Se zice ca iarna este perioada in care faci lucrurile din suflet. Mai mult poate decat le faci de obicei. In anul care a trecut am avut parte de multe teste drive interesante, cu modele proaspat aparute, sau deja renumite. Am avut si mai multe episoade de teste in care am testat 2, 3 sau chiar 7 masini in acelasi test, pentru a putea aduce un tablou complet.

Insa pentru ultimul test petrecut in 2009, ne-am dorit ceva special. Cu adevarat special. Nu ne-au interesat de aceasta data noile lansari, nu ne-a interesat nici pretul de vanzare al acestor modele, nici disponibilitatea lor pe piata Moldovei, nici raportul calitate/pret sau orice alt criteriu absolut logic, pe care in mod normal il includem intr-o analiza a oricarui automobil. De aceasta data ne-a interesat sufletul, originea, pasiunea si senzatiile absolut diferite care pot fi obtinute de la volanul unui automobil.



Si am inchis ochii intr-o zi racoroasa de iarna, iar in aerul inspirat am simtit miros de pulbere de ceai matcha, de orient, de profunzimea filosofiei exprimata in forma compacta a unui haiku... Da, Japonia, la ea ne-a fugit gandul si inspiratia, la filosofia japonezilor de a excela pana la un nivel dincolo de perceptiile uzuale ale omului culturilor occidentale.

La fel cum un sushi ascunde in el cinci mii de secrete si beneficii pe care le poti doar intui, cum un ceai japonez te poate relaxa, la fel poti ramane fascinat de o masina japoneza, in care micii, dar genialii japonezi, nu s-au ferit sa-si transpuna intreaga filosofie a infinitului.

Avem un automobil japonez si in mica noastra flota redactionala. La inceput, ca un est-european obraznic ce sunt, nu m-am inteles prea bine si i-am invocat scapari absurde. Ba ca no fi avut maner prevazut pentru timp noroios la deschiderea portbagajului, ba ca o fi scaunul prea putin moale, ba ca o fi volanul prea sport... deja imi si amintesc cu greu lista de presupuse “scapari”. Apoi, dintr-o data, am intrat pe aceeasi lungime de unda, si am reusit sa patrund in filosfia japonezului nostru. Se pare ca esenta este cea care conteaza cu adevarat, cea care iti poate oferi adevaratele revelatii si care te poate face sa intri intr-o conexiune speciala cu cele patru roti ale masinii.

Apoi, intr-o ultima relatare despre automobilul nostru redactional japonez, cineva a sugerat ca Mitsubishi Lancer X — pentru ca despre el este vorba — nu poate fi construit in Japonia si sa coste atat de putin. Poate o fi construit in Turcia? Ba chiar un domn indraznet s-a jurat ca a vazut automobile Lancer Evo asamblate in Turcia!

Asta e prea de tot! Aici, mirosul de ceai japonez, rimele de haiku si pofta de viteza ne-au determinat sa facem cel mai grandios, cel mai pasionat, cel mai puternic test al anului! Mergem impreuna in istoria Lancer-ului, in istoria automobilelor japoneze, in istoria ingineriei absolute si scoatem la iveala pasiunea adevarata pentru performanta!

Domnilor, si poate Doamnelor, Doamnelor si Domnilor, va prezentam cinci dintre cele mai senzationale automobile produse vreodata in Tara Soarelui-Rasare:



Mitsubishi Lancer EVO VIII — iesit de pe poarta uzinei in anul 2003.



Mitsubishi Lancer EVO IX — modificat in Germania cu componentele editiei FQ 360 — iesit de pe portile uzinei in anul 2006



Mitsubishi Lancer EVO X — model aflat in productie curenta, iar exemplarul testat a iesit de pe portile uzinei in chiar anul 2009.



Mitsubishi Lancer Ralliart — model aflat de asemenea in productie curenta, fiind o editie mai "imblanzita" a lui Lancer EVO X, in caroserie hatchback, iesit de asemenea de pe portile uzinei in 2009.



Mitsubishi Lancer X — varianta "civila" a familiei Lancer, iesit de pe poarta uzinei in 2008, dotat insa cu kit-ul sportiv optional, care il aduce mai aproape de radacinile celor trei litere magice: EVO.


Toate automobilele din test au sub capota diferite variatii ale aceluiasi motor – un motor de 2.0 litri, iar diferentele enorme de putere nu fac decat sa ne demonstreze cat de departe pot fi impinse limitele mecanicii de ingineri cu adevarat geniali.

Lancer EVO VIII, participant la testul nostru dispune de 280 CP sub capota, fiind o varianta destinata pietii SUA. In acea vreme, modelele destinate pietii europene veneau echipate cu un motor ce producea 265 CP, insa pentru piata americana japonezii livrau EVO VIII cu un suplus de 15 CP de putere.



