Elveţia a decis să menţină în viaţă şi să revigoreze sistemul de transport feroviar cargo cu preluări de vagoane individuale direct de la fabrici şi companii

Elveţia e o ţară renumită pentru predilecţia sa absolut specială pentru trenuri şi transport feroviar. Pe lângă faptul că transportul de pasageri cu trenul e considerat baza în jurul căreia e format întreg sistemul de transport public elveţian, cu orare sincronizate şi punctualitate, pentru ca o călătorie cu trenul să fie de obicei cea mai rapidă formă de a ajunge la destinaţie, Elveţia e la fel de insistentă în a-şi păstra transportul de mărfuri într-o cotă cât mai mare pe căile ferate şi mult mai puţin pe drumuri şi autostrăzi. Elveţia a construit până şi tunelul feroviar de bază Gotthard, de 57 km lungime, pentru a asigura un coridor eficient de trecere. Iar camioanele care sunt în tranzit în Elveţia sunt efectiv impuse adeseori, fie prin reglementări, fie prin costuri, să aleagă urcarea la bordul unor platforme feroviare, care transportă camioanele pe calea ferată, evitând emisiile acestora în ţară şi conglomerarea drumurilor şi parcărilor de lângă autostrăzi. Ei bine, acum operatorul feroviar al Elveţiei, SBB, a anunţat că va implementa începând cu luna decembrie 2026 decizia şi directivele autorităţilor pentru a menţine în viaţa şi a revigora sistemul de transport feroviar cargo cu preluări de vagoane individuale direct de la fabrici şi companii.

Sistemul are numele de Einzelwagenverkehr în Elveţia, fiind abreviat ca EWLV, şi presupune un sistem pe care mulţi din Europa de Est l-ar putea recunoaşte din vremurile de demult, cu adaptări moderne. În primul rând, în Elveţia un număr mare de fabrici, magazine mai mari, companii de specializări diverse, au calea ferată direct până în curtea lor. Asta le permite să poată primi livrări cu trenul direct la sediul lor şi, în direcţie inversă, să-şi expedieze produsele pe cale feroviară către clienţi încărcându-le direct în vagoane, fără a fi nevoie de o etapă de transport cu camionul.

Asemenea căi ferate existau sau mai există şi în alte ţări, de obicei la fabrici şi obiecte industriale mari. Germania, spre exemplu, şi-a tot redus această practică în ultimii ani, multe companii considerând că livrările şi acum se confruntă cu o reducere drastică a transportului cargo feroviar, care s-a mutat pe cale terestră, cu camioanele. Fenomenul e similar în multe alte ţări din Europa, iar asta face ca drumurile şi autostrăzile să fie prea pline cu camioane, parcările de pe autostrăzi nu mai aibă locuri disponibile seara, ca în Germania, iar industria de transporturi cu camioane să se tot plângă că n-are suficienţi şoferi. La scară mare, asta se explică exact prin diminuarea popularităţii transportului feroviar în multe ţări, iar volumele pierdute de operatorii feroviari ajung la transportatorii cu camioane.

Elveţia, însă, nu vrea să admită una ca asta. Țara şi-a păstrat statistici mult mai bune de transporturi feroviare cargo decât alte ţări europene, dar şi ea observă o scădere a acestora. Şi a decis să acţioneze prin menţinerea în viaţă şi impulsionarea sistemului EWLV, adică a transportului feroviar cargo cu preluări de vagoane individuale direct de la sediile fabricilor şi companiilor.

În multe ţări din lume, dacă o fabrică are cale ferată până în incinta sa, asta îi uşurează logistica, pe de o parte, însă o obligă să-şi concentreze volumele pentru a putea avea volumele necesare pentru un întreg tren. Asta înseamnă că fabrica aşteaptă până la momentele oportune şi abia atunci comandă un tren de la operator, care e adus la fabrică, pentru a fi încărcat, după care acesta pleacă spre destinaţie. În mod similar se întâmplă şi la recepţionările de materii prime.

E un sistem care poate funcţiona la mastodonţi industriali, care au volume permanente şi mecanisme logistice predictibile, dar companiile şi fabricile medii nu au adeseori volume suficiente cât pentru un întreg tren, iar aşteptarea acumulării acestor volume nu e viabilă economic. Sistemul elveţian a EWLV a fost gândit încă în anii 1970-1980 şi el presupune că o fabrică sau o companie poate comanda un singur vagon, nu un tren, apoi, după ce încărcarea are lor, vine un tren să-l preia. Marea diferenţă e că o locomotivă preia vagoanele de la multiple fabrici şi le adună într-o garnitură feroviară finală, după care le duce pe fiecare la destinaţiile lor.

Bineînţeles, aici începe un adevărat coşmar logistic al complexităţii, or, fiecare vagon poate avea o destinaţie cu totul diferită, astfel încât e nevoie întotdeauna să se optimizeze logistica şi să se asigure gruparea corectă a vagoanelor pentru a eficientiza transportul. O locomotivă poate avea rolul de a colecta vagoanele individuale din regiunea şi a le aduce la un nod logistic feroviar. Acolo toate vagoanele care merg spre nord est vor fi grupate într-o garnitură şi vor pleca într-acolo, până la nodul regional, după care una sau mai multe locomotive pot face şi distribuţiile locale, sau chiar locomotiva care a făcut cea mai are parte a drumului poate face asta, dacă destinaţiile grupate sunt apropiate.

