Acest test este un distrugător de mituri. O demonstraţie cât se poate de clară, că offroad-ul nu este un teren care iartă subestimarea, şi simpla noţiune de SUV nu te salvează de o echipare corespunzătoare a maşinii pentru a face faţă în cele mai dure locuri.
E primăvară târzie. Însă această primăvară, cu temperaturi calde şi copaci înfloriţi, a venit mult mai târziu, de aceea peisajul nostru nu a primit nici măcar un fir de iarbă verde. Suntem la bordul unui Mitsubishi Outlander XL, în forma sa de după facelift. L-am testat acum doi ani, înainte de facelift, într-o motorizare V6 de 3.0 litri. Facelift-ul l-a lipsit de acel propulsor, şi i-a mai adăugat un altul de 2.0 litri în gamă... Downsizing şi ecologie, ce să-i faci...
Design-ul e unul foarte discutabil. Da, şi nouă ne pare că cei de la Mitsubishi au mers prea departe cu grila Jet Fighter. Pe Lancer X arată bine, pe Evo – genial, pe ASX bine, pe Colt arată urât de tot, iar pe Outlander XL – ...discutabil. Totuşi, sistemul de tracţiune integrală a rămas acelaşi, motorul de 2.4 litri, care se află sub capota modelului testat, se regăsea în formă neschimbată şi înainte de facelift. În interior au avut loc mici schimbări, şi toate au fost făcute spre bine. Iar partea exterioară, în spate, a rămas practic neschimbată.
Primăvara, la ceva timp bun după ploile lungi hibernale, e perioada cea mai înşelătoare pentru a te aventura în offroad. Terenul îţi lasă impresia iniţială că e suficient de uscat pentru a nu-ţi crea probleme, iar când roţile îl abordează cu adevărat, umiditatea îşi face simţită prezenţa şi rişti să rămâi blocat acolo unde nu credeai că e posibil.
Ne îndreptăm spre poligonul de la Schinoasa, mediul perfect pentru SUV-uri. Pentru maşini de teren dure, mai bine zis, şi mai puţin pentru SUV-urile nepregătite. Fiind posesor de Outlander XL, aţi avea vreun motiv întemeiat pentru a merge pe poligonul de la Schinoasa? În mod evident, nu. Noi însă ne-am aventurat, pentru a testa legenda celor ce cred că un SUV cu tracţiune integrală modernă ar trebui să fie capabil să se descurce acolo unde pot merge doar vehiculele militare... Am chemat şi un evacuator, pentru cazul în care legenda se dovedeşte a fi falsă...
Acum doi ani, pe nisip şi prundiş, Outlander XL s-a descurcat de minune şi ne-a dat senzaţia unui condus foarte conectat cu carosabilul pe care se rulează. Acum avem jante mai mari, şi asta face comportmanentul maşinii pe asfalt mult mai rigid. Outlander XL e încălţat cu anvelope de vară, prin urmare acestea sunt concepute să frâneze bine, să înlăture apa de pe carosabil la rulare pe ploaie şi mai puţin să adere în noroi...
Sistemul de tracţiune integrală a lui Outlander XL este unul, al cărui principiu poate fi întâlnit pe mai multe modele japoneze: Nissan X-Trail sau Nissan Qashqai. De altfel, Outlander XL împarte aceeaşi platformă tehnică cu Citroen C-Crosser şi Peugeot 4007, prin urmare şi modelele franceze au preluat aceeaşi tracţiune. Ca şi principiu de funcţionare, acesta prevede o poziţie 2WD, prin care tracţiunea se realizează pe puntea din faţă, una 4WD prin care periodic, o parte din cuplu, este distribuit şi punţii spate, precum şi o poziţie LOCK care blochează distribuţia cuplului între axe. Oricare ar fi poziţia, distribuţia este realizată electronic, însă, şi tocmai de asta maşina de descurcă foarte bine în condiţii uşoare şi medii şi mai dificil atunci când condiţiile sunt cu adevărat solicitante.
În prezent, transmisiile sunt, în mare parte construite de companii specializate şi furnizate apoi mai multor producători, care le încorporează în modele lor. Cutia de viteze a lui Outlander provine de la JATCO, o companie japoneză specializată, deţinută în mare parte de Nissan. Prin urmare, transmisia este una cu raport continuu variabil şi e aceeaşi ca şi pe X-Trail, Qashqai şi încă o lungă listă de alte modele. Transmisiile cu raport continuu variabil sunt fiabile şi excelente pentru a minimiza consumul în oraş şi a elimina lipsa şocurilor de schimbare a treptelor, însă sunt instalate până la o anumită valoare a puterii şi cuplului motorului, puterile mai mari necesitând alte tipuri de transmisii. Prin urmare, o transmisie cu raport continuu variabil pe un SUV înseamnă automat o axare către mediul urban şi traseu şi mult mai puţin către noroi şi duritate.
În fine, am ajuns pe poligonul de la Schinoasa. Drumul în oraş şi pe traseu a decurs excelent, deşi recomandăm întotdeauna jante cu diametru mai mic pentru drumurile autohtone. Outlander XL are o ţinută bună de drum, direcţia este precisă, motorul îşi face treaba ireproşabil. Calitatea materialelor de la bord a crescut, iar panoul de bord a devenit mai detalizat şi mai plăcut.