Lancer EVO IX, in versiunea sa standard, oferea 280 CP. Versiunea din acest test drive este insa una modificata si dipune de turbina si transmisie de la versiunea FQ 360, sistem de admisie HKS si reconfigurare a sistemului de gestionare electronica ECU. In rezultat, s-au obtinut 360 CP...
EVO X duce mai departe performantele oferite "in standard" si aduce 295 CP sub capota. Nu pot sa nu mentionez versiunea absolut incredibila prezentata de japonezi asta vara din seria FQ-urilor – FQ 400, cea care genereaza peste 400 CP din acelasi motor de 2.0 litri... Ne "multumim" deocamdata si cu versiunea “standard” a lui EVO X si ne bucuram de o putere de aproape 300 CP si o cutie de viteze Twin Clutch Sport-Shift Transmission sau Twin Clutch SST. Este o cutie automatizata, cu dublu ambreiaj, care schimba treptele mai repede decat poti rosti o vocala.



Lancer Ralliat ofera 241 CP sub capota si vine echipat cu aceeasi cutie de viteze Twin Clutch SST. De fapt, aproape toate componentele lui Lancer Ralliart sunt comune cu EVO X, diferenta fiind facuta de o setare mai "domoala" a turbinei. Intre noi fiind vorba, pentru cei cu adevarat pasionati, exista intotdeauna posibilitatea unui tuning de motor al unui Ralliart, astfel incat acesta sa poata si depasi un EVO X standard....

Si in fine, varianta cea mai imblanzita din familia Lancer – Lancer X, care ofera o putere de 150 CP. Daca toate celelalte automobile dispun de tractiune integrala, Lancer X este unicul din test care vine cu tractiunea pe fata. De asemena, motorul lui Lancer X este unicul din test care nu dispune si de o turbina. In rest, radacinile raman a fi comune...

Si acum o scurta operatie de matematica. Se pare ca am reusit sa adunam intr-un singur test un numar record de cai-putere pentru testele noastre de pana acum: 280 CP 360 CP 295 CP 241 CP 150 CP = 1326 CP!



Dezlantuirea.

Sunt agresive, nitel suparate chiar, si iau totul in serios. Unii spun ca cele trei diamante de pe grila radiatorului ar proveni de la filosofia prelucrarii fiecarei componente tehnice asemeni unui diamant... Altii spun ca, intretinute corect, aceste masini pot merge pana epuizeaza cifrele de pe odometrul bordului de cel putin 4-5 ori. Tot ce stim noi este ca tuturor le spune Lancer, cu mai multe cifre si litere alaturate, care pot insemna lucruri absolut fenomenale, daca stai sa le descoperi... Sa le descoperim deci!



Motorul este inima fiecarui din automobilele testate. Fie ca vorbim de Lancer X – versiunea cea mai “cuminte” - , sau de Ralliart si Evo – motorul constituie elementul de prima pagina, ceea ce vrei sa vezi si sa simti in primul rand, si nicidecum sa ascunzi. Tocmai de asta, sunetul motorului patrunde sonorific si in interior, si te lasa sa ii savurezi fiecare mie de rotatie intr-o rezonanta masculina, plina de putere. Sa lauzi un Lancer pentru izolarea fonica a compartimentului motorului este ca si cum ai lauda o torta care nu e dulce deloc. Absurd si de neconceput. Sunetul motorului este insasi esenta condusului si fara el lucrurile n-ar mai fi atat de pasionante.



Toate motoarele din test sunt exceptional de receptive. Fiecare apasare de pedale genereaza instantaneu un surpus de cateva mii de rotatii per minuta. Pe cat de repede cresc rotatiile atunci cand presezi pedala acceleratorului, pe atat de repede acestea se reduc, cand iei piciorul de pe accelerator. Motorului unul Lancer inseamna dezlantuire de putere pentru exact atat timp cat ai nevoie, nici mai mult nici mai putin, iar asta iti ofera posibilitati de control aproape nelimitat, dar si posibilitati de a genera efecte speciale, precum cele pe carea avea sa le capturam in imaginile acestui test...



Colegul meu, om care conduce un Nissan 200SX cu turbina, imi spunea odata ca, atunci cand ai un cal de fier cu un motor cu turbina, e ca si cum ai avea doua motoare sub capota. Ai putere cat doua motoare, dar trebuie sa ai si grija intotdeauna de turbina, pentru ca acest fapt este unul din atributele principale ale longevitatii unui motor turbo. Dupa un test ca asta, m-am convins ca e adevarat, si aici vorbim, desigur, de turbinele menite sa aduca performanta adevarata, asemeni celor 4 Lancer-uri cu motoare turbo din acest test.



