Pentru Mercedes-Benz, Clasa C este exact ceea ce este şi Seria 3 pentru cei de la BMW: modelul numărul 1 în materie de pătrundere a pieţei, de sportivitate şi atractivitate. Fie că este vorba de curse de anduranţă sau de performanţă, Clasa C se vrea fi cea mai echilibrată, manevrabilă şi controlabilă reprezentantă a gamei Mercedes-Benz.

Desigur, în lumea auto pentru toate există o explicaţie tehnică. Acest segment permite o proporţionare „corectă”, din punct de vedere sportiv, a maşinii. Ampatament relativ scurt, caroserie rigidă, iar dacă mai punem în calcul şi tracţiunea pe spate, atunci avem toate elementele necesare unei senzaţii de manevrabilitate excelentă.



Iar drive testul de astăzi este cu atât mai interesant, cu cât avem sub capotă noul motor CGI. Hmm... Mercedes-Benz renunţă la kompressor şi adoptă turbina? Să vedem ce aduce schimbarea!

O bucată de metal

N-o luaţi în nume de rău. E chiar un compliment pentru o maşină cu aspiraţii sportive. În ştirea publicată acum câteva zile, despre ultimul exemplar Bugatti Veyron comandat, cei de la Bugatti se lăudau că modelul lor are o rigiditate torsională record de 60,000 Nm per grad. Dăm puţin banda înapoi. Cei care au urmărit vreodată celebrul show Time Warp, de pe Discovery, pricep ce înseamnă o filmare cu extrem de multe cadre pe secunde, pe care le urmăreşti apoi încet, pentru a sesiza cât de multe fenomene se petrec de fapt într-un interval mic de timp, chiar şi în cazuri uzuale.

Se întâmplă asta şi în cazul maşinilor. Sunt multe părţi de fier, asamblate într-un tot întreg până la urmă, iar fiecare viraj abordat în viteză, fiecare neregularitate de pe carosabil solicită cele patru puncte de sprijin – roţile – într-un mod diferit şi variabil. Toate „încheieturile” maşinii primesc acest forţe, şi, deşi nu se vede cu ochiul liber, există întotdeauna mici devieri de structură. Dacă le-am filma cu camera celor de la Time Warp, s-ar vedea. Iar capacitatea structurii maşinii de a se opune cât mai bine acestor forţe fizice fireşti îi şi determină multdorita rigiditate torsională. Iar atunci când spunem „o bucată de metal”, ne referim la obţinerea senzaţiei de construcţie excelent contopită.



Acum revenim la Veyron. E nevoie de o forţă de 60,000 Nm pentru a obţine o deviere de un grad. Adică vreo 6,122 de kilograme de forţă. E mult prea mult, în viaţa reală o maşină nu are cum să întâmpine astfel de forţe, în nici un viraj. Eh, în cazul maşinilor „civile” această rezistenţă e mult mai mică, însă rămâne a fi crucială pentru ţinuta maşinii.

Şi uite că Mercedes-Benz C-Class, ca şi concurenţii lui direcţi din acelaşi segment, se poate lăuda cu o rigiditate torsională excelentă, iar asta îţi dă imediat senzaţia unei maşini bine închegate şi foarte manevrabile. Triada germană a acestui segment este învinsă la doza acestei senzaţii doar de unicul japonez capabil de concurenţă adevărată: Lexus IS. Şi totuşi, atât modelel germane, cât şi cel japonez, îţi oferă mult, mult mai mult, decât media generală. Mercedes-Benz C-Class virează cu un vector precis, caroseria rămâne întotdeauna foarte echilibrată, iar plăcerea de condus se apropie de maxim. Poate părea incredibil, dar un C-Class te conectează mai mult cu drumul şi îţi dă o senzaţie mai antrenantă de condus decât... un CLS din gama aceluiaşi producător. În CLS ai mult lux, izolat de perturbaţii exterioare, în C-Class însă, ai o doză mare de sportivitate şi naturaleţe, iar luxul rămâne la un nivel mai mult decât suficient! Şi asta pentru 2/5 din preţul unui CLS!

