Honda Civic

Cine nu a tras măcar o dată cu ochiul spre o Honda Civic a anilor ’90? Cine a avut cel puţin o dată maşină la mâna a doua, atunci cu siguranţă a privit atent acele generaţii Civic, ca pe posibile variante de achiziţie. Civic a avut multe avantaje, care îl recomandau – un habitaclu suficient de practic şi încăpător, o fiabilitate de invidiat, motoare dinamice, dar mai ales o suspensie foartă manevrabilă. Cu trecerea timpului, însă, Civic s-a depărtat de ceea ce-i asigura gloria odată. Versiunile sedan au devenit disponibile doar pentru unele pieţe, iar cu fiecare nouă generaţie designul său a devenit tot mai extraterestu. Generaţia precedentă a modelului, produsă până acum un an, e un exemplu elocvent. Forme futuriste, soluţii de design originale, dar de cele mai multe ori deloc practice şi semnificativ mai puţină plăcere în condus... Ei bine, către toamna anului trecut s-a apropiat şi timpul unei noi generaţii Civic, pe care japonezii declară că au pregătit-o cu preferinţele europenilor în minte. Cei de la Honda au făcut mare tam-tam vara trecută, prezentând mici filmuleţe episodice, care ne demonstrau atenţia inginerilor faţă de fiecare aspect al maşinii. Venind într-o regiune în care, în acest segment, domină VW Golf, Ford Focus şi Opel Astra, noua Honda Civic chiar avea nevoie de un arsenal serios pentru a se punea bate de la egal la egal cu aceştia. O fi reuşit oare? Noi suntem cam sceptici. Dar, totuşi, să lăsăm faptele să vorbească, iar maşina să ne demonstreze pe viu ce oferă!

Design exterior şi prezenţă Deşi noua generaţie păstrează oarecum alura generală de design futuristic, dată de predecesoarea sa, trebuie să remarcăm o evoluţie a acestuia spre soluţii mai practice şi mai pământeşti. Partea frontală a generaţiei precedente avea o zonă masivă de sticlă pe întreaga lăţime – o bătaie foarte mare de cap în cazul unei mici coliziuni. Noua generaţie, însă, renunţă la această inutilitate şi adoptă un calandru mai practic, iar designul părţii frontale este delimitat de textura bicoloră a barei de protecţie – o soluţie destul de inspirată, zicem noi. LED-urile de zi, prezente în zona farurilor de ceaţă se vor a fi o exprimare a prospeţimii de design, doar că moda „beculeţelor de brad” s-a dovedit a fi rapid trecătoare, iar cei mai mulţi producători au şi trecut deja la LED-uri lineare, în locul celor punctate. O altă evoluţie importantă a designului vine la portiera spate. Generaţia anterioară neglija agresiv accesul pasagerilor spate, oferindu-le o uşă minusculă, sacrificată din cauza designului abstract. Noua generaţie rezolvă această gravă problemă şi oferă un acces mult mai uşor, cu o uşă corect dimensionată. Mânerul portierei spate este încadrat în zona vitrată, asemeni modelelor Alfa Romeo. Forma blocurilor optice e deosebit de interesantă, acestea delimitând conturul părţii spate a maşinii. Blocurile optice sunt formate fiecare din câte două segmente – unul fixat de montantul spate şi altul de hayon. Ca format vizual, te aştepţi ca cel puţin la apăsarea frânei să lumineze ambele segmente ale stopurilor, însă partea de pe hayon nu se aprinde niciodată, având doar rol estetic. În schimb, există o zonă de conexiune a acestora, cu rol de al treilea stop, care îşi îndeplineşte rolul şi luminează la apăsarea frânei.

