(VIDEO) Un mecanic din România a arătat cum se face reglajul de tacheţi la motoarele moderne Honda 1,5 Turbo, într-o procedură aproape uitată în lumea auto

Despre reglajul mecanic al jocului de supate este posibil ca doar cei mai cărunţi dintre noi să fi auzit, sau cei care mai ţin minte de la tata sau de bunicul că pe maşinile de demult se făcea asta. Şi asta deoarece de multe decenii încoace motoarele au compensatoare hidraulice pentru acest joc, iar astfel nu mai e nevoie să se facă acest reglaj. Doar că foarte puţini ştiu că până şi în zilele noastre există unele motoare care mai au prevăzută această procedură aproape uitată în lumea auto. Honda e unul din producătorii care mai păstrează asta chiar şi la unele motoare moderne, precum 1,5 Turbo L15. Iar de curând un mecanic din România a arătat cum se face acest reglaj de tacheţi la motoare moderne Honda, într-o procedură aproape uitată în lumea auto modernă.

În apărarea inginerilor de la Honda, procedura recomandată de producător e ceva mai simplă decât metodele mai vechi cu pastile calibrate, unde trebuiau să se demonteze şi axele cu came. La Honda principiul e în slăbirea contrapiuliţei, rotirea şurubului principal, măsurarea cu lera şi strângerea înapoi a contrapiuliţei. Dar asta nu înseamnă că lucrarea e simplă.

Mecanicul român spune că exemplarul de Honda Civic care a venit la această lucrare are 141.000 km parcurşi şi a depăşit, de fapt, termenul în care e recomandat să se facă această lucrare la motorul 1,5 Turbo, termen care e stabilit la 120.000 km.

Pentru a face asta, e nevoie să se demonteze capacul culbutorilor, iar pentru a nu admite pătrunderea prafului în interior, mecanicul curăţă întâi capacul şi împrejurimile lui, astfel încât la deschidere să nu existe reziduuri de praf.

Odată cu lucrarea la tacheţi se vor pune şi bobine noi, iar asta însemnă că bobinele vechi pot fi scoase din start. Şi trebuie pregătită obligatoriu din start şi o garnitură nouă pentru capacul culbutorilor.

Motorul era curat în regiunea axelor cu came, fără depuneri carbonice, semn că a avut parte de schimburi de ulei la intervale decente.

Mecanicul spune şi care sunt toleranţele indicate de producătorul nipon pentru reglajul la acest motor de 1,5 turbo — 0,21-0,25 mm la valvele de admisie şi 0,25-0,29 mm la cele de evacuare, măsurate cu motorul la rece.

De ce trebuie să existe acest joc admis în mod conştient de producător la rece? Deoarece atunci când motorul se încălzeşte, supapa, tija ei, chiulasa, scaunul şi trenul de distribuţie se dilată diferit, iar când toate se încălzesc această toleranţă practic dispare. Un compensator hidraulic face această apropiere la rece, folosind presiunea uleiului şi un mic piston intern.

De ce ar păstra Honda acest sistem? Pentru că e mai simplu şi mai rigid mecanic. Se reduce masa şi forţele inerţiale, ir pe alocuri astfel se pot obţine şi turaţii mai mari. Sistemul este şi mult mai tolerant la eventuale probleme cu uleiul, întrucât compensatoarele hidraulice se pot pomeni cu canalele interioare de ulei obstrucţionate dacă acesta contaminat. Nu e neapărat că sistemul e mai bun, dar oferă nişte avantaje, iar Honda l-a ales în mod deliberat.

Mecanicul spune că alege media recomandată de producător la toleranţă — 0,23 la admisie şi 0,27 la evacuare.

Mecanicul foloseşte o unealtă pentru a se asigura când pistonul 1 e sus, alegând şi poziţia inertă când tacheţii sunt netensionaţi şi, fiind mişcaţi cu mâna, pot genera un mic sunet. Se foloseşte o leră de 0,23 mm, ajustându-se şurubul astfel încât să se simtă că se ajunge ca ea să fie uşor prinsă, cu o minimă forţă de frecare. Atunci se strânge contrapiuliţa şi astfel şurubul e fixat în poziţia corectă, cu 0,23 mm de spaţiu la acea supapă.

Apoi, procedura e reperată şi la a doua valvă de admisie a fiecărui cilindru, şi eventual la valvele de evacuare, deşi unii mecanici preferă să facă încât toate valvele de admisie şi apoi cele de evacuare. După fiecare cilindru, motorul trebuie rotit pentru ca următorul cilindru în ordine la combustie să ajungă în poziţia de sus, inertă, iar ordinarea de combustie e 1-3-4-2 aici.

A urmat montarea capacului, cu strângerea lui la valorile indicate în recomandările producătorului. Apoi s-a trecut şi la înlocuirea bobinelor. Bineînţeles, s-au înlocuit şi bujiile. Dar motorul nu poate fi pornit timp de trei ore, din cauza câtorva zone etanşate cu silicon. După toată lucrarea, însă, acest motor de Honda mai poate rula alţi 120.000 km până la un viitor reglaj de tacheţi.

Vezi totul în video-ul de mai jos.