De mai multă vreme spunem că segmentul SUV-urilor compacte devine tot mai popular, fiind unul din puţinele segmente în care vânzările

cresc continuu în cele mai multe regiuni ale globurilor şi în care producătorii se înghesuie să lanseze modele noi, tot mai performante şi tot

mai atrăgătoare. Şi Moldova nu este o excepţie – SUV-urile compacte sunt tot mai atrăgătoare şi pentru conaţionalii noştri.

Ingredientele care asigură
popularitatea SUV-urilor compacte
sunt uşor de intuit – gardă la sol mărită
şi de multe ori tracţiune integrală,
design de maşină de teren dar cu o
eficienţă comparabilă cu a unui sedan,
spaţiu relativ generos la interior şi
portbagaj practic, la care se mai
adaugă şi costuri de întreţinere şi
exploatare din nou comparabile cu
cele ale unui sedan mediu. În Moldova,
la aceste argumente se mai adaugă
şi calitatea proastă a carosabilului, la
care SUV-urile ar trebui să aibă o
imunitate mult mai bună.

De curând pe piaţa noastră a venit un
nou model în acest segment: Mazda
CX-5. E primul SUV compact
urbanizat al japonezilor de la Mazda
şi se laudă cu o inginerie foarte
interesantă. Redacţia noastră, însă,
şi-a dorit să-l supună pe japonez la
un examen dur, raţional şi direct, faţă
în faţă cu cei mai proeminenţi şi
populari concurenţi din segment. Am
ales, prin urmare, modelele care se
bucură de popularitate în Moldova,
realizând cel mai mare test comparativ
din ţara noastră în acest an, cu 5
SUV-uri compacte!

Am reuşit să includem în testul nostru comparativ motorizări foarte similare, cu dotări foarte bogate, toate apropiate de maxim. Astfel, toate cele cinci SUV-uri au sub capotă propulsoare pe benzină, de 2.0 litri, toate sunt cuplate la transmisii automate şi toate dispun de tracţiune integrală! Avem un comparativ în toată legea, deci! Să dăm startul examenului!

Scurtă prezentare

Toate motoarele au patru cilindri în linie, şi doar cel al Tiguanului este turboaspirat, restul patru modele având propulsoare aspirate natural. Mazda CX-5 vine cu un propulsor care dezvoltă 160 CP şi 208 Nm şi este cuplat la o transmisie cu 6 rapoarte. Volkswagen Tiguan dezvoltă 170 CP şi 280 Nm şi este cuplat la o transmisie tiptronic cu 6 rapoarte. Kia Sportage are un motor capabil să genereze 166 CP şi 197 Nm, iar transmisia dispune de asemenea de 6 trepte. Mitsubishi ASX dezvoltă 150 CP şi 197 Nm, iar transmisia este una cu raport continuu

variabil. Acelaşi tip de transmisie vine şi pe Toyota RAV4, iar motorul dezvoltă 158 CP şi 198 Nm.

După cum se poate observa, puterea motoarelor celor cinci SUV-uri compacte sunt foarte apropiate, toate având între 150 şi 170 CP.

Odată cu comparativul de astăzi, redacţia noastră stabileşte o listă de 16 criterii esenţiale, care cuprind toate aspectele principale ale unei decizii raţionale de cumpărare a unei maşini, şi pe care le vom aplica atât în analiza testului de astăzi, cât şi în analiza testelor comparative viitoare. Toate

aceste criterii vin să formuleze răspunsul raţional la întrebarea „ce va oferi un model cumpărătorului său?”. Noi vom acorda punctaje pentru fiecare din aceste aspecte, iar învingătorul general al testului va fi modelul care acumulează cel mai mare punctaj sumar. Totuşi, fiecare dintre Dvs. s-ar putea să pună mai mare accent doar pe unele din criteriile enunţate de noi – spre exemplu aveţi nevoie de o maşină cu spaţiul generos pentru pasagerii din spate, dar nu Vă interesează la fel de mult designul modelului. În acest caz sunteţi invitaţi să vă formulaţi propriul punctaj sumar ţinând cont de criteriile care sunt cu adevărat importante pentru Dvs. Începem cu suprafaţa şi formele.

Design exterior şi prezenţă

Mazda CX-5 este cel mai nou dintre modele, prin urmare, e firesc să aibă cel mai „proaspăt” aspect. Designul modelului este executat în maniera noii filosofii „KODO” a japonezilor, care vrea să reprezinte emoţia în mişcare. Formele fluide sunt prezente din abundenţă, dar acestea reuşesc să se concentreze într-o parte frontală suficient de proeminentă încât să-i confere SUV-ului Mazda un aspect dinamic şi chiar uşor agresiv. Privit în fotografiile oficiale, Mazda CX-5 pare un model foarte compact, însă testul comparativ ne-a demonstrat un fapt neaşteptat: SUV-ul Mazda este cel mai lung dintre cele 5 modele incluse în test, măsurând 4,540 mm, în comparaţie cu 4,445 mm cât măsoară Toyota RAV4 şi 4,440 mm pentru Kia Sportage. Acest fapt accentuează iscusinţa designerilor de a proporţiona foarte reuşit formele maşinii, fapt pentru care Mazda CX-5 primeşte punctajul maxim din partea noastră pentru design.

Deşi are doi ani de când e prezent pe piaţă, Kia Sportage rămâne la fel de proaspătă în prezenţă şi design. Modelul arată cu adevărat agresiv şi atrăgător, din orice unghi ar fi privit, iar silueta musculoasă o face pe Kia să pară un SUV mult mai mare decât este în realitate. Pentru un design reuşit, care rămâne proaspăt mult timp, Sportage primeşte de asemenea punctaj maxim din partea noastră.

