Toyota GT 86
24 Septembrie 2012
It’s a mad world... E o lume nebună... Aşa eşti tentat să declari câteodată, cât simţi avalanşa de maşini create în lume doar ca urmare a unui business-plan strict, unde se economiseşte pe muchie de cuţit la calitate de asamblare, calitate materiale şi pur şi
simplu la plăcerea oferită în condus. Iar unificarea şi modularizarea platformelor tehnice între tot mai multe mărci şi grupuri te face câteodată să te gândeşti că o mulţime de maşini din lumea asta nu mai sunt decât un puzzle de motoare comune, suspensii
şi habitacluri, iar componentele puzzle-ului pot fi găsite în prea multe locuri, în diverse combinaţii.

Unde s-au dus acele vremuri în care o maşină însemna în primul rând satisfacţia de a o conduce? Maşinile de azi prind viteze maxime aproape incredibile şi imposibile de atins pe drumurile publice, chiar şi pe autostrăzile germane fără limită
de viteză. La ce bun o viteză maximă tot mai mare, dacă în accelerarea spre acea viteză pierzi esenţa, spiritul adevărat al condusului?

Acum câţiva ani, toată lumea ştia că Toyota face cele mai fiabile maşini, iar vânzările aveau un tempou de creştere vertiginos, chiar dacă designul maşinilor trezea rarerori vreun fior de emoţie. Japonezii s-au ambiţionat să ajungă primii în lume la vânzări şi au şi reuşit să o facă, în plină criză economică mondială. Doar că în lumea mare concurenţa nu este întotdeauna un lucru onest şi Toyota a avut a trece prin mai multe scandaluri legate de recall-uri, orchestrate cu iscusinţă. Japonezii nu au ales să nege lucrurile, deşi puteau să o facă, ci au ales calea scuzelor publice,
urmate de o regândire profundă a filosofiei lor de business. Şeful Toyota, într-un discurs emoţionant, a declarat că va readuce pasiunea în familia maşinilor Toyota şi va demonstra tuturor că automobilele Toyota îşi vor recâştiga reputaţia celor mai fiabile, iar acestei calităţi i se va adăuga şi emoţia adevărată în design şi plăcere de condus.

A urmat şi demararea proiectului FT-86, dezvoltat împreună cu inginerii Subaru, dat fiind că Toyota deţine şi o cotă importantă de acţiuni, dar
nemajoritară, în Fuji Heavy Industries, producătorul automobilelor Subaru. S-au definitivat şi câteva elemente-cheie, ce aveau să stea la baza unui viitor automobil care să marcheze cu adevărat readucerea emoţiei în familia japoneză: coupe sportiv, tracţiune spate, motor amplasat frontal şi neapărat un preţ accesibil. Sună a reţetă perfectă, nu?

Ei bine, proiectul FT-86 s-a materializat în câţiva ani în fascinanta Toyota GT 86, urmată de lansările unor clone în gama Subaru şi Scion –
o altă marcă a grupului Toyota vândută în SUA. Iar noi avem astăzi în faţa noastră noua Toyota GT 86, pentru a descoperi cu adevărat ce poate oferi această nouă maşină, atât de aşteptată de fani! Nu Vă vom povesti texte din pliante publicitare aici, şi nici nu Vă vom spune naivităţi exclamate despre cât de bucuroşi suntem să atingem maşina. Vă vom spune lucruri cu adevărat preţioase, care vă pot
reda cu adevărat ceea ce aduce maşina asta în condus. Să vedem, deci, cât de reuşită este revenirea pasiunii în familia Toyota!

Design exterior şi prezenţă

În designul unei maşini sport, cele mai importante sunt proporţiile corecte. Iar GT 86, privită din lateral, denotă proporţii aproape ideale. Linia
plafonului porneşte îndrăzneţ dinspre faţă şi coboară lin în spate, contribuind la imaginea unei părţi posterioare masive şi musculoase. Dar nu se face exces, cu musculozitatea, maşina rămânând în acelaşi timp suplă, în cea mai bună tradiţie japoneză.

