Suedezii au decis că modelele VW plug-in hibride, care nu pot opera pur electric la mai puţin de -10°C, ar putea fi returnate la dealeri

Maşinile plug-in hibride sunt încă văzute de unii cumpărători ca o soluţie de compromis dintre a avea propulsie pur electrică cel puţin în mediul urban sau pe distanţe relativ scurte şi a avea flexibilitatea unei autonomii mai mari datorită motorului cu combustie din ecuaţie. Unele ţări scandinave, precum Suedia, au cumpărat aceste maşini încă începând de acum 10 ani, tocmai fiind motivaţi de faptul că în condiţiile iernilor lor mai dure, propulsia cu combustie de la bord le-ar putea scuti de multe din inconvenienţele propulsiei pur electrice de atunci, precum consumul mare de energie sau încărcarea lentă a bateriei. Statisticile europene arată că marea majoritatea a proprietarilor de modele plug-in hibride nici nu se obosesc foarte frecvent să-şi încarce maşinile, asta devenind o problemă pentru emisiile lor în viaţă reală, faţă de cele omologate. Dar cei care totul ţin să-şi încarce maşinile plug-in hibride de la VW şi trăiesc în regiuni cu ierni geroase au descoperit cu consternare că modele PHEV ale producătorului german nu pot opera în regim pur electric la mai puţin de 10°C. Iar problema are acum un deznodământ neaşteptat, printr-o decizie care spune că proprietarii ar putea să returneze aceste maşini dealerilor.

Imagini simbol

Limitarea funcţionării la -10°C nu e una nouă, care să fi fost descoperită acum. Ea există de la primele modele plug-in hibride ale grupului VW, lansate în 2015-2016, iar VW scria despre această limitare chiar în manualul de utilizare al maşinii. Era un mecanism de funcţionare specifică a sistemului de propulsie, pentru a proteja longevitatea, or, la -10°C era nevoie şi de căldura generată de motorul cu combustie, iar în momentul când bateria ar fi epuizată şi ar fi nevoie de intervenţia acestuia, el n-ar mai fi fost rece. De asemenea, acest algoritm protejează şi bateria litiu-ion de la degradare, pentru că ea e foarte rece şi are o capacitate de stocare mai mică în raport cu puterea solicitată din ea decât a o maşină electrică, iar asta o supune unui stres de uzură şi mai mare în asemenea condiţii.

Astfel, la -10°C şi mai jos, maşina include şi motorul termic şi foloseşte propulsia electrică doar în tandem cu cea termică, dar niciodată separat. În primii ani puţini observaseră acest simptom, iar cei care l-au văzut, l-au tratat ca ceva firesc şi justificat, mai ales că VW menţiona despre condiţiile în care propulsia electrică nu va funcţiona singură, ci în tandem cu motorul cu combustie. Nu era un defect, deci, ci o particularitate gândită intenţionat.

Aceeaşi logică s-a păstrat şi la noua generaţie VW Golf, lansată în 2020, apoi şi la Tiguan, iar în 2024 aceeaşi regulă a fost păstrată şi pe noua generaţie de VW Passat B9 plug-in hibrid. Inginerii VW insistă în continuare că e limitată necesară, care protejează motorul cu combustie şi întreg sistemul de multe alte probleme care ar putea survenit la rularea doar cu propulsie electrică.

Prin 2020-2021, însă, mai mulţi suedezi care şi-au dorit să folosească maşina preponderent cu propulsie electrică şi iarna, s-au declarat dezamăgiţi de ea şi primele nemulţumiri rezonante public au început a se face văzute în presă. Iar în 2021 suedezii au avut şi o altă descoperire rezonantă cu modelele electrice VW ID.3 şi ID.4, pentru care producătorul recomanda evitarea parcării lor pe noapte la temperaturi de -30°C şi mai jos, dacă acestea nu sunt conectate la o staţie de încărcare, pentru a evita drenarea completă a energiei din baterie şi răcirea ei profundă. Atunci suedezii erau de-a dreptul indignaţi, declarând că maşinile celor de la VW par tot mai mult a fi făcute pentru vară.