Volkswagen Tiguan a trecut acum aproape un an prin facelift-ul din mijlocul carierei, care i-a adăugat sobrietate şi simetrie. Germanii nu au mers pe reţeta coreenilor, de a crea un design care să-ţi taie răsuflarea şi să-ţi smulgă un „ah” admirativ, ci au preferat maniera clasică, a formelor rezervate şi elegante, dar rezistibile în timp. Tiguan e poate prea conservator, însă, în schimb, nu va putea fi învinuit că şi-ar pierde prospeţimea prea repede. Ştiind că există foarte mulţi adepţi ai liniilor clasice, fără excese, pe o maşină, noi îi acordăm modelului german un 9 binemeritat.

Toyota RAV4 e veteranul testului nostru, fiind lansată încă spre sfârşitul anului 2005. Prin urmare, e aproape firesc să dispună de un design ceva mai maturizat, clasic chiar. Ne referim aici mai ales la silueta maşinii, mult mai fidelă formelor clasice de automobil de teren, iar roata de rezervă montată pe uşa spate e o demonstraţie cât se poate de elocventă. Modelul japonez a trecut prin două facelift-uri, ultimul dintre care i-a schimbat serios partea frontală, adăugându-i o doză bună de agresivitate, dar şi de prospeţime. Pentru un model aflat la cel de-al şaptelea an de carieră, noi zicem că RAV4 şi-a păstrat foarte bine prospeţimea şi identitatea proprie, fapt pentru care trebuie să îi acordăm un binemeritat 8.

Mitsubishi ASX are un design mult mai sportiv – nu în zadar în SUA modelul este numit Outlander Sport. Da, partea frontală aduce aceeaşi grilă Jet Fighter care domină de ani buni în gama Mitsubishi, dar pe ASX aceasta arată extrem de bine încadrată şi reuşeşte să-i confere modelului un aer foarte dinamic. Amatorii designului atletic, cu tentă sportivă, îl vor îndrăgi imediat. Noi îi acordăm lui ASX un 9.

Capacităţi atac offroad

Aici ne referim la construcţia maşinii, la unghiuri de atac şi degajare şi la protecţia zonelor inferioare, care îl fac pe un SUV capabil să atace terenul accidentat. Pentru că, de foarte multe ori sistemul de tracţiune integrală poate fi unul performant, însă la prima denivelare pronunţată maşina poate atinge pământul cu partea sa inferioară şi rămâne suspendată...

Cel mai ruşinos în offroad se dovedeşte a fi Mitsubishi ASX, care vine cu o gardă la sol mai modestă şi

cu unghi de atac mai mic. În partea frotală inferioară, zona de plastic este stilată pentru a fi proeminentă, însă aceasta îl împiedică pe ASX să se poată aventura în denivelări cu adevărat dificile. Unghiul de degajare este mult mai bun, datorită distanţei mici de la roţile spate la extremitatea spate a maşinii, însă pentru a coborî cu succes de pe o denivelare abruptă, ASX mai trebuie să şi ajungă acolo, iar partea sa frontală îl va împiedica să o facă fără a intra în contact cu solul.

Ceva mai îndrăzneţ în atacarea terenului accidentat e Volkswagen

Tiguan, care vine cu un unghi de atac mai bun. Ampatamentul mai mic îl favorizează uşor pe Tiguan, însă, totuşi, bara de protecţie faţă are o parte inferioară destul de proeminentă, fapt care limitează posibilităţile de atac a modelului german în offroad.

Mazda CX-5, Kia Sportage şi Toyota RAV4 dispun, însă, de capacităţi mai avansate de atac în offroad. Toyota RAV4 pierde mult din cauza lipsei unei zone inferioare de protecţie din plastic, care ar acoperi de jur împrejur maşina în partea de jos, însă câştigă printr-o arhitectură mai fidelă şi mai

experimentată de SUV, cu cel mai scurt ampatament şi unghiuri de atac şi degajare foarte îndrăzneţe. Kia Sportage câştigă de asemenea datorită distanţei mici de la extremităţi până la roţi, fapt care îi permite maşinii

să se aventureze ceva mai serios. Şi zona de protecţie din plastic e prezentă, fapt care o face mai curajoasă în offorad. Mazda CX-5 vine cu protecţie şi mai generoasă, iar garda la sol mare, de 210 mm, o face capabilă de aventuri îndrăzneţe. Distanţa de la roţile faţă la vârful barei de protecţie e cam mare, însă protecţia flexibilă din plastic îi permite modelului să atingă solul fără urmări la abordarea unor denivelări mai dificile.

Toate aceste trei modele primesc un 7 din partea noastră. Mai mult de 7 nu reuşeşte să ia nimeni, pentru că într-un offroad adevărat, cu dificultăţi serioase, nici unul din cele 5 modele nu ar reuşi să facă prea multe minuni. Sunt SUV-uri compacte, până la urmă, deci şi capacităţile de offroad sunt oarecum limitate.

Posibilităţi tracţiune integrală

SUV-urile compacte sunt mult prea urbanizate, de cele mai multe ori, şi chiar dacă vin cu tracţiune integrală, cuplul este distribuit electronic între roţi, iar capacităţile celui de la volan de a interveni în modul de funcţionare a transmisiei sunt destul de limitate.