În aceeaşi tradiţie a maşinilor din ţara soarelui-răsare, arcurile roţilor au un contur vertical de vreo 2 cm, care
care sporesc senzaţia de supleţe a maşinii. În partea din spate, însă, există şi o linie care accentuează discret „umerii” maşinii – desenată într-atât de reuşit, încât reuşeşte să impună ideea de sportivitate, dar nu împovărează câtuşi de puţin ideea de design aerat, fără excese.

Deja sesizaţi, probabil, spiritul construcţiei uşoare. Da, un automobil sport japonez trebuie să fie unul uşor, bine echilibrat şi axat deplin spre ţinută
excelentă în condus. Aşa erau
maşinile legendare sportive japoneze,
inclusiv legendara Toyota Corolla Levin
AE-86, a cărui succesor moral se vrea
noua GT 86. Şi în aceeaşi manieră e
concepută şi noua GT 86, cu o greu-
tate proprie de puţin peste 1,200 kg.

Iar asta nu e doar o cifră extrasă din datele tehnice, care ar trebui să vă impresioneze. Nu, pentru că cel care impresionează cu adevărat e comportamentul maşinii, datorat
acestei greutăţi reduse. Cum zicea fondatorul Lotus, obsedat de maşini uşoare, „light is right” – sau „greutatea redusă e calea corectă”. O maşină uşoară e mai atletă, mai manevrabilă, mai permisivă în condus extrem şi mai uşor de controlat la limită. Iar Toyota GT 86 îţi oferă acea senzaţie de uşurinţă în manevrare, pe care nu o găseşti aproape nicăieri în maşinile de astăzi. Până şi simplele intersecţii în sens giratoriu te fac uneori sa auzi scrâşnetul scurt al propriei maşini, deşi nu ai forţat deloc nota. Iar cel mai plăcut lucru e senzaţia că nici atunci şi nici în orice altă situaţie, nu simţi că ai
pierde controlul maşinii, ba
dimpotrivă, te simţi dintr-o dată
un acrobat talentat, care reuşeşte să
menţină întotdeauna cu uşurinţă
echilibrul pe un balansoar, iar în
acelaşi timp inima îţi bate mai vioi, mai
intens, mai plină de viaţă...

E interesantă şi abordarea aerodinami-
că a inginerilor care au creat această
maşină. Dacă majoritatea creatorilor
maşinilor sportive se străduie să asi-
gure o forţă de apăsare cât mai mare
pentru o mai bună aderenţă, atunci cei
de la Toyota şi Subaru şi-au dorit ca
aerul să acţioneze aproape egal din
toate părţile, stabilizând maşina pe
traiectorie dreaptă. Iar pentru ca asta
să se realizeze în armonie perfectă,
fiecare detaliu de caroserie îndepli-
neşte şi un scop aerodinamic. Plafo-
nul, spre exemplu, are două nervuri
care îndreaptă curenţii de aer pe calea
corectă spre spatele maşinii, la fel ca
şi „umerii maşinii”. Pe spate spoilerul
discret are două „aripioare de peşte”,
care direcţionează curenţii de aer fără a apăsa prea mult puntea spate şi
până şi partea superioară a blocurilor optice de aici are rol aerodinamic, asigurând continuitatea deplasării curenţilor aerodinamici veniţi dinspre aripi.

Prezenţă? Ce impresie crează maşina asta publicului? Credeţi-mă, nu veţi da o para chioară pe ceea ce cred ceilalţi despre GT 86-ele Dvs., pentru că maşina asta e o sportivă japoneză adevărată, creată nu pentru băieţei şi fete fermecaţi de glamour şi complexaţi de propria imagine, ci pentru cei care înţeleg ce înseamnă condus sportiv plăcut, comunicare deplină cu maşina, plăcere sublimă în manevrare şi care îşi cumpără această maşină tocmai de aceea că înţeleg ce reprezintă ea cu adevărat şi pot aprecia senzaţiile pe care aceasta le oferă.
Dinamică motor

Ei bine, pe cât de importante sunt echilibrarea perfectă a unei sportive, şasiul excelent şi frânele minunate, pe atât de importantă este şi inima acesteia – motorul. Toyota GT 86, alături de Subaru BRZ şi Scion FR-S, este o creaţie comună a inginerilor Toyota şi Subaru, care au investit cele mai valoroase tehnologii şi cea mai valoroasă experienţă în crearea unui automobil cu adevărat genial.
Iar motorul de sub capota acestuia este unul cu o arhitectură mai mult specifică celor de la Subaru. Desigur, vorbim de un motor de tip boxer, în patru cilindri, poziţionaţi orizontal în opoziţie, doi câte doi. Ceva de tipul unui motor V4, în care cele două blocuri de cilindri au un ughi de 180 grade între ele, vom spune pentru cei mai puţin iniţiaţi în motoarele boxer.