Dinamică motor Motorul e una din surprizele plăcute pe care le descoperi din primele minute de condus. Sub capota maşinii din test avem un propulsor pe benzină, aspirat natural, de 1.8 litri. Acesta dispune de renumitul sistem Honda de gestiune variabilă a valvelor i-VTEC, care îl face elastic. Propulsorul dezvoltă 142 CP la 6,500 rpm, iar valoarea cuplului maxim atinge 174 Nm la 4,300 rpm. Motorul scoate un sunet plăcut, mecanic, tipic japonez. La turaţii înalte, e plăcut să-l asculţi atât timp cât turaţiile sunt în ascensiune. Dacă, însă, menţii constant cel puţin 4,000 rpm, atunci ai senzaţia unui sunet prea intrusiv în habitaclu. Propulsorul are o dinamică bună, fiind plăcut de forţat mai intens. Dacă se vrea o reacţie mai rapidă a acestuia, nivelul de turaţii trebuie menţinut peste 3,000 rpm, în buna tradiţie a motoarelor japoneze. La o rulare liniştită, însă, motorul va fi plăcut de silenţios şi echilibrat, având chiar un soi de rafinament nou pentru modelele Honda. Motorul din test e şi unicul disponibil cu transmisie automată. Cu transmisie manuală mai sunt disponibile un alt propulsor pe benzină, de 1.4 litri, dar şi un diesel de 2.2 litri. Dinamică operare transmisie Noi avem în test motorizarea cuplată la cutia de viteze automată – una cu 5 rapoarte. De fapt, ca şi motorul de 1.8 litri, cutia de viteze este una preluată de pe generaţia precedentă, cu mici perfecţionări şi retuşări. E o practică frecventă la japonezi, şi nu numai, de a nu modifica radical lucrurile esenţiale, ci de a le supune unei continue perfecţionări – un lucru deloc rău, mai ales pentru cei ce pun preţ pe fiabilitate. Printre modificările aplicate transmisiei automate a fost „învăţarea” acesteia să schimbe treptele la turaţii mai mici, în tendinţa de a eficientiza consumul. Acest lucru are beneficii la un condus lejer, făcând motorul mai silenţios şi, desigur, mai eficient. Totuşi, la un condus extrem de agresiv, se fac vizibile limitele tehnice ale transmisiei automate clasice, cu mici ezitări în schimbul treptelor. Astfel, performanţele dinamice vor fi oarecum moderate, însă recompensa majoră vine, după cum spuneam, din fiabilitate. Noua Honda Civic, cu motor 1.8 litri sub capotă poate accelera de la 0 la 100 km/h în 9.1 secunde cu transmisie manuală în 6 rapoarte şi 10.9 secunde în combinaţie cu transmisia automată.

Feedback direcţie Noul Civic oferă o informativitate relativ bună pentru acest segment de hatchback-uri. Totuşi, Civic-urile de odinioară ofereau o senzaţie mult mai puritană de condus, care te chema la manevrare dinamică a volanului.

Noul Civic urcă mult într-o ierarhie nu neapărat necesară a civilizării senzaţiilor de condus, izolându-te de carosabil şi vectori ale direcţiei. Conduci, învârţi volanul, parcă maşina ascultă cu precizie de comenzi, însă lipseşte plăcerea naturală. E ca şi cum ai bea o Fanta cu aromă fantastică de portcolare, în locul unui suc fresh. O altă senzaţie percepută în condus e grosimea prea mare a volanului, care reduce din comoditatea fixării mâinilor pe acesta. Acest aspect e unul la care se poate adapta mult mai uşor însă. Manevrabilitate în viraje Am un profund respect pentru ingineria Honda şi pentru valorile pe cale le comportă marca japoneză – nu voi ascunde aces lucru. Văzând entuziasmul cu care inginerii Honda prefaţau noul Civic anul trecut, mi-am zis că noul Civic va redeveni o Honda în adevăratul sens al cuvântului, cu o ţinută de drum impecabilă. Îmi amintesc aici de precedenta generaţia C-RV, pe care am testat-o acum mai bine de un an şi despre care spuneam că are o suspensie incredibil de bună, care-i asigura o ţinută chiar mai bună decât la unele SUV-uri premium. Precedenta generaţie Civic renunţase însă la suspensia spate multi-link a modelelor de altă dată şi abordase o bară de torsiune... Ştim că mai sunt unele modele în segment care practică acest tip de suspensie – mai ieftin şi mai compact – dar, de la un Civic te aştepţi parcă la ceva mai mult, mai ales că predecesorii au putut-o face. Noua generaţie, însă, ne întristează prin păstrarea barei de torsiune pe puntea spate. Da, inginerii Honda declară că au calibrat-o cu mare fineţe, încât aceasta să facă faţă cu brio tuturor tipurilor de carosabil prezent în Europa – de la pavaje până la autostrăzi de mare viteză – dar primele sute de metri pe drumuri puternic denivelate te fac să înţelegi că bara de torsiune e un compromis. Un compromis pe care nu îl vrei la bordul unei Honda. Pentru că o Honda cu bară de torsiune pe spate e ca un sushi cu crabi artificiali în loc de crevete şi ton – o fi mai ieftin în pregătire, dar nu e în nici un caz mai bun... Iar aceste soluţii lasă urmări în ţinuta maşinii. Pe carosabil bun sau cu denivelări neagresive, maşina e confortabilă şi chiar niţel moale, însă atunci când vin denivelările dese şi solicitante viteza de reacţie a suspensiei spate e insuficientă. Şi asta chiar dacă inginerii Honda declară că elementele de absorbţie din suspensia spate au consistenţă lichidă în interior, în locul simplului cauciuc, pentru o mai bună „înghiţire” a şocurilor şi pentru o mai bună izolare fonică de drum. Partea cu izolarea fonică este sesizabilă, trebuie să recunoaştem. Pe puntea faţă e prezentă o suspensie de tip McPherson, cu un comportament previzibil. Suspensia faţă, de fapt, e cea care asigură acea cotă de sportivitate de care dispune şasiul.