Este şi cazul celor cinci SUV-uri din testul nostru. Mazda CX-5 este cea mai izolată de cel de la volan, neoferindu-i proprietarului decât

posibilitatea de a decupla sistemul anti-derapaj de care dispune. În mod normal cuplul motorului este distribuit preponderent roţilor faţă, iar atunci când maşina simte o pierdere a adrenţei pe această punte, sistemul de tracţiune integrală distribuie o parte din cuplu şi către puntea spate. Nu există, însă, vreo comandă prin care să se fixeze distribuţia egală a cuplului între punţi, fapt care îi limitează capacităţile de trecere ale maşinii în teren accidentat. Totuşi, trebuie să recunoaştem că, la suspendarea pe

axă diagonală din testul nostru, sistemul electronic a distribuit eficient cuplul şi Mazda CX-5 s-a descurcat bine la aceste probe de dificultate redusă.

Nici Tiguan nu oferă prea multe comenzi asupra tracţiunii integrale. În regim normal, doar 10% din putere e distribuită roţilor spate, celelalte 90% revenind punţii faţă. Atunci când puntea faţă pierde aderenţă, un ambreiaj ghidat electronic include şi puntea spate în centrul acţiunii.

Sistemul este destul de avansat, chiar dacă e ghidat electronic, şi e capabil să transfere în cazuri extreme şi până la 100% din cuplu către puntea spate. Din aceste motive, îi acordăm lui Tiguan un punctaj ceva mai mare.

Modelele care oferă posibilitatea blocării distribuţiei cuplului între axe sunt Toyota RAV4, Mitsubishui ASX şi Kia Sportage. În cazul lui Sportage, butonul de comandă e tăinuit în zona

din stânga jos a bordului. La RAV4 are o poziţie un pic ciudată, acolo unde te aştepţi să vezi un buton de start al motorului. La ASX poziţia este cea mai intuitivă – lângă manivela transmisiei. ASX dispune de trei regimuri de operare a tracţiunii integrale – 2WD, 4WD şi LOCK – ultima din ele fiind cea care blochează distribuţia egală a cuplului între axe. Posibilitatea rulării în regim pur de tracţiune faţă pe

asfalt eficientizează consumul şi am fi tentaţi să acordăm lui ASX un punctaj mai mare pentru aceste opţiuni ale sistemului 4x4 dacă nu am şti din experenţă, că într-un tabloul dificil de offroad, cutia de viteze automată cu raport continuu variabil va limita electronic posibilităţile de forţare a acceleratorului maşinii. Prin urmare, acordăm lui ASX aceleaşi 8 puncte ca şi pentru Kia Sportage şi Toyota RAV4.

Dinamică motor

Mazda CX-5 este cea care se laudă cu o tehnologie admirabilă a motorului, numită SKYACTIV. De fapt, atitudinea producătorului japonez faţă de noul model e una care inspiră un profund respect. Japonezii de la Mazda au dezvoltat două motoare noi, aproape de la zero, pentru noul SUV compact – unul diesel şi altul pe benzină, pe care îl avem noi la test.

Tehnologia SKYACTIV pentru motorul din test se reflectă într-un mod foarte interesant, focusat spre o ardere cât mai eficientă a combustibilului. Inginerii japonezi au mărit compresia motorului pe benzină până la un raport de 14:1 – o cifră apropiată de cea a motoarelor diesel. Prin această soluţie, motorul a obţinut un randament mai mare, cu un cuplu maxim sporit şi cu emisii CO2 mai mici. Odată cu mărirea

compresiei motorului apar, însă, şi efecte nedorite: apar vibraţii în funcţionarea motorului, iar nivelul noxelor din gazele de eşapament creşte. Partea cu vibraţiile a fost rezolvată de ingineri prin instalarea unor pistoane speciale şi a unui sistem de evacuare primară special. Despre nivelul noxelor producătorul japonez nu prea pomenteşte, însă este clar că modelul se încadrează oricum în standardele actuale ale UE.

E admirabil curajul inginerilor de la Mazda de a dezvolta independent tehnologii atât de radicale, dat fiind că Mazda nu e parte a vreunui grup mare în industria auto, ci doar desfăşoară câteva parteneriate. Totuşi, în senzaţie de condus, cei 160 CP ai motorului nu par suficient de convingători pentru a-ţi da senzaţia că Mazda CX-5 e o maşină cu adevărat dinamică. Atunci

când motorul este turat la 4-5 mii rpm sunetul este foarte plăcut, însă lipseşte senzaţia de acceleraţie pronunţată în adevăratul sens al cuvântului.

O senzaţie similară manifestă şi Kia Sportage. La dimensiunile lui Sportage, motorul ar avea nevoie de ceva mai mult cuplu pentru a fortifica senzaţia de dinamism. Ne amintim de

dieselul testat de noi acum un an – în acel caz motorul părea mult mai vioi.

Şi Toyota RAV4 manifestă aceleaşi caracteristici, deşi odată cu facelift-ul motorul său a primit căţiva cai-putere în plus. Motorul lui RAV4 este însă ajutat să respire mai bine de legendarul sistem de gestiune a valvelor VVT-i, dar şi de o transmisie

mai potrivită, despre care vom vorbi mai târziu.

Mitsubishi ASX este cel mai compact în dimensiuni, iar asta înseamnă că este avantajat şi de o greutate mai redusă. Motorul de sub capotă este unul ce provine de pe Lancer X, iar cei 150 CP nu ezită să se facă simţiţi. Din nou, sistemul de gestiune a valvelor MIVEC îl face pe motor să respire uşor

şi să prindă turaţii rapid, fapt care îi conferă o dinamică foarte bună.