Ceea ce primesc în rezultat companiile elveţiene e accesul simplu pentru ei la un sistem logistic de transport feroviar, prin care ei nu trebuie să se complice prea mult, ci doar comandă un vagon în ziua necesară şi spre destinaţia dorită, îl primesc gol cu timp alocat pentru încărcare, îl încarcă şi vagonul le este preluat. Astfel, companiile nu mai trebuie să aştepte volume imense pentru trenuri, pot să comande doar câte 1-2 vagoane ori de câte ori au nevoie şi exclud total camioanele pentru aceste transporturi. Asemenea preluări pot avea loc chiar şi pentru transporturi internaţionale, vagoanele ajungând în centrele logistice mai mari.

Dar acest sistem a fost conceput şi început a fi implementat mai pe larg în anii 1980. Încă de atunci, elveţienii menţionau că logistica e complexă şi estimau că iniţial sistemul va genera pierderi pentru operatorul feroviar, or, atunci când transportul feroviar pierde din scara sa mare, pierde şi din viabilitatea economică. Aducerea unui singur vagon gol la fabrică, cu o locomotivă de mii de cai-putere, decuplarea lui cu muncă manuală, apoi revenirea pentru preluarea lui înseamnă costuri mari. Iar la asta se mai adaugă şi manevrele pentru gruparea vagoanelor care urmează spre destinaţii apropiate. Şi adeseori poate adăuga şi timp, mai ales într-o ţară relativ mică.

Toate astea au făcut ca acest sistem să fie doar periodic profitabil pentru SBB de-a lungul timpului, iar cea mai mare parte a timpului a fost o povară financiară. Pe lângă asta, marea problemă e că şi popularitatea lui a scăzut — în ultimul deceniu a scăzut cu o treime, spre exemplu. Şi asta chiar dacă încă în 2012, tocmai 50% din volumul feroviar elveţian de marfă a transportat prin EWLV.

Însă încă atunci, în 2012, SBB spunea deja că sistemul devine foarte dezechilibrat. Doar 500 de puncte de încărcare şi descărcare erau active, însă 90% din vagoane veneau de la o treime din aceste puncte, în timp ce celelalte două treimi de puncte asigurau doar 10% din vagoane. Pe atunci SBB dădea exemplul Bauma din 2010, care încărcase în decursul unui an doar 187 vagoane, deşi e o companie mare. Astfel, în 2012 SBB a redus reţeaua punctelor pe care le mai deservea de la 500 la 374 puncte.

Volumele au continuat să scadă şi ulterior, iar SBB indica în mod curios că nu doar camioanele sunt problemele, ci şi dezindustrializarea Elveţiei, cu mai puţine fabrici care să producă efectiv lucruri ce trebuie transportate, şi o migrare a economiei spre servicii. De asemenea, unele companii şi fabrici au crescut între timp, migrând în zona transporturilor cu trenuri întregi, iar alte companii noi n-au apărut în cantităţi comparabile în zona EWLV. Şi, bineînţeles, costurile tot mai mari de operare a locomotivelor de manevră au impus şi transpunerea a o parte din ele către serviciile de acest tip, prestate companiilor. În rezultat, dacă în 2015 SBB Cargo a transportat 6,3 miliarde de tone de mărfuri prin acest sistem, atunci în 2025 a ajuns la doar 4 miliarde.

S-a ajuns, deci, într-un punct în care Elveţia a înţeles că dacă va continua în aceeaşi manieră, transportul feroviar de acest tip va intra într-o spirală a descreşterii şi se va ajunge la dispariţia lui, or, cu cât mai puţin de transportă, cu atât mai mare e şi presiunea costurilor pe întregul sistem. Statul elveţian a decis astfel în 2025 că va începe să subvenţioneze acest sistem prin plăţi directe către SBB, pentru ca preţurile pentru serviciile prestate să scadă şi să devină mult mai atractive decât transporturile cu camioane, iar astfel cererea pentru aceste transporturi cu vagoane individuale să crească.

Între timp, Elveţia susţine şi implementarea unei tehnologii inovative de decuplare şi cuplare digitală a vagoanelor. Vagoanele vor fi echipate cu mecanisme similare celor clasice, dar care pot fi acţionate mecanizat şi automatizat, iar vagoanele vor avea comunicare digitală între ele şi locomotivă. Astfel nu va mai fi nevoie de manevrele lungi şi costisitoare cu cuplare manuală a vagoanelor, întrucât ele se vor realiza automatizat şi rapid, la costuri mult mai mici. De asemenea, şi logistica şi organizarea sistemului va fi impulsionată prin algoritmi mai avansaţi şi mai optimizaţi, inclusiv cu ajutorul inteligenţei artificiale dacă se va dovedi eficient. Toate aceste măsuri trebuie să readucă viabilitatea economică în acest sistem, iar subvenţiile îl vor menţine în viaţă până atunci, până când el va putea fi din nou competitiv pe cont propriu.

Aşadar, Elveţia nu vrea să renunţe la sistemul său foarte specific de transport feroviar cu multiple ramificaţii, pentru că şi beneficiile lui sunt imense. Se întâmplă mai rar ca o ţară să aibă o asemenea viziune şi să se gândească cum poate să menţină în viaţă un lucru bun, la care alţii au renunţat demult, ba chiar gândindu-se cum să-l facă din nou competitiv prin inovaţie. Dar pentru elveţieni trenurile şi sistemul feroviar e o parte inalienabilă din identitatea şi siguranţa lor economică şi logistică. Prin urmare, vor încerca să inoveze, să regândească, să subvenţioneze dacă e cazul, dar să păstreze aceste lucruri valoroase.