Mecanică

Acum 125 de ani, Karl Benz inventa primul automobil, apropiat de conceptul a ceea ce înţelegem astăzi prin această noţiune. Gotlieb Daimler, cel cu care Benz a fondat ulterior compania de astăzi, a fost cel care şi-a dat seama cât de importantă e proporţionare corectă a aerului şi combustibilului în cilindrii motorului, pentru obţinerea unor performanţe mai mari, obţinând, în 1885, patenta germană pentru primul său compresor. Principiul de funcţionare este relativ simplu – compresorul asigură un flux de aer mai mare, şi deci şi de oxigen, pentru procesul de combustie, care determină a ardere mai bună a combustibilului, cu o mai mare putere generată.

Acelaşi lucru pare să-l facă şi turbina, veţi spune. Şi aveţi dreptate, doar că modul de funcţionare a celor două este suficient de diferit. Compresorul este conectat mecanic la arborele cotit al motorului, fiind rotit în permanenţă, atât timp cat functionează motorul. De obicei, geometria compresorului este orientată spre a creşte fluxul de aer tot mai mult, odată cu mărirea turaţiior. Turbina, pe de altă parte, este pusă în mişcare de gazele de eşapament, la ieşirea lor din cilindri. O turaţie mai mare a motorului detemină mai multe gaze de eşapament, iar acestea pun în mişcare mai rapid turbina, care livrează un flux mai mare de aer, şi deci asigură o mai mare perfomanţă a motorului pentru acel moment.



Pentru mai bine de un secol, Mercedes-Benz a fost adeptul desăvârşit al compresorului mecanic. Cuvântul „Kompressor” a devenit unul definitoriu pentru o mare parte din motoarele mărcii şi s-a regăsit pe incripţionarea a milioane de exemplare Mercedes-Benz, de-a lungul istoriei. Doar că restricţiile tot mai mari, legate de nivelul de consum şi emisii CO2 i-au forţat pe inginerii Mercedes-Benz să facă un pas aproape de neimaginat: să treacă la tubine, renunţând, treptat la compresoare mecanice...

De ce? Răspunsul se află în compararea avantajelor şi dezavantajelor celor două soluţii. Compresorul e deosebit de fiabil şi în cele mai multe cazuri nu trebuia schimbat pe întreaga durată de viaţă a maşinii. Turbinele, mai ales cele de acum 10-15 ani, îşi epuizau resursele după 7-10 ani de viaţă şi trebuiau înlocuite, iar preţul lor muşca destul de mult din bugetul proprietarilor. Însă cei de la Greenpeace vor emisii mici, iar compresorul nu le poate face faţă, şi asta pentru că este conectat mecanic la motor, necesitând a fi „împins” în permanenţă. Între 10 şi 20% din puterea naturală a motorului era „înghiţită” în permanenţă de compresor. E adevărat că, la rotaţii mari, acesta asigura în schimb o doză de putere supraalimentată, care depăşea cu mult acele procente, însă ce te faci atunci când rulezi cu 50 km/h, în regim domol, în oraş? Un motor cu turbină aproape că nu întâmpină rezistenţă de la turbină, în timp ce unul cu compresor este oricum nevoit să pună în mişcare compresorul şi deci „aruncă în vânt” o parte din consum şi generează emisii mai mari.

Eh, şi uite aşa curentul ecologist e pe cale să pună compresorul mecanic pe rafturi de muzeu, şi dacă Mercedes-Benz, cel mai mare militant al compresoarelor, a trecut la această schimbare, atunci viitorul acestora e ca şi hotărât.



Mai mult ca atât, în momentul debutului său, actuala generaţie a Clasei C nu avea nici un motor turboaspirat pe benzină – doar motoare aspirate natural sau cu compresor. Acelaşi curent ecologist a impus inginerii germani să revizuiască în repetate rânduri gama de propulsoare a Clasei C, chiar înainte de momentul facelift-ului, astfel încât sub capota modelului şi-a făcut loc o serie nouă de motoare – CGI. Pe lângă un sistem nou de injecţie omogenă de mare presiune şi mare precizie, adevărata schimbare a fost adusă de apariţia turbinelor, propulsate de gazele de eşapament, şi dipariţia compresorului mecanic.