Regele senzaţiilor dinamice, date de motor, e însă, Tiguan. Turboaspirarea îşi face simţit efectul imediat, iar SUV-ul german devine astfel un izvor nesecat de putere şi cuplu. Turbolag-ul este minim, iar modelul celor de la Volkswagen dispune de departe de cel mai dinamic propulsor din test, fapt pentru care îi acordăm punctajul maxim.

Dinamică operare transmisie automată

Toate maşinile din test sunt dotate cu transmisii automate. Pentru o senzaţie generală de dinamism a maşinii contează puterea motorului, însă poate mai mult contează cât de rapid şi bine poate gestiona cutia de viteze această putere pentru a o transmite roţilor, astfel încât acceleraţiile să fie cu adevărat rapizi, iar schimbul treptelor să genereze sacadări minime.

Kia Sportage şi Mazda CX-5 au
transmisii foarte leneşe în operare
atunci când vine vorba de condus
dinamic. Dacă se conduce relaxat, la
viteze moderate, ambele modele fac
faţă de minune rolului şi reuşesc să
eficientizeze reuşit consumul. În cazul
unor alternări rapizi a regimului de
condus, cele două modele vor ezita de
cele mai multe ori înainte a schimba
treptele şi vor pierde timp preţios.
Ambele transmisii menţionate sunt cu
6 rapoarte şi sunt dezvoltate recent –
deci ne-am fi aşteptat la reacţii ceva
mai bune. Cutia de viteze a Mazdei a
fost chiar dezvoltată în special pentru
CX-5.

Aceste transmisii, în tandem cu motoare uşor anemice, le fac pe Kia Sportage şi Mazda CX-5 cam leneşe în acceleraţii. Kia Sportage are nevoie de 11.2 secunde pentru a prinde 100 km/h, în schimb Mazda CX-5 se laudă cu o acceleraţie de 9.6 secunde, cifră care pare destul de curajoasă în raport cu senzaţiile reale în condus.

Mitsubishi ASX şi Toyota RAV4 sunt dotate cu transmisii cu raport continuu variabil, ceea ce înseamnă că nu există trepte propriu-zise, ci o variaţie continuă a raportului în care puterea propulsorului este distribuită sistemului de tracţiune. Atât ASX, cât şi RAV4, au

rapoarte predefinite, care pot fi accesate manual, prin manevrarea padelelor de lângă volan, caz în care transmisiile celor două modele se comportă ca şi transmisii secvenţiale. Din cele două modele, o rapiditate ceva mai mare în acţiune o denotă cutia de viteze a lui Mitsubishi ASX.

Tiguanul din test este echipat cu o
transmisie multitronic, nu cu una DSG,
cu v-aţi fi aşteptat. Pe anumite motori-
zări, producătorul german mai menţine
acest tip de transmisie. Chiar dacă nu
e la fel de rapid şi precis în operare ca
un DSG, multitronic-ul lui Tiguan s-a
dovedit a fi cel mai dinamic în operare.

Feedback direcţie

Toate cele cinci SUV-uri compacte din testul nostru vin cu direcţie asistată electric. Asta e, vremea sistemelor hidraulice este pe cale să apună.

Volkswagen Tiguan are direcţia cea mai mult setată spre confort, cu un volan care se roteşte la cel mai mic

efort al mâinilor. Pentru cei care îşi doresc un condus relaxant, e un aspect foarte pozitiv, însă informativitatea direcţiei are un pic de suferit. În cazul lui RAV4, volanul este ceva mai rigid în operare, însă feedback-ul este mai slab.

Kia Sportage vine cu un feedback mult mai bun volan, care te face să-i simţi

traiectoriile maşinii mult mai bine. ASX oferă şi el un nivel asemănător al feedback-ului, în timp ce Mazda CX-5 excelează la acest capitol, cu cea mai plăcută senzaţie în manevrarea volanului. Asistarea direcţiei lui CX-5 este însă variabilă în funcţie de viteză, iar la viteze mari, pe circuit, volanul tinde să devină uneori prea rigid.

Manevrabilitate în viraje

Toate cele cinci SUV-uri dispun de suspensii independente pe ambele punţi – un element aproape obligatoriu atunci când vorbim de tracţiune integrală. Pe punţile faţă, toate cele 5 modele dispun de suspensie cu arhitectură McPherson. În spate, vorbim de suspensii multi-link, cu subcadru. Deci, manevrabilitatea tuturor modelelor ar trebui să fie una demnă.

Şi realitatea ne adevereşte aşteptările. Toyota RAV4, din cauza centrului de greutate ceva mai înalt şi a arhitecturii mai fidele ideii originale de maşină de teren, e puţin mai timidă la abordarea în viteză a virajelor pronunţate şi manifestă o tendinţă subviratorie.

Kia Sportage se descurcă mai bine în viraje, însă la abordarea unor denivelări transversale cu ambele roţi în paralel suspensia spate poate întârzia în reacţii. În viraje tendinţa subviratorie este mai moderată decât la RAV4, iar traiectoriile sunt înscrise mai precis.

Campionii manevrabilităţii în viraje sunt Mitsubishi ASX, Mazda CX-5 şi Volkswagen Tiguan. Mitsubishi te face să uiţi că manevrezi un SUV compact, şi îţi dă senzaţia că te afli într-un sedan sau hatchback. Maşina se simte mai uşoară şi, datorită dimensiunilor compacte, e foarte agilă în curbe. Tiguan se simte şi el uşor şi virează cu destul de multă precizie pe traiectorii pronunţate. Suspensia multi-link a lui CX-5 tinde chiar să îndrepte partea spate în direcţia exterioară a

virajului, pentru a ajuta maşina să intre în curbă mai rapid. Toate cele trei modele se descurcă cu agilitate sporită în curbe, deci primesc note mari.