Doar că, de fapt, suedezii nu-şi prea lasă nici maşinile cu combustie pur şi simplu afară la -30°C şi mai jos, cu motorul oprit, fără vreun element termic care să menţină eventual uleiul cald. Deci, pentru maşinile cu combustie inconvenienţele în operare într-o asemenea climă nordică au fost considerate fireşti şi acceptate decenii la rând, iar pentru cele electrice exista pretenţia că acestea ar trebui să poată funcţiona uzual şi ireproşabil la orice temperaturi.

În 2024 a fost lansat şi un VW Caddy plug-in hibrid, cu acelaşi algoritm de utilizare şi cu aceleaşi limitări. Dar dealerii VW au aplicat o campanie naţională de promovare a modelului pentru un segment nou, al dubiţelor, menţionând că „Şoferul poate decide singur când să folosească autonomia electrică, de exemplu în zone urbane”. Aici a fost marea greşeală a celor de la VW.

În octombrie 2025, un cumpărător suedez al acestui VW Caddy plug-in hibrid, din Sundsvall, pleca fericit cu noua sa achiziţie acasă, plătind pe ea echivalentul a aproape 53.000 euro. Doar că în scurt timp a venit şi iarna cruntă din 2025-2026, care a debutat în forţă cu o lună decembrie cu temperaturi constante foarte coborâte. Iar astfel proprietarul de Caddy PHEV s-a pomenit în situaţia în care, zi după zi, maşina sa nu mai funcţiona cu propulsie pur electrică.

El s-a plâns la dealerul VW că nu-şi poate folosi maşina în modul în care a intenţionat, dar service-ul i-a spus că maşina n-are nicio problemă, ci a fost proiectată să aibă aceste limită. Proprietarul întreba cum rămâne cu expresia „şoferul poate decide singur când să folosească propulsia electrică”, dacă el nu poate decide nimic în acest caz, declarând că temperaturile de -10°C sunt absolut uzuale pe timp de iarnă în regiunea sa.

Ei bine, acum câteva luni cazul acestui Caddy PHEV a ajuns la ARN, autoritatea suedeză de protecţie a consumatorului, iar proprietarul cerea returnarea maşinii, spunând că el n-a fost informat expres de această limitare importantă în momentul achiziţiei.

Cei de la ARN au analizat minuţios cazul, întrucât era clar că situaţia e una reprezentativă şi va reprezenta un precedent. Au decis în cele din urmă să-i dea dreptate consumatorului, spunând că dealerul era obligat să-l informeze despre limitările ce i-ar putea afecta decizia de cumpărare, iar consumatorul era îndreptăţit să aştepte o exploatare uzuală de la maşină, în conformitate cu mesajele promoţionale afişate public. Prin urmare, ARN a decis că proprietarul va returna maşina la dealer şi va primi preţul iniţial, minus o compensaţie pentru durata utilizării, iar pe deasupra va primi şi compensările costurilor cu anvelopele.

Decizia de acum a ARN, din 17 august şi anunţată public ieri, 31 august 2026, vizează doar acest caz în particular, însă stabileşte un precedent pe care pot să se bazeze mii de alţi proprietari cu asemenea modele. Cele mai mari şanse le au cei care deţin VW Caddy, din cauza acelei campanii promoţionale în care dealerii VW au promis efectiv o calitate ce nu putea fi îndeplinită. În cazul celorlalte modele VW şansele sunt mai mici, deşi partea cu prevenirea cumpărătorilor despre asta înainte de achiziţie poate servi drept argument. Producătorul german nu riscă nimic aici, pentru că el a inclus în documentaţia sa tehnică aceste limitări explicite. Dar dealerii pot risca să vadă un val de cazuri noi de la clienţi care să le aducă maşinile înapoi.