Compania norvegiană Vianode, producătoare de praf de grafit pentru baterii, e la un pas de colaps, spulberând o ultimă speranţă a Europei în faţa Chinei

În ultimii ani am analizat de multe mai ori mai profund situaţia din industria europeană şi globală a bateriilor, încercând să privim şi tabloul mare al lucrurilor, nu doar un eveniment separat. Pentru că de multe ori evenimentele separate pot părea insignifiante, dar atunci când conectezi punctele între ele, începi să vezi mult mai bine conexiunile şi să vezi schimbările determinate la scară mare. Acum două zile, spre exemplu, scriam că grupul VW a decis să cedeze către chinezi controlul fabricilor de baterii din Europa, construite parţial cu subvenţii şi spuneam că, deşi afacerea VW cu chinezii de la Gotion pare o una reciproc avantajoasă, controlul pe care-l obţin chinezii este cel al locului producţiei materialelor pentru catozi. Iar Europa pare să repete acelaşi scenariu de nenumărate ori, când reuşeşte să construiască fabrici de baterii, producând carcase şi celule pentru acesta, dar eşuează la producţia locală de catozi şi anozi şi la materiale pentru aceste elemente. Iar cu fiecare nou caz de eşec, Europa pierde încă un pilon pe care credea că-şi va putea construi o industrie proprie de baterii cu ciclu complet. Ei bine, acum în industria de baterii e în plină derulare o nouă situaţie dramatică, în care compania Norvegiană Vianode, producătoare de praf de grafit pentru baterii, e la un pas de colaps, spulberând o ultimă speranţă a Europei în faţa Chinei.

Foto: Material pentru anod, produs de Vianode

Ca să înţelegem mai simplu toată această situaţie gravă, trebuie să ne amintim că un automobil final are mii de componente, produse direct de un producător auto în uzinele sale sau cumpărate de la furnizori. La un automobil cu combustie, marii producători îşi toarnă şi produc de obicei cam toată caroseria maşinii, îşi produc motorul cu combustie, structura esenţială, eventual şi componente de suspensie. O mulţime de alte piese sunt produse de furnizori, de la cutii de viteze şi suspensie până la parbrize, planşe de bord, scaune şi roţi, ajungând să fie asamblate pe maşina finală. Contează foarte mult unde se creează valoarea adăugată în acest lanţ de activităţi, în interiorul companiei, în interiorul ţării unde se fabrică o maşină sau cel puţin în interiorul unui continent. Pentru că dacă un producător auto ajunge să importe totul din China, spre exemplu, el nu face decât să producă un ambalaj final pentru o maşină, în timp ce marea parte a valorii economice e cu totul în altă parte.

Şi exact asta se întâmplă la maşinile electrice. La o maşină electrică, bateria e cel mai valoros component, putând concentra în ea între 25% şi 40% din costul ei de producţie. E o proporţie uriaşă, iar unde e creată această valoare contează şi mai mult, pentru că se poate întâmpla foarte uşor ca producătorii auto să rămână fără o mare parte din valoarea adăugată a maşinilor lor, făcând producătorii de baterii să profite cel mai mult. E exact situaţia pe care o menţionam acum câteva luni, când indicam că producătorul de baterii CATL a anunţat profituri uriaşe, mai mari decât mulţi producători auto luaţi la un loc, în timp ce ultimii se luptă să supravieţuiască. Tabloul părea să se îndrepte tot mai mult spre situaţia în care producătorii auto, chiar şi cei germani, devin producătorii ambalajelor pentru bateriile chinezeşti.

Iar situaţia nu e una ce ar putea aduce un risc viitor, ci una care subminează deja industria auto europeană, or, în august germanii au descoperit că 77% din bateriile maşinilor electrice produse în Europa vin din Asia, producătorii pierzând profituri imense. Iar cele 77% nu arată nici măcar toată gravitatea problemei.

Pentru că în Europa există aparent fabrici de baterii — unele din ele deţinute de companii chinezeşti, altele sud coreene, iar unele chiar de producători auto. Dar dincolo de titlul de fabrică de baterii, tipul exact de activitate pe care-l face acea fabrică poate fi şi el diferit. Multe fabrici europene fac doar carcasele de baterii, cu sisteme de răcire şi conectări de module electronic. Unele mai fac şi grupare în module, dar primesc celulele de la producători externi, precum CATL. Şi atunci acel producător european de baterii nu e decât un producător de ambalaj pentru partea esenţială a bateriei — celula propriu-zisă. Câta procente de valoare adăugată se realizează la aceste fabrici, dar knowhow-ul adevărat şi valoarea cea mai mare rămâne la producătorul de celule.