Confort la rulare

Confortul la rulare este asigurat în primul rând de o suspensie reuşită, capabilă să absoarbă eficient denivelările carosabilului, menţinând maşina pe un curs continuu. Şi arhitectura maşinii intră în rol însă – un ampatament mai scurt sau un centru de greutate mai mare fiind capabile să aducă oscilaţii nedorite maşinii, care ar tăia din confort. Mitsubishi ASX e plăcut în condus şi manifestă un caracter sportiv, însă nu e cel mai

plăcut la rulare pe distanţe mari. Toyota RAV4 câştigă în capacitatea foarte bună a suspensiei de a absorbi şocurile denivelărilor, în schimb pierde niţel din cauza centrului de greutate ridicat.

Kia Sportage izolează bine şocurile şi vine cu un centru de greutate ceva mai coborât, în schimb ampatamentul scurt îi provoacă oscilaţii pe zonele cu denivelări pronunţate. Suspensia lui Mazda CX-5 şi Volkswagen Tiguan absorb şi mai eficient denivelările carosabilului, oferind un nivel mai înalt de confort la bord. Tiguan mai câştigă şi la liniştea cu care reuşeşte să ruleze.

Izolare fonică

Şi dacă tot vorbim de linişte, un factor esenţial în percepţia senzaţiei de confort de la bord e izolarea fonică. E plăcut să călătoreşti fără zgomote exterioare, de la vânt, rulare sau turare motor, nu? Noi însă avem astăzi la test 5 SUV-uri compacte, care pot fi achiziţionate la preţuri raţionale, şi nu de SUV-uri premium, în care izolarea fonică excelentă e un factor obligatoriu. Să vedem deci, de grad de confort acustic oferă cele 5 SUV-uri din testul nostru.

Mitsubishi ASX şi Toyota RAV4 suferă de sindromul gălăgiei japoneze la

interior. E o expresie mai mult populară, atribuită modului în care obişnuiau să proiecteze japonezii maşinile lor o lungă perioadă de timp, fără a acorda prea mare atenţie la confortul acustic. Astăzi şi japonezii tind să perfecţioneze acest aspect. RAV4 însă, continue să manifeste zgomote la rulare, mai ales în partea spate. În ASX lucrurile stau mai bine decât într-un Lancer X pre-facelift, însă e loc de mai bine.

Mazda CX-5, fiind un model nou, stă mai bine la acest capitol, dar nu excelează nici ea în linişte la interior. Motorul se face auzit destul de bine la interior, şi zgomotul la rulare e încă prezent.

Uşor mai bine stau lucrurile în Kia Sportage, or coreenii au înţeles că acest element îi poate cuceri pe europeni şi lucrează de zor la antifonare la toate modelele lor noi. Prin urmare, în Sportage e chiar destul de liniştit să călătoreşti.

Trebuie să-i dăm Cezarului cei al Cezarului, însă. Volkswagen Tiguan este, fără îndoială, cel mai silenţios din cele 5 modele la rulare. Motorul inundă habitaclul doar la turaţii foarte mari, şi atunci o face gentil, însă. E clar, germanii sunt maeştri în a asigura confortul acustic la bordul maşinilor lor.

Design interior

Treptat, de la particularităţi tehnice, trecem la confortul şi ambianţa din habitaclu. Interiorul e locul în care îşi petrece timpul proprietarul, până la urmă, iar un interior reuşit garantează o experienţă mult mai plăcută.

Din cauza celor 7 ani de carieră, interiorul lui RAV4 pare cel mai demodat, în mare parte din cauza display-urilor cu afişare grafică monocoloră. Designul lui RAV4 rămâne, din nou, fidel aerului de maşină de teren adevărată, în care comenzile trebuie să fie operate prin butoane mari, pe care să le poţi apăsa şi cu mâinile îmbrăcate în mănuşi. E plăcută şi pielea Alcantara din dotarea exemplarului din test. În mod ciudat, exemplarul testat de noi nu a venit echipat cu un sistem multimedia, distribuitorul declarând că eventualul cumpărător are posibilitatea de a alege un tip de sistem media avansat inclus în preţ, care îi este instalat înaintea vânzării. Prin urmare, nu ne putem expune în nici un fel asupra modului în care operează acesta. Calitatea materialelor e îndreptată mai mult spre durabilitate decât spre plăcerea atingerii.

Mitsubishi ASX vine cu un design oarecum conservator, în stilul mărcii, la interior, dar plăcut. Afişajul cadranelor de bord e uşor de citit, iar sistemul multimedia vine cu sunet Rockford, de o putere excepţională. În portbagaj ASX vine dotat şi cu un subwoofer enorm, care transformă maşină într-o sală de sunet agresiv, dar foarte calitativ.

Sistemul mulimedia e intuitiv în operare. Padelele de operare a transmisiei par a fi, însă, prea mari şi prea departe de volan montate. Calitatea materialelor e bună, cu zonele cheie acoperite cu material plăcut la atingere.

Interiorul lui Sportage aduce un design plăcut, cu o planşă de bord care imită formele grilei frontale a modelului. Habitaclul păstrează acelaşi aer musculos, prezent la exterior, deşi, ca şi Mitsubishi ASX, aduce afişaje roşii monocolore. Sistemul media e relativ simplu şi intuitiv în operare.