Pana si Ralliart-ul, versiunea turbo cu cel mai “mic” numar de cai-putere sub capota, a fost gandita de japonezi, tinandu-se cont de protectia turbinei. Astfel, dupa cateva presari puternice de pedala, atunci cand turbina intra in functie – sau mai pe intelese – in rotatie, si genereaza presiune, sa opresti brusc motorul dupa acest moment ar fi o lovitura grea pentru motor. Turbina este in rotatie, presiunea inca nu s-a redus, iar motorul se opreste, si turbina nu mai primeste fluid de racire, in timp ce inertia o face sa se mai roteasca... Facand mai multe ori aceasta procedura, poti pensiona o turbina destul de repede. Japonezii sunt maestri in creiere electronice, insa, si au creat o gestiune inteligenta a motorului, astfel incat chiar daca turez intens motorul si vreau sa opresc cheia din contact rapid, motorul oricum va mai lucra 2-3 secunde pentru a depresuriza sistemul de injectie si a opri in mod sigur turbina. Un sistem similar este prezent si versiunile EVO testate de noi, lucru care ne face sa intelegem si mai mult atentia si pasiunea inginerilor niponi.




De fapt, Lancer-ul a fost intotdeauna considerat un automobil foarte bine gandit tehnic si foarte placut in exploatare. In 1992, japonezii si-au dorit sa demonstreze ca Lancer-ul, ca si structura tehnica, poate mult mai mult si au creat astfel Lancer Evo I, acesta participand la cursele FIA World Rally Championship (sau WRC). Exista un regulament strict insa, ca orice model care participa in aceste curse sa fie produs in cel putin 2500 de exemplare anual pentru vanzare catre public, iar aceasta cifra i-a si determinat pe japonezi sa ofere si publicului larg posibilitatea de a-si achizitiona un Lancer Evo. De fapt, date fiind costurile destul de mari pentru a produce un model de performanta, multe din generatiilor de Lancer Evo au fost produse intr-un numar care sa intruneasca acea limita minima de 2500 de exemplare anual, iar producatorul sa poata astfel participa in continuare la cursele WRC. Totusi, vanzarile lui Evo au lasat de multe ori departe in urma aceasta cifra minima...
De cele mai multe ori in istoria lui Lancer Evo, o generatie noua insemna in primul rand evolutie majora la capitolul tehnic – un sistem nou de gestionare a motorului, o turbina regandita, un sistem de tractiune integrala mai perfectionat, sau chiar o suspensie mai sigura – si de foarte putine ori evolutii vizibile la capitolul design. Tocmai de asta, ca si exterior, doar un cunoscator va putea distinge generatia 8 de 9, spre exemplu, sau 2 de 3. Cum va spuneam, esenta unui Lancer Evo este partea tehnica. Acolo se vad adevaratele revelatii.



Odata cu aparitia lui Lancer X, care a adus un design mai mult decat inspirat in flota japonezilor, cei de la Mitsubishi si-au zis ca Lancer Evo X trebuie sa duca si mai departe acea nota de agresivitate a modelului de serie. Evo X a realizat astfel cel mai mare salt ca si design dintre toate generatiile precedente de Evo, si a devenit si cel mai sigur Evo creat vreodata, dupa cum afirma producatorul. Elementele de siguranta suplimentare, insa, precum si cele de confort, l-au costat pe Lancer Evo X in greutate, acesta devenind simtitor mai greu fata de predecesorul sau, Lancer Evo IX. Surplusul de 15 CP vine insa sa compenseze kilogramele in plus, pentru a garanta cel putin aceleasi performante de accelerare.

Pentru Lancer Evo X descoperim insa lucruri interesante la partea transmisiilor disponibile. Exista disponibila o transmisie manuala, dar si una automata. Conform datelor oficiale, cea manuala ii asigura lui Evo X o accelerare mai rapida. Conform datelor neoficiale, insa, cea automata este cu mult, mult, mai rapida in schimbarea treptelor, drept rezultat al carui fapt Lancer Evo X accelereaza cu mult mai rapid in echipare cu transmisie automata Twin Clutch SST. Si, sa fiu sincer pana la urma, prefer sa dau crezare datelor neoficiale, pentru ca am simtit pe pielea mea modul de functionare al acestei cutii de viteze.



Din modelele testate, aceasta transmisie este prezenta pe Lancer Evo X si pe Lancer Ralliat. Cutii de viteze cu dublu ambreiaj mai putem gasi la o multime de producatori – incepand cu DSG-urile grupului Volkswagen pana la DCT-urile celor de la BMW. De asemenea, multi dintre producatori care echipeaza automobilele cu aceste gen de transmisii ofera si padele de schimbare a treptelor pe volan, pentru un feeling mai sportiv. Si Mitsubishi ofera astfel de padele, atat pe versiunea Lancer Evo X, cat si pe Lancer Ralliart. Insa, datorita orientarii transmisiei spre performanta, schimbarile au loc atat de rapid, incat mana ta nu reuseste nici sa revina in pozitia initiala dupa actionarea padelei de la volan, si treapta este schimbata. Nu exista socuri suplimentare, nu exista ezitari – doar actiune precisa si performanta.