În mod evident, schimbarea a adus un consum sesizabil mai mic şi emisii moderate. S-a meritat oare schimbarea? Nu şi-a trădat oare Mercedes-Benz propriile convingeri?

Motorul CGI, în practică

Moral, probabil că da, într-o oarecare măsură producătorul german a fost forţat să-şi trădeze propriile convingeri. Tehnic – nu. Şi vom explica de ce.



Ultima dată când am condus un motor cu compresor mecanic a fost în 2009, la un test drive comparativ realizat de noi. Maşina chiar dădea senzaţia că propulsorul are întotdeauna o povară de tras, mai ales la viteze moderate. Dacă presai puternic pedala, exista într-adevăr o doză bună de putere, dar imediat ce reveneai la un regim normal, senzaţia de povară reapărea. Ştiu că adevăraţii fani ai mărci ar putea considera anume această senzaţie drept cea mai veritabilă.

Totuşi, noul propulsor exclude această povară şi îţi livrează o cu totul altă „uşurinţă” în operare. În regim normal, se simte apropiat de un motor aspirat natural, iar tu ai impresia unei puteri lineare. Odată inclusă turbina, puterea îţi este livrată cu mult gust, iar maşina obţine performanţe dinamice excelente!



Ar mai fi două nuanţe de menţionat pentru noul propulsor. Una din ele o putem trece la „minusuri” şi se referă la un turbolag încă sesizabil, spre deosebire de propulsoarele turboaspirate ale celor de la BMW sau Audi. Le dăm însă crezare inginerilor Mercedes-Benz, trecerea de la compresor la turbină a fost făcută abia acum mai puţin de doi ani, iar noi avem totuşi la test motorul de 1.8 litri, la care e oarecum firesc să existe o jumătate de secundă de ezitare. A doua menţiune, cea foarte pozitivă, este legată de modul de includere a turbinei în funcţiune. Interveţia acestei se face eficient, dar foarte galant, fără bruscări, spre deosebire de un TSI al grupului VW, de exemplu. Clienţii Mercedes-Benz, care văd în maşina lor o mostră de eleganţă, vor avea astfel exemplul unei ţinute de gentleman, ceva de tipul versurilor lui Sting din „A Englishman in New York” – „ A gentleman walks, but never runs”...

Schimbarea, un pas înainte?

Cu siguranţă, da! Cât de mult nu ar fi criticat pasul celor de la Mercedes-Benz, din punct de vedere tehnic, dar şi al senzaţiilor de dinamism obţinute la volan, schimbarea este una care aduce evoluţie. Dincolo de presiunilor ecologiştilor, cărora automobiliştii s-ar putea să vrea să le mai dea câte o palmă din când în când, noul motor CGI aduce o senzaţie mai plăcută în condus. Mai dinamică. Mai lejeră.

Viteză

Suntem pe unul din puţinele trasee din ţara noastră, care ne permite să accelerăm la viteze mari (nu e traseul Leuşeni de această dată). E construit din plăci de beton, încă pe vremea URSS-ului, e drept, şi uite că ţine mai mult decât strada Alba Iulia...



Dacă traseele din plăci de beton au, de obicei, spaţii între plăci, care deranjează la trecerea peste ele, căldura verii dilată betonul şi minimizează aceste spaţii, astfel încât avem, astăzi, un traseu aproape perfect... Exemplarul pe care îl conducem astăzi e dotat cu transmisia automată 7G TRONIC, cu 7 rapoarte pentru condusul înainte şi 2 rapoarte pentru marşarier.



Cuplat cu această transmisie, motorul ne permite o accelerare de la 0 la 100 km/h în 8.9 secunde, iar viteza maximă se ridică la valoarea de 223 km/h. Noi am atins 200 km/h şi putem afirma că maşina are o ţinută de drum pur şi simplu excelentă! Acea rigiditate torsională, despre care vorbeam mai sus, îşi face şi aici efectul, astfel încât virajele largi de autostradă pot fi abordate cu uşurinţă şi cu viteze de 160-180 km/h, iar senzaţia de control deplin al maşinii nu dispare niciodată.