Kia a făcut un salt enorm în calitatea interioarelor sale, iar asta se simte într-un mod plăcut la bordul lui Sportage.

Mazda CX-5 aduce un interior în care alternează lucrurile care te surprind plăcut prin calitate şi fineţe, cu cele de la care ai vrea mai mult. Plasticul planşei de bord e moale, dar lasă urme foarte uşor şi ţi-ai dori să denote ceva mai multă calitate. Pielea cu care sunt tapiţate scaunele, însă, e de o calitate excelentă, fiind şi foarte elastică, fapt care îi garantează longevitatea.

Unii dintre Dvs. ar putea să menţioneze că designul bordului lui Mazda CX-5 este niţel inspirat din cel al interioarelor BMW, şi ar putea avea parţial dreptate. Însă chiar şi aşa, nu e o plagiere curată, ci o uşoară inspiraţie de la cei cu succes în segmentul SUV-urilor compacte, zicem noi. Plasticul striat, care înconjoară manivela transmisiei şi butoanele de operare a geamurilor, e greu de încadrat în tabloul general, zicem noi, dar poate e o mostră în plus de originalitate. Totuşi, sistemul media e cel care îţi dă cele mai multe bătăi de cap, fiind foarte greu de intuit în operare, cu o logică destul de dificilă. Sistemul de navigare al acestuia, pe care nu am avut unde să-l probăm, vine de la TomTom. Problemele, însă, nu vin de la el, ci de la operarea în setările multimedia.

Mult mai plăcut e designul cadranelor de bord, unde plasticul striat circular conferă un iz sportiv maşinii. Acestea

sunt şi foarte uşor de
citit.

După ce trecem în interioarele celor patru modele, ajungem şi la bordul lui Tiguan, unde, din nou, suntem nevoiţi să recunoaştem că modelul îşi bate concurenţii. Chiar dacă exemplarull testat de noi nu vine cu tapiţerie din piele, designul bordului denotă o maturitate mai avansată şi o mai mare grijă faţă de detalii şi calitate. Precizia grafică a afişajelor este mult mai mare, iar comenzile sunt mai intuitive, inclusiv cele ale sistemului media. Ca întotdeauna, vom menţiona uşoara incomoditate în poziţionarea regimului Sport la transmisiei automate în aceeaşi linie cu „D”-ul obişnuit, astfel încât trebuie să fii ceva mai precaut să nu cuplezi regimul Sport în locul celui obişnuit.

Spaţiu/confort pasageri faţă

Cele mai spaţioase modele pentru pasagerii faţă de dovedesc a fi Mazda CX-5 şi Toyota RAV4. Mazda CX-5 oferă şi scaune foarte confortabile, iar spaţiul e foarte generos şi pe înălţime, şi pe lăţime. Dimensiunile generoase ale modelului îşi fac simţit efectul pozitiv aici.

Kia Sportage oferă şi ea spaţiu generos pentru pasagerii faţă, dar scaunele nu sunt la fel de reuşit profilate. Tiguan-ului îi lipseşte spaţiul pe lăţime şi suportul lateral mai bun în scaune, iar ASX vine cu un suport lateral bun, dar oferă mai puţin spaţiu pe înălţime.

Spaţiu/confort pasageri spate

După cum spuneam la începutul acestui test, SUV-ul compacte pun accent şi pe o doză de bună de practicism, iar asta înseamnă că ar trebui să joace cu succes rolul de unică maşină în familie, cu un spaţiu suficient de generos pe bancheta spate. Dintre toate cele cinci modele din test, de problema spaţiului pe bancheta din spate, mai ales pe înălţime, suferă Kia Sportage. Ăsta e tributul plătit pentru silueta atrăgătoare la exterior. Însă chiar şi aşa, copiii se vor simţi bine acolo, Chiar şi pasagerii maturi, dacă nu sunt foarte înalţi şi nu călătoresc prea departe, tot îşi vor găsi loc. Noi ne-am dori şi o formă ceva mai profilată pentru bancheta spate.

Ceva mai bine, dar nu la distanţă mare, stă Mitsubishi ASX. Din nou, înălimea coborâtă a plafonului, accentuată de silueta dinamică, îi privează pe pasagerii banchetei spate de spaţiu generos şi confort.

Tiguan-ul câştigă în confortul pasagerilor spate datorită plafonului ceva mai înalt, însă spaţiul disponibil pentru genunchi nu e foarte generos. Bancheta, în schimb, e mai plăcut desenată, fapt care sporeşte gradul de confort. Tiguan-ul e şi unicul care oferă guri de ventilare directe pentru pasagerii spate.

Silueta cubică a lui RAV4 îşi arată avantajele atunci când vorbim de spaţiul de care beneficiază ocupanţii locurilor spate. În RAV4 pot sta foarte bine 3 maturi, existând spaţiu pe toate cele trei dimensiuni – înălţime, lăţime şi lungime, pentru genunchi.

O situaţie foarte bună descoperim şi la bordul lui Mazda CX-5, unde pasagerii

din spate se bucură de spaţiu generos. Bancheta este de foarte plăcut profilată, iar spaţiul pentru genunchi e deosebit de generos.

Practicalitate portbagaj

Din nou, vorbind de aspecte practice, ne interesează cât de util ne poate fi portbagajul SUV-urilor din test. Volumul exprimat în litri nu spune totul, însă – mai contează forma şi configuraţia portbagajului, dar şi deschiderea şi accesul în acesta.