Si daca, in timp ce am condus minunatele bijuterii japoneze prin apropierea orasului, am ramas impresionat de performante, atunci odata cu deschiderea unei largi autostrazi in fata noastra, am preferat Ralliart-ul si butonul SPORT MODE al transmisiei Twin Clutch SST pentru superlativul performantelor.



E o nebunie! Un adevarat iad! Mai exista masini cu butoane SPORT MODE, dar diferenta in comportament intre modul normal sport este... sesizabila, satisfacatoare, interesanta, cum vreti, dau nu atat de radicala ca si la Ralliart (sau Evo X). Ralliart-ul se transforma intr-o masina adevarata de curse, care a fost in mod paradoxal, autorizata sa circule pe strazi! Motorul cunoaste turatii de 6-7 mii rpm in mod firesc, iar transmisia schimba treptele exact in momentul potrivit, chiar in clipa imediata de dupa atingerea varfului curbei de putere, astfel incat tu, cel de la volan, ai senzatia ca esti pilot de curse, si nu un sofer cuminte care calatoreste la bordul masinii sale. Noroc de scaunele sport Recaro, prezente si pe Ralliart, ca si pe Evo X, care ofera o sustinere laterala excelenta si o incredere nebanuita in comportamentul masinii.
Chiar nu am simtit o diferenta de 54 CP intre Lancer Evo X si Lancer Ralliart. Probabil la o cursa cu un castigator si un invins, Evo X ar fi invins, insa in comportamentul pe asfalt, Ralliart ofera aproape aceleasi senzatii ca si un Evo X. De fapt, circula legende precum ca, cei de la Mitsubishi au mai si mintit uneori vizavi de cifrele de performanta ale modelelor din seria Evo lansate de ei. Asa cum germanii au avut si mai au un asa-numit pact al vitezei, limitandu-si modelele lor la un maxim de viteza de 250 km/h, pe care o limiteaza electronic, japonezii isi autolimitasera puterea maxima a masinilor scoase de ei pe piata undeva la 275 de CP. Inginerii care lucrau asupra modelelor Evo reuseau sa obtina si mai multi cai-putere din ingineria motorului, iar de multe ori se anunta oficial ca motorul nu produce mai mult de 275 CP. Iar proprietarul avea sa descopere surpriza performantelor ulterior... E o legenda, si nu stiu cat de adevarata e, insa suntem tentati sa o tot ascultam, si pe alocuri sa o si credem...

Ce descopera insa un proprietar de Evo IX, spre exemplu? Nu ma indoiesc ca varianta standard al lui Evo IX impresioneaza cel putin prin caracteristici similare lui Evo X, insa bolidul asta argintiu, pe care il avem noi in test, si care poarta camuflajul titular de Evo IX este de fapt mult mai mult decat un “simplu” Evo IX. Un atelier de tuning german i-a umblat sub capota la dorinta primului prorietar – un neamt nesimtit si nepatriot, care a ales sa-si cumpere un bolid japonez in locul unui exemplar german. Si nesimtirea i-a mers si mai departe, ducand Evo-ul sau in atelierul unor barbari insetati de performanta si aplicandu-i cateva schimbari esentiale...



Va spuneam mai sus, ca in esenta, toate automobilele din test au sub capota diferite variatii, la diferite etape de evolutie, ale aceluiasi motor, iar diferenta majora de putere este explicata de modificari in turbine, sistem de admisie, gestiune electronica a motorului, etc. Tocmai de asta, tunerii germani au scos de sub capota multe elemente bune si le-au inlocuit cu altele extreme. Astfel, Lancer Evo IX, bolidul argintiu din test, a obtinut o noua transmisie de la versiunea limitata FQ 360, versiune care avea sub capota 360 CP. A obtinut de asemenea o noua turbina – tot de la versiunea FQ 360 si un nou sistem ECU, si el de la FQ 360. In rezultat, acest Lancer Evo IX nu se mai deosebeste, practic, cu nimic de versiunea FQ360 si a obtinut o putere de 360 CP, izvorata dintr-un motor de 2.0 litri! S-a inlocuit si sitemul de admisie, s-au schimbat chiar si ceasurile de bord, insa cel mai important e plusul de performanta care a fost obtinut. In rezultat, automobil accelereaza si mai nebuneste, iar, gratie unui sistem de evacuare special, scoate si un sunet nebun in urma sa...

Modelul este echipat insa cu o cutie de viteze manuala, si aici depinde doar de tine, “pilotul” de la volan, cat de repede se efectueaza schimbarea treptelor. Cat nu am incercat, nu am putut obtine aceeasi timpi record ai transmisiei Twin Clutch SST de pe Lancer Evo X si Ralliart. Asta inseamna insa evolutie, si este un proces firesc.