Dintr-o cilindree de 2.0 litri şi cu aspirare absolut naturală, fără turbină, acest motor dezvoltă 200 cai-putere, care se realizează la tocmai 7,000 rpm. La turaţii foarte înalte, cu alte cuvinte. Şi cuplul maxim, de 205 Nm, se realizează între 6,400 şi 6,600 rpm. Înseamnă asta oare că la turaţii mici motorul e anemic? Nicidecum! Arhitectura boxer favorizează o bună balansare a acestuia, iar cuplul disponibil la turaţii joase e suficient pentru a-i asigura propulsorului un caracter cu adevărat sportiv.

Totuşi, valorile de 200 CP şi 205 Nm nu impresionează prea mult, aţi putea
spune. Şi aţi avea dreptate. Pentru că,
vă amintiţi, Toyota GT 86 nu şi-a dorit
să bată recordul vitezei maxime sau






















timpului de acceleraţie de la 0 la 100
km/h, ci mai degrabă recordul plăcerii
de a ajunge acolo! Iar sunetul
boxer, care urcă setos în turaţii
mari, senzaţia primită cu fiecare
senzor al corpului tău de şofer, fac






















mai mult decât sutele de
cai-putere din fişele altor maşini
sportive!
Operare transmisie

Maşina testată de noi este echipată cu
o transmisie automată, în 6
rapoarte.
Toyota oferă pentru GT 86 un singur motor în lista de opţiuni, care poate fi cuplat fie la o transmisie manuală în 6
trepte, fie la una automată, de asemenea în 6 trepte. Dacă ar fi după noi, cu siguranţă am da preferinţă unei transmisii manuale pentru o maşină sportivă, care oferă senzaţii atât de puritane, dar haideţi să vedem ce oferă şi combinaţia cu o cutie de viteze automată.

În regim automat, transmisia operează intuitiv şi plăcut dacă rulaţi într-un mod lejer sau moderat de dinamic.
Schimburile au loc atunci când te
aştepţi, iar motorul este menţinut într-o
planjă potrivită de turaţii. Procesul de
schimbare propriu-zisă a treptei este
unul plăcut de rapid, chiar dacă nu
vorbim de vreo transmisie cu dublu
ambreiaj. Dacă, însă, vreţi să treceţi la
un condus mai performant, solicitând
maşina mai aproape de limitele sale,
regimul automat va întârzia să
transpună în realitate intenţiile Dvs, şi
asta nu din cauza procesului propriu-
zis de schimbare, despre care tocmai
am zis că se realizează rapid, ci din
cauza ezitării algoritmice. Să nu
credeţi însă că e vorba de
întârzieri grave, pur şi
simplu ai senzaţia
că maşina asta
ar putea face mai mult dacă s-ar câştiga acele jumătăţi de secundă.
Este însă plăcut să descoperi că
transmisia automată nu taie nimic din
cuplul motor, iar odată cuplată treapta
potrivită, simţi că întregul potenţial al
motorului este transferat roţilor spate,
fără a se pierde undeva
prin convertoare de
cuplu.
Iar cel mai îmbucurător lucru pe care îl descoperi la transmisia automată şi care rezolvă imediat ezitarea gândirii electronice e felul în care se comportă cutia de viteze atunci când o transferi în regim manual. Lângă volan există padele de schimbare a treptelor cu ajutorul cărora îţi poţi seta de unul singur treapta potrivită, astfel încât
accelerările să se desfăşoare exact cum le intenţionează spiritul tău de şofer. La foarte multe transmisii automate, însă, acţionarea padelei este urmată de o ezitare de vreo jumătate de secundă, după care urmează şi schimbul propriu-zis al treptei în transmisie. Încă foarte puţine modele reuşesc să sincronizeze apăsarea padelelor cu schimbul imediat al raportului în cutie. Iar atunci când conduci în acceleraţii maxime o Toyota GT 86 cu transmisie automată
setată în regim manual, te bucuri să descoperi că GT 86 e unul din acele puţine modele care reacţionează aproape instantaneu la apăsarea padelelor. Iar asta te lasă să redevii tu creierul maşinii, plănuindu-ţi în clipe infinit de mici acceleraţiile, manevrele extreme şi izbucnirea roţilor în
derapaje controlate... Din cele 0.5-0.6 secunde de ezitare ca timp mediu la alte maşini, GT 86 manifestă maxim 0.1. Iar asta e aproape instantaneu. Nu e previzibilitatea supremă a unei transmisii manuale, dar e deja mult, mult, mai apropiat!
Feedback direcţie

