Comparativul sedanurilor pentru drumuri rele: Citroen C-ELYSEE vs Peugeot 301

De câte ori ne plângem că producătorii auto, în goana după sportivitate şi performanţe, ajung să creeze maşini compatibile doar cu autostrăzile nemţeşti de mare viteză, cu carosabil ideal, uitând cu desăvârşire că cea mai mare parte a globului încă mai are infrastructură rutieră imperfectă. Da, tuturor ne plac traseele de vis din alpii elveţieni, dar cine să mai producă maşini pentru drumurile Moldovei, Rusiei, Ucrainei, Africii, Americii de Sud, Asiei până la urmă?...

Ei bine, francezii şi-au reamintit recent de această parte imensă a planetei, scăldată în gropi, praf, şi climă provocatoare şi au creat maşini, despre care zic din start că au fost gândite anume pentru zonele cu drumuri rele şi condiţii drastice de exploatare. În gama Citroen a fost lansat Citroen C-ELYSEE, iar în gama Peugeot – Peugeot 301. Ambele au siluete apropiate, ambele sunt accesibile şi apropiate ca preţuri şi ambele trâmbiţă că se descurcă de minune cu cele mai dificile condiţii. Mai mult ca atât, sunt nişte maşini gemene, construite pe aceeaşi platformă tehnică, cu acelaşi substrat mecanic, cu diferenţe doar de design şi echipări, şi câteva trăsături de marcă. Noi ne-am gândit să le punem astăzi faţă în faţă pe aceste două modele nou-venite în Moldova. În ţara noastră pot lipsi multe lucruri, dar drumuri rele cu siguranţă găsim, iar noi le vom testa cât de oneste sunt acestea când se declară „pregătite pentru drumuri rele”. Vom vedea cât de multe calităţi obţin proprietarii lor pentru preţul plătit şi cât de raţională este o astfel de achiziţie. Şi desigur, vom încerca să vedem ce diferenţe există între cele două modele şi care îşi atrage viitorii posesori cu mai multă atractivitate! Să vedem deci, cine învinge în testul comparativ al sedanurilor pentru drumuri rele!

Design exterior şi prezenţă

După cum spuneam mai sus, siluetele şi proporţiile celor două modele sunt aproape identice. Şi totuşi, francezii au reuşit incredibil de bine să mascheze caracterul ultra-accesibil şi chiar auster al celor două maşini, înţesat de aspecte pur practice, într-un design formidabil de elegant şi estetic, care arată mult mai valoros decât costă cele două maşini în realitate. Priviţi cât de bine este mascată garda mare la sol – dar ea este o necesitate imperioasă pentru o maşină care vrea să se descurce pe drumuri rele. Priviţi cât de bine este mascată înălţimea mai mare a plafonului în zona de şezut a pasagerilor banchetei spate – din nou această caracteristică e primordială pentru ca maşina asta să îndeplinească cu succes rolul de unic automobil în familiile din ţările mai puţin prospere. Chiar şi roţile de dimensiune bugetară – 185/65 R15, cu jante de oţel, sunt mascate reuşit şi nu lasă impresia unor disproporţii. Ş cine mai poate sesiza că cele două maşini împart, de fapt, şi întreaga structură de bază a caroseriei, deosebindu-se uşor doar panourile exterioare ale caroseriei!

Citroen C-ELYSEE are o grilă frontală mult mai lată, care îi asigură crearea unei impresii că şi întreaga maşină ar fi ceva mai lată. E doar o iluzie optică, pentru că lăţimea ambelor maşini e identică, dar vizual, privită din faţă, maşina pare mai spaţioasă pe lăţime datorită acestui mic truc de design. Peugeot, în schimb, imită oarecum stilul frontal al sedanului mai mare Peugeut 508, sugerându-le această analogie viitorilor proprietari de 301, care obţin un sedan cu pretenţii de statut superior la bani foarte accesibili.