Ca si comportament de suspensie, atat Evo IX, cat si Evo VIII, opereaza aproape identic. Dur, neiertator cu gropile de asfalt, insa asta nu inseamna decat nitel discomfort pentru cei din interior, si nici intr-un caz suferinta pentru masina. In schimb curbele sunt abordate cu o incredere de otel, fara cea mai mica ezitare. Poti rula pe pietris, asfalt, pamant neacoperit – unica diferenta este in confortul obtinut. Ceea ce ramane neschimbat insa, este controlul si comportamentul masinii.

Si Lancer Evo VIII, veteranul testului nostru, desi a iesit de pe linia de productia inca in 2003, ramane doar cu 15 CP in urma generatiei actuale de Evo. De fapt, de la o limita in sus, puterea de sub capota poate face diferenta doar daca cel de la volan o poate cu adevarat subordona si controla, astfel incat aceasta sa fie transmisa in cel mai eficient mod la punctul de contact cu drumul.



Interior.

Ne cerem scuze. Astazi nu vorbim de interioare. Nici poze cu interior n-avem. Da, iarasi n-avem poze cu interiorul. Pentru ca n-am avut timp de ele. Ne-am concentrat pe motor, performanta si viteza. Poate alta data...


Din nou motoare. Si viteza.

Am circulat mult in distanta, si prea putin in timp. Distantele se sfarsesc prea repede atunci cand puterea se dezlantuie fara limite. Sa circuli intr-un automobil la 170 km/h, si sa mai adaugi forta in pedala de acceleratie, dupa care sa simti ca din nou te lipeste de scaun, pentru a accelera mai departe, este o senzatie irepetabila. Si cand te gandesti, ca pretul acestor automobile este de cateva ori mai mic decat al unor Jaguar-ului in versuni sport, sau a masinilor nemtesti cu sange pur sportiv... Sa-si cumpere Jaguar-uri cei care vor sa ajunga cu fracul fara incretituri la destinatie, si Mitsubishi cei pentru care automobilul inseamna in primul rand placere de senzatii firesti, nefiltrate.



Pana si Lancer X, versiunea civila – fara turbina si fara tractiune integrala, se tine de minune de drum si nu da semne niciodata de intimidare in curbe sau pe denivelari. Iar Lancer X este masina pe care o cunosc, poate, cel mai bine, reusind sa parcurg cu ea aproape 20 mii de kilometri ca si automobil redactional. Unica diferenta dintre automobilul nostru redactional si cel din test este kit-ul sportiv si cateva dotari suplimentare.



Imi amintesc momentul in care am ales Lancer-ul X, acum mai bine de un an. Era dupa testul drive cu modelul Lancer Evo X, pe care il facusem – unul scurt si cu un singur model, dar ramasesem foarte impresionat. Mi-am zis ca daca Lancer-ul X are radacini comune cu Lancer Evo X nu poate fi decat o masina excelenta ca sasiu, motor si comportament. Si am avut dreptate. Da, cu siguranta, iar dupa un test drive in care am reusit sa conduc toate aceste minuni tehnice venite din tara soarelui-rasare, m-am convins si mai mult de esenta si filosofia comuna a familiei Lancer. Si asta bucura. Deoarece, chiar daca vei conduce zi de zi un Lancer X, in varianta sa civila, vei sti ca modelul al carui volan il manevrezi are in spatele sau o traditie imensa, unica in lume, de zece generatii de evolutie a performantei extreme, a ingineriei de precizie inimaginabila si a unei filosofii cu adevarat coplesitoare. La plimbarea dintr-o masina in alta, se simte in primul rand evolutia majora pe care a parcurs-o familia Lancer in istoria sa. Insa, poate cel mai placut, se simte si apartenenta aproape sfanta de cateva valori fundamentale, a tuturor acestor generatii: senzatie sportiva pura, bruta, contact ireprosabil cu automobilul si modul in care acesta ruleaza, putere imensa, suficienta sa te lipeasca de scaun, si o stabilitate laterala legendara.



Mi-e greu sa-mi imaginez ce ar putea oferi un viitor Lancer Evo XI... Nu stiu ce ar mai putea inventa inginerii japonezi... Insa aceeasi ingineri sunt de obicei fanscinant de inventivi, si duc limitele posibilului pana acolo unde nimeni nu mai credea ca e posibil.



Constantin Mihalachi, despre cele cinci Mitsubishi Lancer.

Inginerii japonezi au demonstrat cu mai multe ocazii aptitudinile tehnice supreme de care dispun, insa de cele mai multe ori, acestia au facut-o prin intermediul modelului Mitsubishi Lancer Evolution… Ajuns in prezent la X-a generatie, Lancer Evolution a evoluat tot mai mult spre suprematie incepand cu anul 1992, anul lansari primei generatii, concentrand in sine pe parcurs cele mai noi tehnologii, care la acest moment, fac ca sedan-ul sa obtina 295 cai-putere si 366 Nm dintr-un propulsor turbo aspirat cu o capacitate cilindrica de doar 1.998 cm cubi. Apropo, acelasi propulsor este utilizat inca incepand cu prima generatie Lancer Evo I.
Ne-am propus sa facem un test drive special pentru vizitatorii nostri, si, deoarece anterior am testat versiunile Mitsubishi Lancer X, si Lancer Evolution X, de aceasta data ne-am dorit sa aratam evolutia modelului Lancer Evolution si, de ce nu, varietatile sale, cat si punctele de asemanare dintre acestea.