Atunci când vorbim de o sportivă puritană japoneză, vă imaginaţi probabil, că direcţia ar trebui să fie una asistată hidraulic, aşa cum erau maşinile japoneze odinioară. Ideea asta vine ca urmare a primelor sisteme de direcţie asistate electric, care aveau o informativitate mult mai scăzută faţă de cele hidraulice şi nu prea erau compatibile cu caracterul sportiv al unei maşini. Astăzi, însă,
direcţiile electrice au evoluat foarte
mult, motoarele de asistenţă fiind mult
mai bine calibrate şi fiind poziţionate
direct pe bara de schimbare a direcţiei,
şi nu pe coloană. Toate aceste evoluţii,
însoţite şi de posibilitatea unor ajustări
mecanice, au făcut ca direcţiile asis-
tate electric de astăzi să poată asigura
un feedback cel puţin la fel de bun.

Aţi intuit, probabil, că şi Toyota GT 86 vine cu o direcţie asistată electric. De fapt, nu vom intra prea mult în detalii
tehnice despre ce au făcut inginerii la direcţie, vă vom spune doar că senzaţiile de mânuire a volanului sunt de departe, de departe, printre cele mai naturale şi plăcute pe care le poţi obţine de la vreo maşină. E o naturaleţe nemascată, pură, care te face să simţi exact unde calcă roata şi te învaţă parcă să ştii ce trebuie să faci în clipa imediat următoare şi cât de tare să intorci volanul, pentru a duce maşina pe traiectoria exactă pe care ţi-o doreşti. Numai această senzaţie singulară te face să înţelegi că maşina asta deja îşi merită calificativul de a readuce pasiunea oriunde vrea ea să o
aducă. E o maşină la care simţi că inginerii cei mai talentaţi au lucrat, fără a fi „corectaţi” de contabili şi cei de la marketing vizavi de costuri, target-uri şi tot felul de noţiuni care strică din rezultatul final. Da, GT 86 e o bijuterie inginerească. Dacă ar fi după mine, aş pune un câte un GT 86 la toate universităţile unde se studiază inginerie mecanică, pentru a le arăta studenţilor exemplul unui produs ingineresc desăvârşit!

Manevrabilitate în viraje

Greutatea redusă, echilibrarea excelentă, proporţiile reuşite şi centrul de greutate foarte coborât al lui GT 86, datorat inclusiv motorului boxer, a anulat necesitatea unei suspensii ultra-complexe, care să corecteze tendinţele neplăcute ale fizicii
mecanice. Aici două treimi din meritele unei bune manevrabilităţi vine din însăşi conceperea generală a modelului, dată de factorii enumeraţi mai sus, şi abia ultima treime din buna manevrabilitate este asigurată de suspensie. De fapt, în faţă avem o suspensie cu arhitectură absolut obişnuită McPherson, puţin scurtată pentru un caracter mai sportiv, iar în faţă o suspensie potrivită, dar la fel de obişnuită, cu braţ dublu. N-a fost nevoie nici măcar de un multi-link. Şi, ştiţi ceva? Aceste soluţii au fost perfect suficiente pentru a-i asigura maşinii un confort demn de exploatarea cotidiană, condimentat cu o manevrabilitate excelentă atât pe drumurile publice, cât şi pe circuite sportive! Şi unde mai
pui că arhitectura necomplexă a suspensiei va însemna costuri moderate de exploatare pentru viitorii proprietari, astfel păstrându-se filosofia accesibilităţii modelului!