Şi apropo de pregătirile de condiţii de climă dură, ambele maşini au în portbagaj o piesă ciudată, pe care nu o prea vezi la alte modele în zilele noastre. E vorba de o piesă de acoperire şi mascare a unei părţi din priza inferioară de aer de pe bara de protecţie frontală, cu care, în iernile siberiene dure, se acoperă cea mai mare parte a acelor prize inferioare, astfel în compartimentul motor intrând mult mai puţin aer rece. În aşa fel motorul prinde mai repede temperatura optimă de funcţionare şi şi-o păstrează mai bine în timpul mersului, menţinând şi o mare parte din sarea de pe drumurile de iarnă în afara compartimentului motor. Nouă această mică şmecherie inginerească ne aminteşte de şoferii de autobuze şi microbuze din fosta URSS, sau chiar de Volgi, care îşi astupau o parte din grilele radiatoarelor cu linoleum, şi funcţia într-adevăr e aceeaşi, dar nu putem să nu recunoaştem cu onestitate că această soluţie este pe cât de simplă şi rudimentară, pe atât de eficientă.

Începe să ne placă foarte mult felul în care francezii au combinat aceste mici chiţibuşuri practice cu un aspect şic, de înaltă clasă. Dar e greu să spunem că vreunul din cele două modele ar arăta mai bine ca celălalt, pentru că ambele au un design de nota 10, dacă e să ne gândim la segmentul din care fac parte. Din cei doi membri ai redacţiei noastre, prezenţi la test, unul şi-a dat preferinţele pentru designul lui Citroen C-ELYSEE, celălalt – pentru Peugeot 301. Deci, e doar o chestie de gust.

Dinamică motor

Iată că ajungem şi la părţile mai provocatoare şi mai interesante, unde aruncăm priviri neiertătoare sub capota maşinilor şi în esenţa substratului lor tehnic. Sub capotă ambelor maşini avem acelaşi propulsor – un benzinar de 1.2 litri care dezvoltă 72 cai-putere. Hm... 1.2 litri, 72 cai, nu aveţi vre-un deja vu? Parcă am vorbi despre motoarele VAZ, de acum ani buni...

Dar adevărul este că francezii nu au scotocit prin arhiva lor pentru a monta pe aceste modele austere un motor de-o seamă cu bunicii noştri, ci au realizat un nou propulsor! Mai mult ca atât, motorul de 1.2 litri de sub capota celor două modele din test este, de fapt, unul cu 3 cilindri, cu 4 valve per cilindru! Acelaşi propulsor poate fi găsit şi pe noul Peugeot 208, unde el dezvoltă 82 CP, dar aici propulsorul este „deforţat” până la o relaxare lejeră de 72 CP, beneficiind şi de o injecţie multipoint, capabilă să înghită fără probleme atât benzina cu cifră octanică 95, cât şi cea cu cifra octanică 92. Mai mult ca atât, dacă tot e pregătit pentru drumuri rele şi condiţii dure, motorul francezilor nu se va supăra prea tare nici dacă benzina nu va fi chiar de cea mai înaltă calitate.

Ei bine, dar când vorbim de motoare în 3 cilindri, apare o problemă majoră – cea a vibraţiilor nedorite şi aproape imposibil de omis, rezultate din arhitectura de 3 cilindri. Ca şi în geometrie, unde oricare 3 puncte pot formează un cerc, oricare ordine nu ai proiecta în bătaia cilindrilor, oricum obţii un ciclu vicios în care cilindrii bat pe rând, în şir cicular, fără a fi contrabalansaţi firesc şi creând acele vibraţii nedorite. Motorul 0.9 Tce al francezilor de la Renault, testat de noi pe noua Dacie Logan, se lăuda cu soluţii deocheate menite să reducă aceste vibraţii, dar noi menţionam în test drive că vibraţiile oricum se fac simţite deranjant de tare. Aici, însă, francezii de la PSA Peugeot-Citroen nu trâmbiţă despre soluţii ultra-deoacheate aplicate, dar motorul se simte mult mai puţin vibrant pe viu. Fie că funcţionează la ralanţi, fie că îl turezi în condus, propulsorul de sub capotă se comportă absolut echilibrat şi denotă o foarte bună elasticitate, aproape la fel ca un motor de 4 cilindri. Şi datorită faptului că este aspirat natural, elasticitatea sa este şi ea una naturală, care e livrată constant, indiferent de turaţii. Poate părea paradoxal, dar cei 72 de cai-putere ai acestui propulsor se simt cu mult mai „vii” şi mai potenţi decât cei 90 de cai-putere turboaspiraţi de pe motorul de sub capotele modelelor Renault şi Dacia.

