VW a lansat un sedan electric de 10.500 euro în China, de mărimea lui Passat, în timp ce în Europa vinde ID.7 de cinci ori mai scump

Cândva, VW era marca sinonimă cu preţul decent de achiziţie şi mentenanţă, cu abordarea practică a lucrurilor şi cu inginerie şi fiabilitate excelentă. Polo, Golf, Jetta sau Passat erau maşini care nu tindeau neapărat să fie chiar cele mai ieftine de pe piaţă, dar erau accesibile şi cumpărătorii simţeau întotdeauna că primesc multă consistenţă pentru banii cheltuiţi. În ultimii ani, însă, VW e tot mai des criticat chiar în patria sa, Germania, pentru preţurile foarte mari ale maşinilor sale. Parţial, unele creşteri sunt absolut de înţeles din inflaţie sau costuri mari la energie, dar totuşi, periodic presa germană critică dur VW, arătând, spre exemplu, că Dacia Duster are un preţ de două ori mai mic decât un VW T-Roc în dotări similare. Şi comparaţii similare sunt făcute şi cu Bigster şi Tiguan. Iar dacă vorbim de modele electrice, e suficient să ne amintim de şocul pe care l-a creat VW ID.7 când a fost lansat cu un preţ de pornire de aproape 60 de mii de euro în Germania. Acum preţurile sunt ceva mai temperate, dar tot pornesc de la aproximativ 55 mii euro. În China, însă, VW tocmai a lansat un sedan electric care costă doar 10.500 euro. E de mărimea lui Passat, relativ apropiat şi de la ID.7, chiar dacă în Europa ID.7 e vândut de 5 ori mai scump.

Foto: Jetta M6

Noul model despre care vorbim e Jetta M6, precomenzile căruia au demarat chiar în aceste zile. Modelul e dezvoltat de germani în cooperare cu partenerii lor chinezi de la FAW, replicând o reţetă de preluare a expertizei şi ingineriei locale, pe care germanii o tot practică în ultimii doi ani.

Noul Jetta M6 e un sedan electric de 4,81 metri lungime. Pentru comparaţie — Passat B8, ultimul model sedan în familia Passat, măsura 4,78 metri lungime, iar actualul Passat B9, disponibil doar în caroserie break, măsoară 4,92 metri. Modelul electric ID.7 măsoară 4,96 metri lungime.

Foto: VW Passat B8

Modelul electric a fost conceput pentru a fi cât mai accesibil, iar asta îl face să vină cu doar 6 culori la alegere şi cu doar 3 niveluri de dotări — Pro, Max şi Ultra. Însă chiar şi în dotarea de bază modelul vine cu un sistem multimedia generos, cu sistem cruise control activ, cu asistent automat la parcare şi cameră la 360 grade.

Foto: Intreriorul lui Jetta M6

Versiunea incipientă e echipată cu o baterie de 42,9 kWh şi un electromotor de 154 CP, care propulsează puntea faţă. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h ia 8,3 secunde, deci nu e un model tocmai iute, dar e perfect acceptat pentru un sedan raţional şi accesibil. Autonomia declarată în regim CLTC chinezesc e de 465 km. În mod clar, cifra pare mult prea optimistă, dar şi la o autonomie realistă de 300 km modelul pare atractiv. Or, preţul acestei versiuni incipiente e de 80.800 yuani, echivalentul a 12.035 dolari sau 10.580 euro, preţurile fiind confirmate de publicaţia CarNewsChina.

Celelalte două versiuni — Max şi Ultra — vin cu o baterie mai mare, de 51,9 kWh, care e similar de optimistă cu autonomia, anunţând 555 km. Mai credibilă ar fi o autonomie realistă de 350-400 km, probabil.

Propulsia e asigurată aici de un electromotor mai puternic, de 197 CP. Ambele versiuni au aceeaşi baterie şi acelaşi motor, diferenţa fiind doar în echipări, cea de vârf având până şi sistem de condus autonom asistat.

Preţurile sunt ceva mai mari, dar nu se apropie nici măcar de nivelul lui ID.Polo în Europa. Un Jetta M6 Max costă 13.525 dolari / 11.900 euro, iar un Jetta M6 Utra costă 14.865 dolari sau 13.065 euro.

Pentru a nu-şi dilua identitatea, VW a decis că acest model va avea doar emblema Jetta pe el, atribuindu-l unei mărci care are deja câţiva ani de istorie în China. Modelul e atât de ieftin, încât reuşeşte să devanseze şi concurenţi chinezi, de la Xpeng în a oferi un preţ simţitor mai accesibil.

Deci, VW a reuşit cumva să creeze în China un model electric excepţional de accesibil. Bateriile vin de la compania chinezească CALB, iar computerul principal foloseşte cipuri Journey 6M de la compania chinezească Horizon Robotics. O mare parte din inginerie vine tot din China, fie direct de la FAW, fie dezvoltată de echipele companiei Jetta, creată de VW împreună cu FAW, iar furnizorii sunt aproape toţi din China. Nu prea există nimic ce ar fi fost produs la fabricile VW din Germania şi ar fi exportat spre China, pentru a fi asamblat pe noul model, deci.