Toyota GT 86 mai are şi un mic secret, deosebit de intersant, legat de manevrabilitate. Maşina este, desigur, dotată cu sistem electronic de stabilizare a traiectoriei (ESC), în conformitate cu cerinţele contemporane de asigurare a securităţii celor de la bord. ESC-ul, însă, este unul mult mai permisiv decât la un automobil obişnuit, permiţând scurte derapaje şi scrâşneturi de roţi chiar şi pe drumurile publice, condimentându-ţi,
astfel, condusul într-un mod deosebit de plăcut. Practic, ESC-ul intervine doar atunci când simte pierderea controlului asupra maşinii, lăsându-te, în rest, să savurezi echilibrul perfect de pe acel balansoar imaginar despre care vorbeam mai sus, în care tu reuşeşti întotdeauna să menţii maşina la limita manevrabilităţii, fără a pierde controlul câtuşi de puţin. Ce poate fi mai plăcut decât o maşină sport care chiar are în credere în tine, cel de la volan, că eşti în stare să o conduci şi te lasă să o faci într-un mod savuros?

Mai mult ca atât, încrederea maşinii
faţă de tine merge şi mai departe pe
circuite sportive. Acolo, poţi
deconecta cu desăvârşire
ESC-ul, iar acesta nu va interveni nici măcar în situaţii extreme. Da, spre deosebire de multe maşini germane, care oricum intervin la limită, ESC-ul lui Toyota GT 86 are deplină încredere că ştii să-ţi estimezi capacităţile şi terenul din jur şi îţi lasă controlul deplin în mâinile tale.

Pe tururi de circuit, cu ESC-ul oprit, poţi obţine cu uşurinţă scrâşnete
plăcute. Dacă vrei să provoci derapaje controlate, însă, în adevărata tradiţie de drift, e puţin mai greu să o faci corect cu transmisia automată, dar o poţi face, totuşi. Ampatamentul scurt al lui GT 86 e un plus în prinderea mai rapidă a unui derapaj controlat, dar e un minus în scăparea derapajului într-unul prea pronunţat, care îţi poate întoarce maşina cu spatele înainte. Secretul e în dozarea corectă a pedalei
de acceleraţie, iar aici cei 205 Nm se dovedesc a fi mai mult decât suficienţi pentru drift...

Şi totuşi, după câteva tururi şi încercări, intri într-o conexiune şi mai
strânsă cu maşina, învâţându-te să o controlezi chiar şi în acele situaţii în care echilibrul e agăţat cu un fir de păr... GT 86 e o maşină fascinantă, onestă, şi, în loc să te ameninţe cu moartea subită ca rezultat al
manevrelor greşite, pare că te învaţă se o simţi deplin, astfel încât să nu existe risc, ci doar deliciu din fiecare clipă de la volan!

Confort la rulare

Spre deosebire de unele automobile sportive, create fie exclusiv pentru circuite sportive, fie pentru plimbări de week-end, Toyota GT 86 oferă un
confort demn de exploatarea firească pe drumurile publice, în regim cotidian. Doar că experienţa nu va fi cea a unei exploatări de rutină, fiecare zi fiindu-ţi condimentată cu sunetul unui motor performant, a unei manevrabilităţi excelente şi mai ales a plăcerii de condus. Chiar şi deplasările scurte, urbane, rămân a fi plăcute, deşi, cu siguranţă drumurile extra-urbane
şerpuitoare sunt tot ce-ţi poţi dori mai bun pentru un GT 86.

Arhitectura simplă, uzuală, a suspensiei o face capabilă să absoarbă denivelările pe care le întâlneşti în viaţa cotidiană, fără ca ocupanţii habitaclului să fie deranjaţi prea mult. Până la urmă un coupe sportiv accesibil asta trebuie să facă –
să fie capabil de un confort pentru ex-
ploatarea cotidiană, oferind în acelaşi
timp plăcerea unei maşini sport ade-
vărate! Iar GT 86 reuşeşte să o facă!