Cel mai puţin practic portbagaj îl are Mitsubishi ASX. Acesta e şi mic în volum, şi cam dificil de utilizat la întreaga capacitate pe care o oferă, din cauza liniei siluetei sale.

O doză ceva mai mare de
practicalitate o oferă portbagajul lui Kia
Sportage. În volum acesta indică o
creşteră semnificativă faţă de ASX,
însă silueta specifica a maşinii îi
conferă o formă care îi reduce din
acest avantaj.

Mazda CX-5 şi Volkswagen Tiguan
oferă forme mai rectangulare ale
portbagajelor, cu deschideri mai
practice, fapt care le conferă un avantaj.

Toyota RAV4 este, însă, liderul la
pracitcalitate a portbagajului, cu un
volum generos şi formă rectangulară,
dedusă din silueta maşinii. Şi în cazul
rabatării banchetei spate, RAV4
rămâne cel mai practic la acest capitol.

Consum

În cazul lui Tiguan consumul variază
foarte mult în funcţie de stilul de
condus. Atunci când se recurge la
condus dinamic, turbina menţine
tempoul iute al maşinii, însă asta are
implicaţii simţitoare în consum, acesta
crescând la 12-13 litri la 100 km în
regim urban. Noi am încercat şi un
condus foarte lejer, caz în care cifra de
consum mixt coboară undeva sub 8
litri extra-urban. Cu transmisia DSG,
însă, Tiguan este mult mai eficient.

Kia Sportage şi Mitsubishi ASX
reuşesc să fie mai eficiente, cu un
consum urban de aproximativ 10.5
litri/100 km, şi unul extra-urban de sub
7.0 litri/100 km.

Motorul actualizat odată cu facelift-ul
lui Toyota RAV4 demonstrează o
eficienţă foarte bună, fapt care s-a
simţit şi la test. În regim urban
RAV4 ar trebui să se situeze

sub 10 litri, însă dacă veţi conduce mai
dinamic veţi depăşi uşor bariera de
10 litri. În regim extra-urban, se poate
atinge şi o valoare teoretică de
6.5 litri/100 km.

Compresia ridicată a motorului lui Mazda CX-5 îşi face simţit efectul la cifra de consum. CX-5 indică un consum urban de 8.1 litri/100 km, şi doar 5.8 litri la 100 km în regim extra-urban. Poate părea incredibil, însă per total, în testul nostru, CX-5 oricum a fost cel mai eficient model, atunci când se circulă lejer. În condus dinamic de circuit, consumul a urcat spre 10.5-11.5 litri, dar asta e probabil cifra extremă a modelului.

Preţ de achiziţie

Deoarece avem la test modele cu transmisie automată şi tracţiune integrală, care mai sunt şi bine echipate, preţurile lor se depărtează faţă de cele de bază ale modelelor pe care le reprezintă. Toate modelele din test dispun şi de versiuni cu tracţiune pe faţă. Tiguan-ul face excepţie doar în ţara noastră, în UE însă sunt livrate şi astfel de combinaţii.

Vom analiza, prin urmare, preţurile de bază ale motorizărilor testate de noi, cu transmisii automate şi tracţiune inegrală, fără a pune la socoteală şi nivelul de echipare, uşor diferit de la model la model. Cel mai atractiv preţ îl are Kia Sportage, care are un preţ de

18,500 Euro fără dotări (19,750 Euro inclusiv dotări). Urmează Mitsubishi ASX, cu aproximativ 21,000 Euro (24,700 Euro inclusiv dotări), urmat îndeaproape de Volkswagen Tiguan, cu aproximativ 19,500 Euro (23,500 Euro inclusiv opţionale). Toyota RAV4 urcă până la 20,690 Euro (24,040 Euro

inclusiv dotări), iar Mazda CX-5 muşcă la preţ, cu un preţ de 25,200 Euro (28,600 Euro pentru maşina din test). Fără îndoială, în cazul în care vă mulţumiţi cu motorizări mai mici şi nu ţineţi neapărat la tracţiunea integrală, mai puteţi scoate câte 5-6 mii euro din preţurile indicate la unele din modele.

Costuri întreţinere

Pe cât de important e preţul de achiziţie şi consumul unei maşini în cazul unei decizii raţionale, pe atât de esenţiale sunt şi costurile de întreţinere. Noi ne vom referi la costurile pe care un proprietar va fi obligat să le suporte în primii 100,000 km de exploatare, prin deservirile fireşti programate, la centrul de deservire al distribuitorului oficial.

Astfel, cel mai mult vă va proteja buzunarul Mitsubishi ASX, care va necesita vizite la service o dată la 15,000 km. Costurile de mentenanţă ale acestuia sunt egale cu... zero. Şi

asta pentru că distribuitorul Mitsubishi în Moldova desfăşoară un program de lungă durată, prin care îşi asumă toate costurile lucrărilor şi consumabilelor de la deservirile programate în primii 6 ani de exploatare sau primii 180,000 km parcurşi. O notă maximă, deci, pentru Mitsubishi ASX!

Distribuitorul Mazda nu ne-a putut deocamdată comunica preţurile exacte pentru vizitele în service ale lui CX-5, motivând că modelul este prea nou, motiv din care nu a obţinut preţurile consumabilelor de la producător. În schimb modelul va caştiga puncte datorită intervalelor mai mari de service, de tocmai 20,000 km.

Totuşi, pentru a ne crea o impresie despre viitoarele costuri, am solicitat preţurile la deservirea modelului Mazda6, situat ierarhic aproximativ pe aceeaşi poziţie. În rezultat, am dedus un cost foarte apropiat de cel al lui Volkswagen Tiguan.