Odata porniti la drum, ne-am dat seama ca formam o adevarata coloana de automobile speciale, una ce atragea atentia trecatorilor, dar si a participantilor la trafic, care ne cedau trecerea cu zambetul pe buze… Un sentiment foarte placut de altfel, unul care atingea cote maxime atunci cand am realizat ca un asemenea test nu a mai fost efectuat in Republica Moldova.



Punctul de destinatie avea sa fie traseul Chisinau - Cimislia, acolo unde toate versiunile Lancer, sau in special Lancer Evo aveau posibilitatea de asi demonstra aptitudinile dinamice in deplina siguranta pentru toti participantii la trafic. Ajunsi in dreptul localitatii Bacioi, cei peste 1.300 cai-putere s-au dezlantuit in forta, emitand un sunet asurzitor ce a crescut nivelul adrenalinei si care insemna ca testul a inceput!

Acceleratia modelelor este absolut uimitoare, puterea cu care te lipesc de scaunele sportive Recaro este senzationala, mai ales ca indicele acceleratiei pana la 100 km/h pentru versiunile sport Lancer Evo testate de noi variaza intre 3.9 secunde (Lancer Evo IX – 360 cai-putere) si 7.1 secunde (Lancer Evo RallyArt Sportback – 241 cai-putere), iar aici tin sa mentionez ca modelul Evolution IX este unul ceva mai deosebit, deoarece nu este chiar o versiune “standart”.

Proprietarul ne-a dezvaluit ca aceasta este in realitate o versiune SE (Special Edition), care obtine aceste rezultate dinamice uimitoare datorita “parteneriatului” dintre propulsorul si cutia manuala cu 6 trepte preluate de pe versiunea de top destinata pietei britanice FQ 360. Ultima a fost produsa in doar 200 exemplare, iar datorita utilizari din abundenta a materialelor din aluminiu si a carbon, greutatea versiunii a scazut considerabil pentru a permite o acceleratie atat de rapida.



La fel de senzationala este manevrabilitatea automobilelor si modul in care acestea se comporta in viraje… Tractiunea integrala si anvelopele sport imbracate pe jante ultra-usoare BBS sau Enkei de 18 inch au un cuvant greu de spus aici, iar astfel, datorita surplusului de aderenta, te simti sigur chiar si atunci cand virajele sunt abordate cu viteze de peste 150 km/h.

Totusi, ne-am dorit foarte mult sa vedem care va fi comportamentul automobilelor intr-un derapaj controlat, iar pentru acest test am ales ultima generatie Lancer Evolution X… Chiar daca sistemele active de siguranta pot fi decuplate usor, tractiunea integrala este permanenta pe versiunile Evolution, iar anume aici vine partea interesanta, deoarece automobilele cu tractiune pe spate sunt cunoscute ca potrivite pentru acest gen de “nebunie”. Dupa ce au fost decuplate sistemele de siguranta, si dupa ce au fost pregatiti toti cei 295 cai-putere ne-am lansat intr-o nebuie totala, una care avea sa-mi livreze sentimente de neuitat, care cu siguranta nu vor fi sterse in scurt timp din memorie. Dorinta cu care se lanseaza automobilul in derapaje este absolut extraordinara, puterea practic isi subordoneaza toate patru roti care dupa o rezistenta de cateva secunde intra in joc, pentru ca in scurt timp sa intelegi ca faci parte dintr-un dans uimitor, in urma caruia se ridica nori imensi de fum si praf…



Pentru mine, pot spune ca acest derapaj controlat a fost “cireasa de pe tort”, una care mi-a dat de inteles care este justa valoare a automobilelor pe care le testam, exprimata prin putere si talentul modelelor de a asculta dorintele conducatorului.

Insa cel mai formidabil lucru la aceste automobile este ca sunt atat de bine setate, incat pot fi aduse pana la extrem pe un track, sau pe trasee neasfaltate, ca mai apoi sa se linisteasca si sa circule si cu viteze de 40-50 km/h in zonele urbane fara de a se simti neconfortabil intr-un fel. Astfel, din moment ce detii un Mitsubishi Lancer Evolution, poti spune ca in realitate detii cateva automobile in acelasi timp, care cu siguranta nu te vor da de gol, indiferent de modul in care sunt conduse.



Valeriu Bahnaru, despre cele cinci Mitsubishi Lancer.