Confort la rulare După cum spuneam, pe un carosabil bun sau relativ bun, Civic se dovedeşte a fi silenţios şi chiar moale. Izolarea vibraţiilor şi a sunetelor este foarte bună, echivalând-o pe cea a modelelor premium de aceleaşi dimensiuni. În denivelări pronunţate pot exista mici deranjamente provocate de aceeaşi suspensie spate, însă în rest, Civic-ul denotă un bun confort la rulare. Dacă s-ar circula pe un carosabil excelent întotdeauna, probabil senzaţiile generale ar fi cele ale unui automobil foarte plăcut.

Izolare fonică Odată ce am menţionat că suspensia îşi face bine treaba în izolarea sunetelor la rulare şi a vibraţiilor, ne bucurăm să descoperim o atenţie foarte mare dată izolării fonice generale. Se simte o bună izolare a habitaclului, inclusiv zonele aripilor, care sunt căptuşite cu materiale moale speciale, la fel ca modelele premium! Doar motorul poate părea uneori prea intrusiv, însă, chiar şi aşa, trebuie să-i dăm noului Civic notă maximă pentru confortul acustic! Aici japonezii au lucrat excepţional de bine!

Design interior / ergonomie Ca şi la exterior, designul interior e unul controversat, care poate plăcea sau nu, în funcţie de gusturi. Bordul maşinii este unul care uită cu desăvârşire de simetrie şi soluţii convenţionale, şi aplică linii şi idei extravagante. În faţa celui de la volan există trei ceasuri de bord, cel mai mare dintre care e turometrul. Un asemenea accent pe turometru ar fi aşteptat la un model cu un caracter sportiv mult mai pronunţat decât cel al lui Civic.

Cadranul drept are rol de indicator al nivelului de combustibil, în timp ce întreg cadranul stând are rol de a indica temperatura motorului. O fi prea mult spaţiu dedicat unor funcţii auxiliare? Posibil, mai ales că de aici lipseşte vitezometrul, care a fost plasat pe display-ul apropiat de parbriz. Eu văd această soluţie ca una incomodă, însă colegul meu, Valeriu, mă convinge că amplasarea vitezometrului îi este mult mai plăcută, nefiind nevoit să deplaseze privirea prea departe de urmărirea drumului. O fi chestie de uzanţă şi preferinţe, până la urmă.

Per general, însă, ergonomia habitaclului e una bună, toate comenzile fiind aplasate în zone intuitive. E mai complicat doar la partea funcţiilor calculatorului de bord, care sunt ceva mai greu de intuit. Spre exemplu, pentru a reseta cifra consumului mediu, trebuie neapărat să se reseteze odometrul temporar al călătoriei şi doar aşa se resetează şi consumul.