Nici Peugeot 301, nici Citroen C-Elysee, nu se prea joacă de-a izolarea fonică, iar sunetul motorul pătrunde nestingherit în habitaclu în ambele cazuri. Şi atunci când pedala este apăsată cu forţă şi motorul începe să-şi etaleze capacităţile maxime, acest sunet este şi mai pătrunzător. Nouă ne-a părut chiar că în cazul

Citroen-ului sunetul motorului, auzit în habitaclu, e un pic mai mare. Dar dincolo de această caracteristică, pe care unii o pot caracteriza ca disconfort acustic, iar alţii ca senzaţii naturale de condus, motorul este totuşi plăcut de manevrat în condus. Acesta reacţionează bine la apăsările pedalei de acceleraţii şi te obişnuieşti foarte repede cu puterea pe care ţi-o poate livra, astfel încât să o soliciţi cu maximă promptitudine şi eficienţă. Da, la urcarea în pantă pronunţată pe traseu s-ar putea să fiţi nevoiţi să retrogradaţi din a 5-a în a 4-a, iar dacă dealul e mai lung şi din a 4-a în a 3-a, la fel cum făceam toţi şoferii cândva, dar totuşi motorul îţi lasă o impresie plăcută de putere brută, firească, nefiltrată de gadget-uri ecologice şi de creieri electronici birocraţi.

Operare transmisie

Ambele modele din test, odată ce au acelaşi propulsor sub capotă, beneficiază şi de aceeaşi transmisie manuală cu 5 trepte. În zilele noastre parcă auzim tot mai rar de cutii de viteze manuale cu 5 trepte, locul lor luându-l cele cu 6 trepte, dar la cei 72 de cai-putere ai motorului, chiar că nu este nevoie de mai mult.

Partea deranjantă a transmisiei nu este numărul de trepte, ci sunetele generate de fiecare cuplare a unei noi trepte. Atunci când levierul intră într-o nouă treaptă, de fiecare dacă intrarea lui este asociată de un sunet surd, plastic, care răsună în habitaclu. Eh, asta înseamnă o maşină bugetară, inginerii nu au mai fost lăsaţi să rafineze prea mult sincronizatoarele şi cursele levierului. Dar în scurt timp de obişnuieşti şi cu asta şi sunetul ăsta nu te mai deranjează. Şi apropo, el e prezent în ambele maşini.

Etajarea treptelor transmisiei e vădit gândită pentru favorizarea condusului urban şi extra-urban cu viteze moderate, nicidecum pe autobahn-ele europene. În treapta a 5-a, la 90 km/h, turaţiile motorului se apropie de 3,000 rpm, pe la 120 km/h turaţiile ajung în zona 3,800 rpm, iar mai sus de atât nu prea ai dorinţă să urci. Dar există o explicaţie firească – dacă tot Peugeot 301 şi Citroen C-Elysee sunt maşini de familie concepute pentru drumuri rele, la ce ai avea nevoie să mergi cu viteze nebune pe acele drumuri rele? Nu ai nevoie! În schimb, cum aveam să ne convingem mai târziu, circulând cu până la 100 km/h poţi obţine cifre impresionante de consum!

Feedback direcţie şi manevrabilitate în viraje

Dat fiind caracterul mai auster, ne-am fi aşteptat să descoperim o direcţie asistată hidraulic la cele două maşini din test, dar, de fapt, avem de-a face cu una asistată electric variabil. Volanul se simte un pic neinformativ, pentru că nimeni nu s-a obosit să-i ajusteze feedback-ul ca la o maşină sport, dar totuşi există o doză mare de naturaleţe simplă în senzaţii de condus de la volanul celor două maşini din test. Şi pentru că avem două maşini dotate cu acelaşi propulsor, aceeaşi transmisie şi deci aceeaşi greutate, senzaţiile obţinute în volan sunt şi ele identice.

