Iar asta îi dă încredere că BYD va continua să progreseze enorm în Europa.

Şi staţiile Flash vor ajuta enorm la asta, stabilind un ecosistem care va deveni un avantaj distinctiv pentru mărcile din portofoliul BYD. Stella Li a confirmat că producătorul chinez e în plin proces de a instala 3.000 de staţii Flash în Europa până la sfârşitul anului 2027, după cum a promis anterior.

Tot ea mai declară că lupta acerbă pentru preţuri şi reduceri din China şi vânzările de modeste de acolo îi fac pe producătorii chinezi să lupte mai feroce pe pieţele externe de export, în special Europa. Ea recunoaşte că BYD are probleme în acest an pe piaţa internă, dar spune că introducerea noii generaţii de baterii în primăvară a schimbat tabloul şi acum noile modele care beneficiază de ea se bucură de o cerere atât de mare, încât fabricile BYD de baterii încă nu reuşesc să producă suficient în această etapă de tranziţie.

Şefa BYD spune că modelele plug-in hibride vor mai fi populare o perioadă şi în China şi în Europa, dar în perspectivă nişa lor e oricum una care va dispărea, pentru că însăşi motorul cu ardere internă e sortit dispariţiei. „Motorul cu combustie nu are viitor, văd asta cu certitudine că nu are viitor” spune ea, contrazicând astfel ceea ce declara, spre exemplu, Mate Rimac, şeful Bugatti Rimac, acum câteva zile, care spunea că maşinile uzuale vor devenit electrice, însă ele ultra performante se vor cristaliza tot mai mult spre motoare cu combustie, cu inginerie fascinantă.

E curios că Stella Li confirmă indirect oarecum ceea ce spune Mate Rimac, declarând că această dispariţie a motorului cu combustie nu va fi una dictată de reglementări, ci de costuri, şi a dat exemplul ţărilor ca Brazilia sau multe alte regiuni din Asia, unde maşinile electrice BYD sunt cumpărate de segmentul care caută cele mai bugetare soluţii. În Brazilia, jumătate din vânzările BYD revin modelelor ultra compacte Dolphin/Surf şi ele sunt cumpărate inclusiv de taximetrişti şi cei care fac Uber, deoarece costul rulării cu electricitate în cazul lor e de doar 20% faţă de cel al rulării cu carburant acum, când preţurile la produse petroliere sunt mai mari peste tot în lume. Respectiv, pentru ei alegerea unei maşini electrice a una raţională, care le face să-şi dubleze profitul lor lunar pe care-l pot încasa după ce-şi plătesc cheltuielile operaţionale pentru maşină.

Ea spune că e convinsă că anume China va deveni prima ţară în care motorul cu combustie va deveni irelevant şi nedorit, pentru că acolo există deja totul pentru infrastructură şi exploatare fără deranjamente, iar această comoditate se extinde tot mai mult de la oraşele mare spre cele mai izolate regiuni. Şi exact asta se va întâmpla şi în tot restul lumii, întrebarea fiind doar cât de mare va fi întârzierea, spune ea.

Şi o ultimă nuanţare despre Europa e cea în care Stella Li spune că nu vrea să construiască maşinile sale în alte fabrici europene, alături cu producători europeni sau cumpărând fabrici de la aceştia, ci va construi propriile fabrici ca şi cea din Ungaria, gândindu-le fiecare separat ca un plan de business independent, nu unul oportunist temporar doar pentru a evita taxele de import. Cu alte cuvine, BYD va avea mai multe fabrici şi capacităţi de producţie în Europa, dar nu luate în grabă în alte fabrici existente, cum face Geely cu fabrica Ford in Spania sau cum încerca VW să invite producătorii chinezi în fabricile sale.

Aşadar, strategia BYD, enunţată de Stella Li, pare una de fortificare adâncă a poziţiilor sale în Europa pentru mult timp înainte, cu prezenţă puternică locală în vânzări, producţie, service şi ecosistem care să-i delimiteze avansul tehnologic. E un set de atribute pe care puţini producători îl pot asigura integral, iar dacă BYD mai aduce şi bateria cu stare solidă în următorii ani, nu va mai lua doar locul mărcilor leneşe cu prezenţă anterioară bună în Europa, precum Ford, Mitsubishi sau Honda, ci va muşca tot mai mult şi din mărcile lider pe piaţă.