Izolare fonică

GT 86 are o abordare interesantă la abordarea izolării fonice. Sunetele provocate de curenţii de aer sau de
rularea roţilor sunt izolate foarte bine, însă sunetul motorul pătrunde nestingherit în interior. O fi asta o problemă? Hm, dacă sub capotă s-ar fi aflat vreun propulsor asfixiat, cu siguranţă avea să fie. Însă boxerul de sub capotă scoate un sunet minunat, pe care tot vrei să-l auzi turat, ceea ce te face să vrei să-l menţii la cel puţin 2,500 rpm, pentru a-i savura sunetul. Acustica armonioasă a motorului, auzită în interior, te face să opreşti şi sistemul audio, pentru a nu strica din simfonia boxerului, şi te mai şi ajută la controlul deplin al maşinii în situaţii extreme.

Deci japonezii au făcut exact ce trebuiau să facă. Au eliminat cu bine toate sunetele nenecesare şi au lăsat să troneze esenţialul: motorul.
Design interior / ergonomie

Filosofia japoneză a coupe-urilor
sportive adevărate spune că
interioarele acestora nu sunt prea şic,
axându-se, în schimb, pe o bună
poziţionare a elementelor esenţiale –
volan, pedale, levier transmisie şi frână
de mână. Anume asta se întâmplă şi în
cazul habitaclului lui Toyota GT 86.
Priviţi cât de aproape sunt poziţionate
zonele de apucare a levierului
transmisiei, a frânei de mână şi a volanului. În dotarea maşinii din test, acestea mai sunt şi marcate cu roşu, de parcă ar spune „apucă-mă rapid de aici, nu te gândi prea mult”!
Designul bordului e unui destul de simplu, dar desenat cu gust. Consola centrală pune accent mai mult pe funcţionalitate, decât pe estetic, iar butoanele în formă de comutatoare te obişnuiesc repede cu stilul lor de manevrare. Cadranele de bord sunt la fel de simple şi eficiente, evitând să îţi aglomereze prea mult câmpul vizual cu informaţii auxiliare. Ai un turometru pus pe centru, cu fundal alb, iar în interiorul lui e încadrat şi un vitezometru electronic, care te ajută să
observi cifra kilometrilor la oră în timp ce urmăreşti turaţiile motorului, fără a-ţi deplasa privirea spre stânga, acolo unde e poziţionat şi vitezometrul analogic. În partea dreaptă ai alte două indicatoare – nivelul combustibilului şi temperatura de funcţionare a motorului. Şi atât, pentru că nu ai nevoie de nimic mai mult într-un automobil cu adevărat sportiv.
Trebuie să remarcăm un contur spe-
cial, de care GT 86 pare a fi obsedat.
Acesta are forma unui trapez combinat
cu un triunghi cu colţul ascuţit îndreptat
în jos. Texturi formate din acest contur
se regăsesc peste tot la interior şi
exterior: grila frontală, elementul de iluminare la cuplarea marşarierului, poziţionat pe bara spate, textura inserţiei bordului, fundalul cadranelor de
bord şi chiar textura covoraşelor! E un
detaliu extrem de curios, dar şi de plă-
cut, care te face să simţi o continuitate
plăcute a ingineriei şi designului
maşinii. Iar toate astea vin pe lângă
obsesia pentru cifra 86, deja renumită...
Calitate materiale interior

Dată fiind păstrarea simpleţei la
designul interior, era firesc să
descoperim materiale mai puţin
elevate aici. Şi la acest capitol
inginerii au făcut exact ceea
ce trebuiau să facă: s-au
asigurat că nicăieri în
habitaclu materialele
nu vor fi inferioare unei
decenţe plăcute, însă
nu s-a mers pe calea
unor materiale
nenecesar de
scumpe şi fine. Şi
nici nu trebuiau să o
facă, pentru că, vă
amintiţi, GT 86 e un
coupe sportiv puritan,
nu unul în care să te
aşezi doar în pantaloni
albi.

Chiar şi aşa, există o
percepţie veritabilă a calităţii
la interior, a unei calităţi
funcţionale, practice şi plăcute.
Exact cum ţi-ai dori de la o maşină
sportivă.
Spaţiu / confort pasageri faţă

Pasagerii din faţă beneficiază de un tratament preferinţial la bordul lui GT 86 – un element firesc pentru un coupe. Şoferul se bucură de o poziţie foarte coborâtă la volan, iar capacităţile mari de ajustare a scaunul favorizează găsirea unei poziţii pe cât de confortabile, pe atât de potrivite pentru condus dinamic. Suportul lateral al scaunelor e foarte bun, dar în acelaşi timp permite confortul şi pentru ocupanţii ceva mai voluminoşti.