Există în Europa şi fabrici producătoare de celule de baterii, de cel mai multe ori în parteneriat cu producătorii de baterii din Asia. Mercedes, BMW au asemenea fabrici şi asta pare să însemne că se ajunge în sfârşit mai aproape de miezul problemei. Uniunea Europeană a finanţat un număr mare de companii şi fabrici care trebuiau să producă celulele proprii de baterii, considerându-se că aici e cheia inovaţiei şi adevărata valoare adăugată. E adevărat, însă doar parţial.

Pentru că oricât de repetitiv ar suna, şi celula de baterie e un ambalaj, până la urmă. Forma aia metalică cilindrică, sau prismatică, sau în formă de plic, e mult mai greu de produs decât o carcasă de baterii, necesitând precizie de tăiere, rulare corectă şi împachetare. Dar cazul Northvolt, spre exemplu, a revelat abia după faliment că fabrica suedeză a reuşit să producă celule proprii, dar nu putea nicidecum produce catozii proprii. Northvolt nu putea obţine parametrii de puritate şi precizie necesari, aşa că arunca la rebut producţia proprie şi importa din China catozi, pe care-i împacheta în celulele cu emblema Northvolt. Şi istoria cu eşuarea de a produce catozii se repetă cu insistenţă în Europa, de parcă fiecare proiect ar fi subminat punctual, pas cu pas, fără a se reuşi să se ajungă la etapa aici finală industrială, cu producţie la scară mare.

Am vorbit de multe ori despre catozi, dar şi situaţia cu anozii e similară, cu o mică distincţie. La anozi producţia lor e mai uşoară industrial, dar materia primă necesită o precizie similară, la fel de greu de obţinut în Europa. Acel banal grafit, pe care-l menţionăm adeseori ca formând anodul bateriilor litiu-ion obişnuite, nu e deloc banal în măiestria de a-l produce pur, iar Europa a tot eşuat şi aici. Pentru că dacă mai coborâm încă un pas spre miezul final al bateriilor — producţia de catozi şi anozi se bazează şi ea şi pe materia primă, care trebuie să existe într-o formă extraordinar de pură, de compoziţia corectă, pentru a putea fi aplicată pe foliile care formează catozii şi anozii. Şi, paradoxal, China deţine astăzi 95% din producţia globală de material activ pentru anozii bateriilor.

Prin urmare, nici măcar cei 77% de mai sus nu arată tabloul complet, cum spuneam, pentru că dacă e să coborâm până la sursa primară a materialelor folosite în baterii, ajungem la o dominaţie globală de 95% a Chinei la anozi, spre exemplu. Şi e curios că cineva în lume mai produce celule de baterii sau chiar catozi şi anozi, dacă materialul pentru ele e cumpărat tot din China.

Iar chinezii sunt maeştri în a-şi asigura minereurile primare complete pentru industriile lor. De la asta ei pornesc susţinerea şi conturarea industriilor şi aşa au făcut-o şi cu bateriile, când nimeni în lume nu prea observa marele tablou. China însă investea în mine din Africa şi Australia, livrându-le camioane, tehnologie, făcându-le infrastructură, dar asigurându-şi accesul prioritar la minereu de acolo. Noi am scris despre asemenea cazuri în Ghana, Guineea şi Algeria.

Ei bine, cazul despre care vorbim azi este cel al companiei norvegiene Vianode, care poate părea absolut necunoscută pentru cei mai mulţi dintre noi, dar e una din foarte puţinele companii care pornise să producă material pentru anozii bateriilor în Europa. Compania a fost fondată de grupul norvegian Elkem, primind ulterior investiţii de la grupul Hydro şi apoi de la suedezii de la Altor. Planurile erau măreţe — să se ajungă la producţie la scară largă de pulbere de grafit pentru anozii bateriilor, iar astfel să se localizeze în Europa un factor cheie în lanţul de creare a valorii la bateria unei maşini electrice.

Vianode şi-a schiţat modelul prin producerea grafitului sintetic din aşa-numitul „cocs petrolier”, un material carbonic rezultat din rafinarea petrolului. Norvegia are producţie şi rafinare de petrol, deci era oarecum logic să se folosească acest avantaj. Producţia acestui grafit necesită temperaturi de până la 2.800-3.000°C, fiind foarte energofagă şi fiind una din etapele alea majore, care determină impactul de CO2 la producţia unei baterii, despre care se vorbeşte mutre ori la maşinile electrice. Vianode făcea uz de abundenţa de energie regenerabilă a Norvegiei şi declara un impact CO2 mult mai mic, fără un impact grav în costuri, datorită preţurilor la energie din Norvegia. Iar faptul că vorbim de grafit sintetic îl făcea mai omogen şi mai calitativ decât produsul rezultat din extracţii naturale.