Calitate materiale interior Dacă designul bordului poate fi controversat, atunci calitatea materialelor din habitaclu nu lasă loc de interpretări. Deşi vorbim de o tapiţerie cu material textil, aceasta e, probabil, cam cea mai calitativ posibilă din toate textilele, abordând o textură asemănătoare velurului de altă dată. E plăcută la atingere, inspiră încredere pentru durabilitate în timp, şi e plăcută vizual.

Plasticul e şi el unul foarte calitativ, fără scăpări la calitate sau la precizia asamblării. Japonezii au reuşit să-i confere noului Civic o ambianţă de maşină care emană calitate la bord, fapt pentru care trebuie să le acordăm şi aici notă maximă.

Spaţiu / confort pasageri faţă Scaunele faţă sunt plăcut profilate, cu un suport lateral foarte bun şi spaţiu mai mult decât suficient. Poziţia la volan poate fi una joasă, în stilul clasic japonez, fapt care îţi sporeşte senzaţia unei bune conexiuni cu spiritul de condus. E reuşită proiectarea cotierei, a tunelului central şi a levierului transmisiei, toate fiind la îndemână fără ezitare pentru mâna dreaptă. De fapt, mai ales dacă te afli singur în habitaclu, în scurt timp sesizezi că Civic îndeplineşte cu succes rolul de maşină care să-ţi ofere o bună intimitate şi un bun confort în călătorii solo. Spaţiu / confort pasageri spate Ce te faci atunci când planifici o călătorie în 4, însă, sau chiar 5? Ei bine, spuneam la partea de design că accesul pe bancheta din spate a fost facilitat datorită unor portiere mai mari. Bancheta se doveşte şi ea a fi profilată plăcut, cu un unghi de înclinare reuşit şi cu un şezut confortabil. Spaţiul pentru genunchi este unul foarte generos, dat fiind segmentul maşinii, iar la înălţime Civic oferă spaţiu suficient pentru pasageri de până la 1.80- 1.85 m. Civic oferă o proeminenţă interioară a plafonului care asigură acest spaţiu, însă în zona marginii acestuia spaţiul se reduce brusc. Cotiera retractabilă favorizează de asemenea confortul ocupanţilor de aici, la fel ca şi înălţimea redusă a tunelului median. Pasagerii banchetei spate nu primesc, însă, un flux direct de aer din sistemul de climatizare.

Practicism portbagaj Suspensia spate, acuzată de noi ceva mai devreme, îşi arată beneficiul la spaţiul util lăsat pentru portbagaj. Volumul acestuia e extrem de generos – de 477 litri cu poziţia normală a banchetei spate. Aceasta poate fi, însă, şi rabatată, caz în care volumul util de încărcare va creşte până la 1,378 litri. Destul de bine pentru un hatchback compact, zicem noi. Şi deschiderea hayonului este practică pentru încărcarea obiectelor voluminoase, iar versatilitatea este sporită şi de elementul demontabil de acoperire a portbagajului.

Consum Procedura de resetare a consumului e niţel anevoioasă, după cum spuneam, dar odată făcută, ne-a permis să urmărim cifra de consum urban la traversarea oraşului de la un colţ la altul. În fişa de date tehnice a motorizării 1.8 litri cu transmisie automată, e indicat un consum urban de 8.7 litri/100 km şi unul extra-urban de 4.9 litri/100 km. În regim pur urban, noi am obţinut în jurul a 9.2 litri/100 km. Cert este că, datorită axării transmisiei spre eficienţă şi a bunei elasticităţi a motorului, se pot obţine uşor cifre apropiate de cele oficiale.