Ideea de a organiza acest test-drive a izbucnit spontan. Intr-o zi posomorata si rece, unuia din colegii nostri, lui Constantin, i-a telefonat un vechi prieten, care de curand si-a achizitionat un Mitsubishi Lancer Evolution IX, pentru a ne informa ca ne face o vizita. Pentru a ni-l arata in toata splendoarea. Desigur, interesul de a vedea pe viu o legenda a raliului WRC era imens. Eu l-am recunoscut imediat dupa zgomotul agresiv pe care-l scoate. Da, a sosit! Si atunci cu totii am iesit sa-l intampinam, si sa-l luam la intrebari pe proprietarul acestei minuni.
La prima vedere nu se deosebea prin nimic. Insa sub „blana de oaie” a unui Evolution standard in caroserie SE se ascundea un lup adevarat! Sub firea linistita a acestuia se acundea o incarcatura unica preluata de la versiunea FQ 360, care a fost realizata special pentru Marea Britanie in doar 200 exemplare. Puterea motorului a fost crescuta pana la 360 CP, ceea ce, de fapt, simbolizeaza indicele FQ 360, prin intermediul unei turbine si sistemelor de admisie si evacuare de provenienta HKS. Desi la inceput, proprietarul automobilului a incercat din rasputeri sa nu divulge nici o informatie despre monstrul de sub capota, ne-a reusit totusi sa obtinem de la acesta informatii secrete. Mai ales ca, atunci cand am deschis capota usoara din aluminiu, a fost evident ca sub capota nu se afla motorul standard al lui Evo IX de 280 CP, ci un adevarat monstru, care apuca prima suta in 3.9 secunde!

Anume aceasta intalnire ne-a determinat sa realizam un test-drive, in cadrul caruia sa intrunim cat mai multi reprezentanti ai „Evolutiei” in stil Mitsubishi. In rezultat, am reusit sa facem rost de un Evo VIII, un Evo IX si de un Evo X. Pentru ca „monstrilor” nostri sa nu le fie urat, compania a fost suplinita de un Mitsubishi Lancer X cu kit aerodinamic sportiv si de un Lancer Ralliart in caroserie hatch-back, caruia ii lipsesc 50 de cai pentru a se numi Evo.



Este o senzatie cu adevarat unica cand iti reuseste sa faci rost de atatea automobile performante, atat de asemanatoare si atat de diferite in acelasi timp. Acest fapt oferea evenimentelor ce urmau sa se produca un farmec aparte. Priviti spre ei, frumosii, cum s-au aliniat de-a lungul sediului reprezentantului Mitsubishi Motors, care ne-a oferit pentru acest test versiunile Lancer X si Ralliart.

„Domnilor, porniti motoarele!” Dupa aceasta fraza multasteptata am pornit la drum. M-am oferit in calitate de pilot secund in cea mai timpurie versiune Evo din testul nostru – in Evo VIII. Si am facut alegerea cea buna! Mie imi place la nebunie aspectul exterior nobil al automobilului, creat de fostul sef al departamentului de design al Mitsubishi Motors, dl Olivier Boule, care a mascat un pic adevarata putere a acestui monstru. Evo VIII era practic in dotare standard, cu exceptia suspensiei usor coborate cu arcuri Tein S-Tech, timer-ului turbo BLITZ si a sensorului presiunii in turbina Apex’i. In principiu, acestea sunt niste gadget-uri destul de utile pentru un automobil cu motor turbo. Insa, chiar si in dotarea standard de 280 CP senzatiile de la acceleratia intensiva sunt destul de captivante, iar zgomotul redat de motorul turbo mangaie auzul cu o simfonie interpretata de toba DC sports.

Mi se pare ceva fantastic ca, incepand cu primul Evo si pana astazi, se foloseste acelasi motor Mitsubishi 4G63! Motorul 4G63, radacinile caruia se trag din anul 1987, precum si insusi modelul, in toti acesti ani a suferit modificari importante, in cea mai mare masura gratie participarii in raliuri.



Istoria renumitului Evo a inceput in anul 1992, cand Lancer Evolution I si-a inceput participarea in Campionatul Mondial de Raliuri. Cu un an mai tarziu a aparut si Evo I pentru muritorii de rand. Pe parcursul tuturor participarilor in WRC, Mitsubishi a castigat 4 titluri consecutive la piloti, intre anii 1996-1999, datorita finlandezului Tommi Makinen, si un titlu in Clasamentul Constructorilor in 1999.

De atunci, reteta succesului lui Evo, care a ajuns la a 10-a generatie, a ramas aceeasi: un motor de 2 litri turbo si tractiunea integrala. Insa debutul celei de-a zecea generatii a insemnat si inceputul unei noi ere. Este era producatorului Mitsubishi, care a plecat din lumea curselor WRC in 2005, schimbandu-si modul de viata din unul plin de evenimente, in unul sedentar, desi a ramas cu o bogata biografie in spate. Evo X este diferit. Desi are un aspect pe masura predecesorilor sai, acesta nu mai este la fel de agresiv, nici nu mai suna atat de fioros. Automobilul a mai pierdut din exclusivitate din cauza faptului ca nu se mai deosebeste atat de mult de Lancerul standard, cum se deosebeau celelalte generatii. Necatand la toate acestea, spiritul lui Evo traieste, si va continua sa o faca, continuand traditiile seriei, insa intr-un aspect mai nobil.