Şi Vianode a ajuns în 2024 la o fabrică, numită Via ONE, în Heroya, Norvegia, cu o capacitate de 2.000 tone pe an. Era o investiţie de 200 milioane de dolari, acoperită inclusiv din subvenţii, iar capacitatea de producţie acoperă necesarul pentru 30.000-35.000 maşini electrice anual. Un număr foarte mic, deci, dar era fabrica pilot, care a demonstrat că procesul funcţionează, iar produsul rezultat e unul de o calitate excelentă. În 2025, acest produs a trecut şi certificări OEM a mai multor producători, iar Vianode obţinute contracte cu mai mulţi producători auto, inclusiv cu General Motors, care îşi exprimaseră astfel intenţia a cumpăra cantităţi mai mare şi a susţine o extindere.

Vianode a decis să construiască a doua fabrică, mult mai mare, în Canada, la St. Thome. Via TWO, aşa cum urma să fie ea numită, trebuia să aibă o capacitate de 150.000 tone/an, deci de 75 de ori mai mare. Era nevoie de o investiţie de 2 miliarde de dolari canadieni, însă aceste cantităţi ar fi fost deja suficientă pentru 2 milioane de maşini electrice anual. Provincia Ontario a oferit un împrumut de 670 milioane dolari canadieni, iar alte sute de milioane în garanţii şi scrisori de interes au fost emise şi de alte entităţi. Dar suma e oricum e insuficientă, iar în contextul în care şi subvenţiile pentru maşini electrice în SUA au fost anulate, proiectul acestei fabrici are tot mai puţină viabilitate economică. Canada şi-l doreşte, însă doar Canada nu poate fi o piaţă suficientă. Producătorii europeni ar cumpăra în continuare acest material, dar între timp materialul de anod produs în China s-a ieftinit cu circa 15-20% în fiecare an, iar investitorii Vianode încep a se întreba dacă produsul lor finit va mai avea vreo justificare economică şi dacă-şi vor mai putea rambursa investiţiile în condiţiile scăderilor de preţ de pe piaţă.

Astfel, Vianode s-a pomenit în impas acum de a-şi mai finanţa construcţia acestei mega fabrici. Chinezii îşi pot permite deja să reducă preţurile la materialul lor anodic, pentru că ei ajuns deja la scalarea uriaşă, şi-au amortizat costurile şi investiţiile şi acum e nevoie doar de marje curente de profit pentru viabilitate şi continuitate. Producătorii europeni sau canadieni, ca Vianode, trebui să-şi poată recupera şi investiţiile uriaşe iniţiale în fabrici şi tehnologie. Iar asta a făcut ca termenul iniţial de inaugurare a acestei fabrici, din 2027, să fie mutat pentru 2028, apoi 2029.

Iar acum Vianode anunţă că e în căutare de parteneri cu care ar putea duce proiectul la bun sfârşit. Investitorii au anunţat că Vianode poate fi chiar şi complet vândută dacă va fi cineva interesant. Pentru că de una singură, Vianode nu prea are şanse să ducă acest proiect la bun sfârşit şi să-şi scaleze astfel producţia pe care a demonstrat-o deja în Europa în calitate.

Iar asta înseamnă că, dacă nu-şi găseşte rapid un partener sau un cumpărător, Vianode poate ajunge la un colaps financiar, care ar afecta şi fabrica sa actuală din Norvegia, de 2.000 tone pe an. E o fabrică mică, dar e cea mai mare din Europa, pentru că alte câteva sunt mai mici sau doar încearcă şi ele să scaleze lucrurile. Prin urma, colapsul Vianode ar fi încă un eşec imens şi simptomatic al industriei europene de baterii în a-şi asigura producţia proprie de ciclu complet. Iar un asemenea eşec măreşte şi mai mult cota chinezilor la nivel mondial în controlarea acestor materiale primare pentru baterii.

Şi paradoxul e că toate astea se întâmplă în momente când parcă se realizează mai mult ca oricând că e nevoie de securitate a lanţului de aprovizionare, de securitate, de suveranitate tehnologică în industrii cheie. Cu toate astea, aceste ultime speranţe ale Europei, rămase încă active în domenii ce ar asigura această suveranitate tehnologică, sunt pe care le să spulbere.