Un element cu adevărat important pentru o maşină atât de plăcută în condus e faptul că ea rămâne la fel de plăcută şi pe distanţe lungi, de câteva sute de kilometri. Profilarea reuşită a scaunelor, poziţia joasă şi suspensiile reuşite fac acest lucru posibil. Deci, marea valoare a acestei maşini e faptul că la bordul ei chiar se poate călători în plăcere, departe, oriunde... Aţi urcat şi aţi condus până spre Germania, Franţa, Monaco... oriunde...

Spaţiu / confort pasageri spate

Chiar dacă se declară a fi un coupe cu patru locuri, Toyota GT 86 nu-şi răsfaţă prea mult pasagerii spate. Doar copiii s-ar putea simţi cu
adevărat bine acolo. În rest pasagerii vor călători cam anevoios pe bancheta spate. E un minus? O fi. Doar că e un minus necesar, pentru a asigura acele calităţi formidabile pe care le oferă maşina! Nimeni nu promite prea multe ocupanţilor spate într-un coupe veritabil...

Practicism portbagaj

Şi nici spaţiu prea generos în portbagaj nu promite nimeni într-un coupe veritabil. Asta e, GT 86 nu este derivat din platforma vreunui sedan, ca să-i moştenească posteriorul, ci e creat pe
o platformă nouă, focusată spre alte lucruri esenţiale. Iar spaţiul de 243 litri volum, promis în fişa de date tehnice, e valabil doar pentru UE, acolo unde nu se oferă o roată de rezervă. În regiunea noastră inginerii Toyota au decis să ofere o roată de rezervă în toată legea, pusă pe acelaşi tip de jantă, care, însă, mai consumă vreo 15 litri din volumul portbagajului, întrucât nu încape în intregime în podeaua acestuia.
Consum

Pentru un automobil sport, care demonstrează un caracter atât de plăcut şi firesc, Toyota GT 86 se dovedeşte a avea un consum extrem de moderat. Cu transmisie automată modelul consumă 9.6 litri/100 km în regim urban – pe care chiar îi poţi atinge dacă te strădui un pic. La un regim mai intens de condus urban, consumul va urca spre 10.7-11.0 litri.
În regim mixt, fişa de date tehnice indică 7.1 litri/100 km pentru versiunea automată. Noi am obţinut într-un regim firesc de condus, condimentat cu accelerări pline de savoare, pe o distanţă de 30 km, un consum de 8.7 litri/100 km. Pentru un boxer de 200 CP, e pur şi simplu excelent.

Preţ de achiziţie

Unul din elementele de bază în conceperea lui GT 86 a fost preţul final accesibil. Pe pieţe precum Japonia şi
SUA, acest element se respectă în măsură deplină. În Japonia Toyota 86 (după numele modelului pe piaţa de acolo) porneşte de la echivalentul a aproximativ 19,600 euro! În SUA, Scion FR-S porneşte de la 25,000 dolari, echivalentul a aceloraşi 19,200 euro.

În Europa, însă, Toyota GT 86 şi Subaru BRZ sunt oferite în dotări mai generoase, şi sunt poziţionate ceva mai sus pe scara de preţ. În Germania, spre exemplu, Toyota GT 86 porneşte de la 29,990 euro cu
transmisie manuală. În ţara noastră, modelul e ceva mai accesibil şi porneşte de la aproximativ 27,200 euro, fără a pierde din dotări. Modelul din testul nostru a urcat aproape de treapta maximă în nivele de echipări şi mai beneficiază şi de transmisie automată, care i-au adus preţul la aproximativ 30,000 Euro.

O fi mult, o fi puţin... Cert este că sub 27,200 euro oricum nu se poate achiziţiona nici un alt coupe veritabil cu tracţiune spate, dotat cel puţin similar.
Preţul devine mai convingător după o primă experienţă de condus, în care sesizezi că senzaţiile pe care le obţii la bord sunt de nepreţuit.