Evo este o fiara rara, si putini se incumeta sa-l procure. Insa sangele fierbe in vine iar, setea de performanta ne conduc la ideea ca puterea unui simplu Lancer X nu este suficienta pentru satisfacerea necesitatilor de adrenalina. Pentru genul de oameni, care mereu cauta un compromis, a si fost creat unul din participantii testului – Lancer X Ralliart. Acesta face aproape cat un Evo: ascunde sub capota acelasi motor de 2 litri, insa cu o putere de 241 CP, in timp ce a fost pastrata tractiunea integrala cu diferentialul central activ ACD.

Cu toate astea, pentru a nu candida la titlul de Evo, Ralliart poate fi dotat doar cu o cutie manuala automatizata cu dublu ambreiaj, provenita de la acelasi Evo X, care ii limiteaza performantele la 7.1 secunde pentru atingerea primei sute. Daca ar fi posibila dotarea cu cutia integral manuala, acest rezultat ar constitui 6,1 secunde, ceea ce ar reprezenta o amenintare pentru Evo. Din aceste considerente s-a optat pentru dotarea lui Ralliart doar cu cutia automatizata.



Aceste trasaturi fac versiunea Ralliart destul de atractiva. Pe fundalul lui Evo X acesta arata mult mai civilizat, desi destul de agresiv. Intr-un astfel de automobil Dvs nu veti fi considerat un oarecare street-racer la intalnirile de afaceri, iar performantele va vor permite in week-end, sau pe parcursul intregii saptamani sa obtineti placere din viteza.

Ralliart-ul mi s-a parut destul de interesant, mai ales in varianta SportBack, care mie unuia imi place mai mult decat in varianta berlina, care se deosebeste printr-un coktail din ingradiente incompatibile: posteriorul teapan si cu acoperisul rotunjit. SportBack e o cu totul alta poveste. Liniile acoperisului coboara lin, iar spatele lin rotunjit. Mai mult decat atat, Ralliart-ul are in spate un spoiler/bumerang imens, jante masive de 18 inch, care se incadreaza mult mai impunator in arcurile aripilor decat la Evo, cu arcurile largite.

Patrunzand in interiorul lui Ralliart, practic nu am observat nici o deosebire fata de Evo X. In fata sta acelasi bord, acelasi volan, aceeasi capota iute din aluminiu cu trei prize de aer. Desi aici avem parte de o cutie robotizata si de un motor deforsat, senzatiile in timpul acceleratiilor nu se denatureaza.



Regimul automat al transmisiei nu ma interesa la fel de mult ca si cel manual. Intrucat ador simulatoarele auto, si am acasa statie cu volan, am ales imediat regimul manual si am inceput sa schimb treptele cu padelele comode de dupa volan, ceea ce nu mi-a creat nici o dificultate. Prima – pana la piedica, a doua – pana la piedica, a treia -... A inceput distractia! Credeti-ma pe cuvant, o faceam cu cea mai mare placere! Senzatiile sunt ca intr-un simulator – schimbarea treptelor are loc instantaneu, iar volanul elastic se supune usor abaterilor ferme de la directie. Pacat ca la simulatoare nu poti simti puterea cu care esti impins in spate de catre un astfel de sportcar, precum Lancer X Ralliart!

Versiunea Ralliart este capabila de multe, insa nu se compara cu un Evo X. In regimuri agresive de condus, cei ce au incercat vreodata un Evo X, vor simti neajunsuri in sistemul de franare, deoarece aici sunt puse frane obisnuite, in loc de Brembo, suspensia nu este la fel de rigida, si scaunele Recaro trebuiesc comandate la pret suplimentar. Fiecare este in masura sa-si aleaga ce-i place mai mult. Evo X este un bolid adevarat, pentru adevaratii inraiti ai vitezei, in timp ce Ralliart-ul, este, practic, si el un bolid, insa pentru exploatarea cotidiana de catre un muritor de rand, caruia ii plac escapadele cotidiene de adrenalina si doar atat.



Acest test-drive seamana a o adunare generala a clubului de amatori de Evolution, si anume prin faptul ca am putut aduna in acelasi loc o particica din istoria acestui model incredibil, precum si prin faptul ca am reusit sa cunoastem evolutia unei legende vii.

Catre final, modelul Evolution X ne-a daruit un adevarat show cu derapaje incitante in stilul campionatului de raliuri, ceea ce a impresionat pe toti participantii testului, confirmand inca o data ca ziua dedicata lui Evo ne-a reusit!