Pe drum neasfaltat, garda la sol generoasă îl ajută pe Outlander să nu întâmpine dificultăţi. Suspensia absoarbe bine denivelările, astfel încât rularea pe un teren accidentat moderat rămâne a fi plăcută.
Poligonul de la Schinoasa are o diferenţă de nivel foarte mari, iar căile „bătătorite” pe aici presupun şi o atenţie mare de a nu luneca pe lateral, pentru că altfel rişti să sfârşeşti rău de tot. Am parcurs deja un segment bun de carosabil şi dăm peste o zonă în care noroiul este mai evident, deşi nu e mai lungă de vreo 6-7 metri. Anvelopele nepotrivite pentru un astfel de teren sunt acoperite însă foarte rapid de noroi, care intră între şanţurile profilului benzii rulante, asftel încât dau efectul că ai avea o anvelopă cu zero capacitate de aderenţă. Este şi cazul nostru. Intrăm în acea zonă de noroi cu viteză redusă, dar constantă. Puntea din spate derapează însă, şi asta ne impune să accelerăm mai pronunţat pentru a evada din zona de noroi. Am trecut de ea, însă pare a fi un prim avertisment al naturii, să nu subestimăm terenul pe care ne aflăm.
Anvelopele au ancorat suficient noroi lipicios cât să devină periculoase în acest peisaj. Avem un sector unde trebuie să parcurgem o zonă cu noroi în marşarier, pentru a putea, în sfârşit, reveni la zona uscată. Trecerea este cu atât mai dificilă, cu cât alături există o diferenţă de nivel mare, iar asta înseamnă că maşina trebuie controlată cu maximă dexteritate. Presăm pedala acceleraţiei. Dacă pentru mişcarea înainte, transmisiile cu raport continuu variabil modifică în mod continuu raportul de transmisie, atunci pentru marşarier comportmanetul e unul mai clasic. Şi, de parcă problema nu ar fi fost suficient dificilă şi aşa, transmisia de pe Outlander XL limitează nivelul rotaţiilor la 2000 rpm în marşarier...
Ajungem în zona de noroi, roţile pierd aderenţă, iar sistemele electronice ne fac o surpriză: ne reduc la ralanţi nivelul rotaţiilor, chiar dacă ne aflăm în mijlocul unei gropi de noroi. Maşina îşi pierde, asftel, din viteză, roţile pline de noroi nu mai au aderenţă, iar motorului nu i se permite să fie turat mai mult de 2000 rpm, cu reprize de limitări şi mai mari din partea creierilor electronici ai maşinii. Cuplăm transmisia în poziţie D şi decuplăm toate sistemele electronice posibile, inclusiv ESP. Ieşim mişcându-ne înainte, şi cuplăm din nou marşarierul. De acestă dată maşina ne permite să menţinem aproape constant cele 2000 rpm în marşarier, însă nici aceste turaţii nu sunt suficiente pentru a propulsa maşina afară din noroul lipicios. Nici una din poziţiile tracţiunii integrale nu ajută prea mult, pentru că şi în cazul LOCK-ului nu există un diferenţial mecanic blocat, ci doar o gestionare electronică a distribuţiei cuplului. Roţile se învârt fără aderenţă şi-şi sapă propriul sfârşit în noroi. În scurt timp, calculatorul de bord al maşinii mă anunţă că aş putea supraîncălzi transmisia maşinii dacă voi continua în acest ritm....
Gata! Până aici a fost. Chemăm un evacuator. Nu mai are rost să turăm SUV-ul, pentru că roţile nu mai au câtuşi de puţină aderenţă. Legenda a fost distrusă, un SUV neechipat nu poate şi nu trebuie pus într-un peisaj ca ăsta. Clienţii vor SUV-uri moderne bine echipate, cu o ţinută de drum excelentă, cu motorizări eficiente şi confort la bord. Iar toate aceste calităţi devin tot mai mult incompatibile cu terenuri atât de accidentate.
E oarecum firesc. Nu cerem de la o maşină de stradă să accelereze ca bolidul lui Felippe Massa. De ce am cere de la un SUV „normal” să poată trece acolo unde nu prea îi este locul? Probabil, dacă tracţiunea integrală te poate ajuta să nu rămâi blocat iarna pe un urcuş şi îţi oferă un comportament mai sigur pe prundiş, e perfect suficient pentru un SUV. Dacă vrei o maşină care să facă faţă acestui teren, trebuie să priveşti la o altă specie. La o specie pe cale de dispariţie. La maşinile de teren cu punţi rigide, suspensii pe arcuri de foi şi diferenţiale blocabile, cu admisia scoasă la înălţime şi anvelope cu dinţi înţepători. La maşinile de teren care consum 80 litri / 100 km în astfel de anturaj şi nu-ţi oferă nici un gram de confort la bord. Dacă nu eşti un amator de sport 4x4, de ce ţi-ai dori un astfel de mastodont?
E mult mai practic SUV-ul. Îţi poate adăposti familia în siguranţă şi confort. Şi poţi face faţă condiţiilor adevărate de viaţă. Nu vei avea nevoie să mergi cu familia pe poligonul de la Schinoasa. Deci Outlander XL e perfect pentru viaţa reală.