Verdict final: Toyota GT 86

„Pasiunea a revenit”, a declarat Toyota atunci când a lansat noul GT 86. Noi ne-am întrebat astăzi, la începutul acestui test drive, dacă a revenit ea cu adevărat, sau e doar o declaraţie de marketing a celor de la Toyota. Pentru că prea mult se declară în ultima
vreme doar de dragul obţinerii unor plusuri de imagine, iar atunci când conduci cu adevărat maşinile sesizezi că s-a cam exagerat cu vorbele mari şi pompoase.

Din fericire, Toyota GT 86 este o creaţie în primul rând a inginerilor, şi nu a celor de la marketing. Inginerii au fost lăsaţi să creeze ce pot ei mai bun, dându-li-se undă verde pentru un automobil cu adevărat perfect ca şi inginerie. Iar atunci când mintea unor oameni geniali în breasla lor este
lăsată să creeze ce-şi doreşte, la capacitate maximă, rezultatul e o adevărată capodoperă. Cred că mulţi ingineri capabili, din taberele altor producători, sunt pur şi simpli invidioşi pe colegii de meserie de la Toyota şi Subaru, care au fost lăsaţi să creeze o asemenea bijuterie!

Şi au de ce! Pentru că maşina asta nu e o simplă revenire a pasiunii. E pasiunea întruchipată! E superlativul armoniei tehnice care poate fi posibilă într-un automobil, astfel încât condusul
nu mai înseamnă doar deplasare, ci o profundă savurare a senzaţiilor şi a experienţei de la bord, a vieţii trăite în plentitudinea deliciilor ei!

Instrumente utile:
Date tehnice Toyota GT 86 2.0 Manual
Date tehnice Toyota GT 86 2.0 Automat

PiataAuto.mdIlie Toma
8
4,996
GALERIE FOTO (52 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (6)
Alexei
Chişinău
la 24 Septembrie 2012 - 15:11
PiataAuto, eu inteleg ca-i saracie, dar chiar si asa glas ca alvostru de rau nu am mai auzit niciodata, tocmai ma doare capu sa ma uit si sa ascult acest filmulet.
0
0
Vlad
Chişinău
la 24 Septembrie 2012 - 16:35
@CMXX, sunetul glasului e asa deoarece nu e scris in studio cred eu, da in conditii mai simple de oficiu. Da oricum baietii evolueaza repede, am vazut si video de la Opel astra sedan, aici deja e mult mai bine. Mie de exemplu mi-a placut filmuletul, eu am privit si am ascultat cu placere.

Despre masina imi place cum arata si cred ca isi merita banii mai ales ca la noi in Moldova costa cu 3 mii mai ieftin ca in Germania. Numai ca ea trebuie sa fie a II-a sau a III-a masina in familie ca sa te bucuri de ea altfel cam de banii estia iti poti lua Avensis, Camry. Bravo Toyota ca au facut asa masina de suflet!
0
0
Igor
London, Marea Britanie
la 24 Septembrie 2012 - 20:11
In privinta filmuletului: nu ar strica de prelucrat tembrul nitel. Este un plus mare ca postati si video, parerea mea este ca mai bine mai rar, dar produsul final sa fie la un nivel mai inalt. Consider ca si sunetul motorului masinii ar putea sa aiba mai mult loc in filmulete. :)
0
0
Mihail
Chişinău
la 25 Septembrie 2012 - 21:51
da bine de rau da a fost totusi o munca pe care eu o pareciez foarte mult! bravo PA!

da masina... e un adevarat aparat! pacat ca japonezii in trecut nau produs Skyline si Supra cu volan si pe stinga si in numar mai mare... acele masini si azi sunt niste farmecuri ale ingineriei!

Today
Tomorrow
Toyota!
0
1
VB_1One
Floreşti, Moldova
la 9 Octombrie 2012 - 19:47
Din partea mea un mare respect redactiei pentru munca depusa... si nu uitati baieti, Roma s-a construit nu intr-un an, asa ca si redactia noastra are cind evolua inka. BRAVO!!!
0
0
VB_1One
Floreşti, Moldova
la 9 Octombrie 2012 - 19:48
Mihai: deacord
0
0
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!