Virajele strânse, pe drumuri foarte curbate, sunt abordate exemplar. Am încercat abordări apropiate de limita de includere a sistemului ESP. Roţile şuieră, sistemul intervine scurt pentru a ţine lucrurile sub control, iar maşina îşi continuă drumul nestingherită. Vectorul pe care i-l imprimi cu volanul este menţinut cu stricteţe. Am încercat acelaşi lucru cu ESP-ul deconectat, roţile au mai scos şi ceva fum, însă maşina îşi menţine oricum traiectoria de minune.

Design şi confort

Facelift-ul a adus cu el câteva schimbări sesizabile. În primul rând blocurile optice frontale au căpătat o nouă forma, care i-a adăugat niţel dinamism modelului. În spate, forma stopurilor nu s-a modificat, ci doar geometria internă a acestora. Desigur, nu se putea trece fără LED-uri, atât în spate cât şi în faţă, unde au apărut şi LED-uri de zi.

La interior, schimbările sunt şi ele sesizabile. Până la facelfit, bordul Clasei C era criticat pentru prezenţa materialelor dure, neconforme cu segmentul din care vrea să facă parte. Acum, bordul a devenit cu adevărat nobil, cu materiale moi şi plăcute la atingere.



Design-ul cadranelor s-a schimbat şi el radical, şi este identic cu cele de pe SLK sau CLS, fapt care inspiră mult mai multă sportivitate. Această senzaţie este asigurată şi de noua formă a volanului, cu inserţii metalice. La un moment dat, sesizezi că C-Class are o mulţime de elemente metalice pe întreg bordul. Poate prea multe. Însă nu putem spune că se exagerează şi asta pentru că cei de la Mercedes-Benz au respectat principiul „what looks like metal must be metal” (ceea ce arată a metal trebuie să fie metal). Prin urmare, nu există falsuri, vorbim de inserţii metalice adevărate. Există şi lemn, foarte bine lucrat.




Pe scaune, exemplarul testat vine cu material textil. C-Class-ul de până la facelfit era criticat şi pentru calitatea acestui material, iar acum lucrurile au fost de asemenea rezolvate. Plăcut la atingere, plăcut la vedere şi practic – astfel îl putem descrie. De fapt, combinaţia din interiorul exemplarului testat de noi e una foarte interesantă şi reuşită – material textil calitativ pe scaune şi inserţii metalice şi lemn pe bord şi panelele interioare ale uşilor.

A car to drive

La bordul modelului e plăcut să-ţi duci viaţa. Izolarea fonică e foarte bună, confortul la rulare e bun, iar formele interiorului îţi relaxează ochii. E însă şi mai plăcut să-l conduci!

Şi dacă stăteai la îndoială vizavi de noile propulsoare CGI, află că aceastea aduc o evoluţie indiscutabilă în performanţe dinamice şi consum. Pentru cei încăpăţânaţi, Clasa C mai păstrează încă o motorizare cu compresor mecanic... Noi optăm pentru noile CGI!



La bord, doar dacă nu ai permis de conducere te vei împăca să fii un simplu pasager. Pentru că Mercedes-Benz C-Class îţi descoperă adevărata plăcere doar dacă eşti la volan. Mai mult ca atât, îţi oferă o senzaţia naturală de condus, conectată cu drumul. Mă bucur că s-a păstrat manivela cutiei de viteze pe tunelul central şi nu s-a trecut la „degetul” de pe coloana volanului, precum la alte modele din gamă. C-Class te fixează în scaun şi te cheamă să-i soliciţi potenţialul. Şi e incredibil cât potenţial dinamic există!



Dacă vrei un sedan Mercedes-Benz, care să mai fie şi un driver’s car veritabil – optează pentru Clasa C în favoarea mai scumpelor Clase E sau S! Asta în cazul în care nu tinzi spre divizia AMG, desigur... Pentru că un C-Class îţi sportivitatea şi confortul într-un pachet promoţional greu de refuzat!