Cum e posibil ca VW să poată lansat în China un model electric de 5 ori mai accesibil ca un ID.7 în Germania? Desigur, sunt maşini absolut diferite, cu abordări de segment diferite. Marea întrebare e dacă VW ar mai putea crea şi lansa în Europa un sedan electric similar, spre exemplu cu emblema Seat, produs oriunde în Europa, unde se pot găsi costuri mai ieftine la energie şi la salarizări. Ar putea face VW un sedan de talie similară şi parametri similari, care să coste dublu, spre exemplu, şi să fie produs şi vândut în Europa, la vreo 21.000 euro? Sună ca o întrebare retorică pentru un deziderat imposibil de realizat, dacă ne gândim că cele mai compacte modele electrice VW abia se străduie să atingă 25.000 euro cu versiuni disponibile ulterior, iar cele de lansare se cifrează pe la 35-40 mii euro.

Deci, unde se rupe ecuaţia acestor costuri de producţie şi preţuri finale pentru maşini la VW şi la toţi producătorii europene? Ce e atât de diferit în tot lanţul ăsta de producţie, încât o maşină ajunge să coste de 5 ori mai scump în Europa faţă de China? Am putea blama doar costurile la energie, dar cantitatea de energie consumată pentru producţia unui automobil e de doar puţin peste 1,2-1,3 MWh în mod normal, şi aici includem şi gaz, şi electricitate şi abur industrial. Aceasta e cantitatea atribuită fabricii de asamblare, iar pe lângă asta mai putem adăuga energia consumată şi de furnizori, care produc componentele ei şi ajungem pe la 2,3 MWh de energie. Aici se include cam tot, cu excepţia energiei bateriilor la maşinile electrice, care o cifră mare şi separată, atribuită de obicei în mod diferit producătorilor de baterii şi impactului lor.

Însă la 2,3 MWh (2.300 kWh) de energie consumată per automobil pentru producţia lui, furnizori şi uzina finală auto, e curios să analizăm un pic mai profund cât de mare e totuşi decalajul între China şi Europa la aceste costuri, despre care se plâng producătorii. Făcând o medie ponderată între diversele tipuri de energie, producătorii auto chinezi plătesc la ei în ţară cam 60-75 euro/MWh în energia ponderată necesară unei maşini. Cei europeni plătesc între 100 şi 125 euro/MWh, sau cel puţin acestea erau cifrele până la ultimele scumpiri ale gazului natural. Putem admite şi aceste scumpiri şi lua în calcul o cifră cu mare rezervă de 150 euro/MWh pentru Europa. La o maşină, cu 2,3 MWh consumaţi, în costul final de producţie ar trebui să fie de 345 euro în Europa şi 138 euro în China. O diferenţă de 207 euro per maşină. Acesta e, de fapt, costul exorbitant la energie, menţionat adeseori, dacă e să-i dăm o cuantificare medie.

Da, la unii producători diferenţele ar putea fi mai mari, întrucât procesele sunt mai minuţioase şi mai energofage. Putem chiar să luăm în calcul şi cifra enunţată de directorul Dacia România pentru costurile la energie în România — de 180 euro/MWh la Mioveni. Nu mai spunem că la Dacia consumul de energie e mai mic datorită simplităţii maşinii, ci lăsăm reperul total de 2,3 MWh pentru industria europeană actuală. La 180 euro/MWh, cei 2,3 MWh ar însemna 414 euro consumaţi în energie, faţă de un minim de 138 euro consumaţi în China. O diferenţă de 276 euro în cel mai indulgent scenariu pentru producătorii europeni.

Explică oare această cifră diferenţele finale de preţuri, pierderea competitivităţii? Salariile sunt şi mai mici per maşină, aşa cum spunea anterior şeful VW când justifica de ce a ales Spania şi nu Europa de Est pentru noile modele. Mai există materie primă, mai există componente, bineînţeles, care formează costurile finale. Dar componenta energetică nu e atât de dominantă precum se poate înţelege din ultimele luni. Şi atunci, întrebarea aia de mai sus, dacă VW ar putea lansa un sedan electric de 21.000 euro în Europa, ne dă şi mai mult de gândit. Este oare chiar inevitabil ca un VW ID.7 să coste de 5 ori mai mult în Europa? Unde se adună ineficienţele şi costurile exorbitante pe drum, dacă maşinile ajung atât de scumpe la final? Ceva pare alterat în tot acest mecanism de formare a preţurilor şi poate chiar producătorii ar trebui să-şi reanalizeze întregul fir pentru a înţelege dacă pot lansa şi-n Europa maşini cu preţuri măcar apropiate de cele pe care tot ei le lansează în China, cum a făcut-o VW acum.