Dincolo de ASX, am fost surprinşi să constatăm că Toyota RAV4 e cea mai accesibilă în costurile totale de mentenanţă pentru primii 100,000 km, necesitând 24 mii lei. Pe de altă parte, modelul cel mai accesibil în achiziţie – Sportage – va solicita mai mulţi bani pentru costul deservirii, totalul deserviriilor pentru primii 100,000 km însumând 31 mii lei.

Concluzii expres, despre fiecare model

Kia Sportage:
Aspecte pozitive: design agresiv şi atractiv, materiale bune la interior, izolare fonică bună, suspensie potrivită, comenzi blocare diferenţial între axe.
Aspecte negative: spaţiu redus pentru pasageri spate, banchetă mai puţin comodă, transmisie lentă în operare.

Mazda CX-5:
Aspecte pozitive: direcţie plăcută şi informativă, spaţiu interior, dimensiuni mari, portbagaj practic, suspensie reuşită, manevrabilitate bună în viraje, sunet plăcut motor, tapiţerie piele calitativă.
Aspecte negative: transmisie lentă în operare, materiale plastice mai puţin plăcute pe planşa de bord, sistem multimedia dificil, lipsa unor comenzi pentru tracţiune integrală, izolare fonică medie spre bună.

Mitsubishi ASX:
Aspecte pozitive: design agresiv, manevrabilitate bună, motor dinamic, transmisie rapidă în operare, prezenţă comenzi pentru tracţiune integrală, suspensie potrivită
Aspecte negative: spaţiu mai redus pentru pasageri spate, portbagaj mic, gardă la sol mai mică şi abilităţi de atac în offroad mai reduse, izolare fonică medie spre bună.

Toyota RAV4:
Aspecte pozitive: spaţiu generos pasageri spate, portbagaj practic, design în spirit de SUV adevărat, garda la sol mai mare, unghi de atac bun, comenzi blocare diferenţial între axe, operare bună a transmisiei
Aspecte negative: grafică atemporală a afişajelor la interior, dinamică medie a motorului, izolare fonică medie.

Volkswagen Tiguan:
Aspecte pozitive: motor dinamic, cea mai bună calitate a interiorului, transmisie rapidă în operare, design elegant dar proaspăt, izolare fonică bună.
Aspecte negative: spaţiu mai mic pentru pasagerii spate, portbagaj mai mic, volan axat puternic spre uşurinţă şi nu spre sportivitate, lipsă comenzi pentru tracţiune integrală.

Cine e câştigătorul testului?

După cum se poatre vedea şi mai sus, toate cele cinci modele vin cu aspecte în care îşi întrec concurenţii şi aspecte în care se lasă întrecute. Din cele cinci modele nu există un singur model care s-ar detaşa departe faţă de concurenţii săi, dar totuşi, noi am făcut comparaţia cu un tabel strict de punctaj, iar câştigătorii sunt desemnaţi de punctajele obţinute, la rece şi în mod obiectiv.

Toyota RAV4 cedează în faţa concurenţilor din cauza vârstei carierei sale, însă, pentru un model care e prezent de 7 ani în showroom-uri, SUV-ul celor de la Toyota şi-a apărat foarte demn poziţiile. Toyota RAV4 va fi mai ales alegerea celor care vor o maşină practică, foarte spaţioasă şi foarte fiabilă, dar şi de cei care vor aprecia experienţa producătorului japonez în acest segment – că doar anume RAV4 este creatorul segmentul SUV-urilor compacte.

Locurile 3 şi 4 sunt împărţite de Kia Sportage şi Mitsubishi ASX. Kia Sportage câştigă prin prospeţime şi îndrăzneală în design şi un interior mai modern, chiar dacă pasagerii spate sunt ceva mai neglijaţi. Pe de altă parte, Mitsubishi ASX câştigă prin dinamism în aspect şi ţinută de drum, însă pierde din cauza dimensiunilor mai compacte. La numărul total de puncte acumulate, ASX câştigă mai ales datorită costurilor nule de mentenanţă.

Mazda CX-5, noul venit în segment, demonstrează inovaţii inginereşti extrem de interesante şi îi face concurenţă Tiguan-ului, însă nu reuşeşte să-l depăşească. Inovaţiile celor de la Mazda sunt fascinante ca şi cunoaştere, eficienţă în consum, fiabilitate şi funcţionare, dar sunt mai palide când vine vorba de senzaţii de condus.

Şi, în fine, câştigătorul acestui test, în urma sumei de puncte acumulate, e

Volkswagen Tiguan. Dacă am fi optat pentru o părere pasională, noi nu am fi privit neapărat spre Tiguan, însă, cu creionul în mână şi cu puncte obiective acordate pentru fiecare capitol, nu ne-a rămas decât să constatăm faptele: Tiguanul prevalează la cea mai mare parte din criterii, iar acolo unde nu o face, oferă o prestaţie demnă, fapt care îl face să însumeze cele mai multe puncte.

Calculele şi observaţiile noastre raţionale şi-au spus cuvântul. Dvs. pe care îl alegeţi?

Comparaţie
Mazda CX-5 2.0 AWD 160CP vs
VW Tiguan 2.0 TFSI 170 CP vs
Kia Sportage 2.0 AWD 166 CP vs
Mitsubishi ASX 2.0 AWD vs
Toyota RAV4 2.0 158 CP 4x4

Ilie Toma, Valeriu Bahnaru, Vasile Marian