Preţ de achiziţie Preţul de achiziţie e un aspect bivalent în cazul lui Civic. Dacă îl analizăm la nivel european, preţul lui Civic e comparabil cu cel al concurenţilor direcţi germani – precum VW Golf, Opel Astra – şi al ne-germanului Ford Focus. Deci, o politică de preţ oarecum echilibrată. În Europa, totuşi, Civic pierde teren în faţa concurenţei din cauza indisponibiliăţii transmisiei automate pe mai multe motorizări, inclusiv cea diesel. Un alt dezavantaj e capacitatea cilindrică relativ mare a motorului diesel faţă de concurenţi, care îl dezavantajează la taxele de import în unele ţări, şi îi conferă kilograme în plus peste tot. În ţara noastră, suntem obişnuiţi cu preţuri ceva mai accesibile la cea mai mare parte a mărcilor, dat fiind că suntem o ţară cu putere de cumpărare mai mică şi dat fiind faptul că unii producători îşi ajustează şi nivelele de echipări pentru a face posibilă această diferenţă. Honda nu modifică listele cu dotări de bază, însă vine cu un preţ aproape echivalent cu cel european – de 16,637 Euro pentru cea mai accesibilă motorizare de 1.4 litri, în cea mai simplă dotare. Motorizarea de 1.8 litri, cu transmisie manuală, porneşte de la 18,150 Euro. Aceeaşi motorizare, cu transmisie automată, e disponibilă doar într-un nivel de echipare ceva mai superior şi costă 19,159 Euro – care e şi preţul exemplarului testat de noi. În aceste condiţii, Civic are un dezavantaj simţitor la preţ, peste care se poate trece doar dacă se caută fiabilitatea legendară Honda, sau se apreciază foarte mult valorile esenţiale ale mărcii japoneze. Civic riscă astfel să concureze cu modelele mărcilor premium mai degrabă decât cu concurenţii săi „corecţi”. Chiar dacă la calitatea materialelor interiorului şi la izolarea fonică Civic le face faţă cu brio modelelor din liga premium, lupta cu adversarii greşiţi ar putea avea impact asupra cifrelor de vânzări pe piaţa locală.

Costuri de întreţinere Intervalele de deservire ale noului Honda Civic păstrează tradiţia celor 10,000 km, fapt care face ca suma cumulată pentru deservirile pentru primii o sută de mii km să fie niţel mai mare. Per general, însă, costurile vizitelor programate la service de la 0 la 100,000 km au un cost raţional, nouă din cele zece vizite necesare costând 2,479 lei. Verdict final: Honda Civic Vă spuneam la începutul testului că am fost sceptici faţă de capacitatea noului Civic de a se bate de la egal la egal cu greii segmentului pe teritoriul european. Ne era extrem de interesantă şi marea evoluţie anunţată de japonezi. Cunoaşterea pe viu a modelului ne demonstrează o evoluţie potrivită la capitolul design şi confort, dar modestă la şasiu şi motorizări pe benzină (ştim că diesel-ul a fost dezvoltat special pentru noul Civic). Bătălia europeană e dură în acest segment, şi pot fi lideri cei care au multe motoare pe benzină în oferă, dar şi mai multe diesel-uri, neapărat combinate cu transmisii manuale şi automate, preferabil cu cel puţin 6 trepte. Honda Civic e mai limitată la posibilităţile de combinaţii ale motorizărilor şi are şi mult mai puţine propulsoare în ofertă. Însă asta nu ar fi o mare problemă, pentru că ingineria motoarelor e bună şi acestea se simt plăcut în manevrare, ca să nu mai vorbim de fiabilitate. S-ar putea trece peste toate aceste aspecte, dacă Civic ar oferi spiritul de condus de altă dată, cu o manevrabilitate de excepţie şi o senzaţie extrem de antrenantă de condus. Însă noul Civic nu o face, izolându-se după paravanul confortului dorit de publicul european şi pierzând din caracterul puritan japonez. Slavă zeului soarelui că undeva acolo, sub capotă, mai bate o inimă de samurai, pe care amatorii ingineriei Honda o pot trezi la sonorizare, bucurându-se măcar parţial de toată filosofia mărcii. Şi în fine, le mulţumim inginerilor Honda că mai ţin cu sfinţenie la o valoare pe care puţini mai pun un preţ astăzi – fiabilitatea. Nu e doar o legendă sau o poveste de marketing – modelele Honda şi astăzi rezistă la nesfârşit, făcându-te să nu ai treabă la service decât la vizitele programate.

Iar această ultimă calitate menţionată – fiabilitatea de excepţie – parcă eclipsează micile critici şi le face mult mai puţin importante, nu? Instrumente utile: Honda Civic vs. principalii concurenţi