La capitolul manevrabilitate ne-am zis că vom descoperi o austeritate totală, dacă tot suspensia a fost gândită pentru drumuri rele. Dar lucrurile nu stau chiar atât de rău. Pe puntea faţă există o suspensie McPherson cu arcuri foarte generoase, care înghit bine denivelările, dar ţin şi maşina bine în viraje. Pe puntea spate avem de-a face cu cea mai simplă construcţie posibilă a unei suspensii spate – bară de torsiune, două arcuri şi două amortizoare. Evident, în viraje pronunţate, la viteză, posteriorul maşinii nu va avea o stabilitate de genul celeia pe care o poţi găsi pe o maşină cu suspensie mai complexă, dar trebuie totuşi să recunoaştem că pentru o construcţie atât de simplă, cele două maşini se ţin bine de drum. Şi asta graţie capacităţii de aborbţie a suspensiei, care păstrează roţile cu o bună aderenţă de asfalt în viraj, sau orice alt carosabil, indiferent de textura de acolo sau eventualele gropi şi denivelări. Da, uneori ai pornirea de a mai reduce intuitiv din viteza de deplasare prin viraje, dar întotdeauna vei şti limitele maşinii şi vei fi încrezător că ţinuta maşinii va fi una predictibilă şi sigură. Şi în plus, aceeaşi construcţie simplă a suspensiei îi va şi garanta excelenta fiabilitate şi costuri minime de întreţinere.

Confort la rulare

Deci, domnilor, haideţi să verificăm pe viu cât de adevărată este adaptabilitatea lui Citroen C-Elysee şi a lui Peugeot 301 pentru drumuri cu adevărat rele. Iar pentru asta noi nu ne vom limita doar în a merge pe nişte trasee cu carosabil mai imperfect, ci le vom pune la cea mai onestă încercare a peisajului moldovenesc – drumurile de ţară moldoveneşti, din sate şi dintre acestea. Dacă în satele ţării noastre mai putem zări câte o maşină mai modernă care îşi croieşte drum printre şanţurile săpate de ultimele ploi, atunci pe drumurile dintre sate cu siguranţă găsim doar VAZ-uri şi alte maşini sovietice, sau cel mult nişte offroadere vechi.

Pe trasee extra-urbane cele două modele franceze înghit cu excelenţă denivelările, deşi confortul la bord e departe de unul suprem, cu care ne răsfaţă alte maşini mai rafinate. Aici, la bordul lui Peugeot 301 şi Citroen C-Elysee e o ambianţă de confort de bază, în schimb ai lejeritatea că maşina nu se lasă intimidată niciodată de carosabilul din faţă. Chiar dacă dai cu roata într-o groapă, maşina o va înghiţi cu bine şi nu vei avea senzaţia că tocmai ţi-ai dereglat geometria roţilor.

Provocarea devine mai interesantă atunci când asfaltul imperfect este înlocuit cu pietriş spălat de vreme, care acoperă marea majoritate a drumurilor de ţară. Tocmai aici lipsa de rafinament a suspensiei, grosimea cu rezervă a pieselor de conexiune din aceasta şi capacitatea ei de absorbţie, ies imediat în evidenţă. Roţile înghit fără grijă toată această textură provocatoare mult mai bine decât o face orice altă maşină premium germană, pe care prundişul ar putea-o irita la culme. Aici cele două modele franceze înaintează fără pic de jenă, şi poţi să sporeşti chiar viteza spre 40-50 km/h, fără ca întreaga maşină să tremure de la vibraţiile suspensiei. Nu, aici maşina înghite totul foarte bine, iar vibraţiile deranjante lipsesc cu desăvârşire. Chiar şi în coloana de direcţie acestea lipsesc, inclusiv şi la întoarcerea roţilor. Deci, comportamentul celor două maşini pe carosabil de prundiş ne-a dat un mare argument ce adevereşte pregătirea lor de drumuri rele.

Şi trebuie să mai spunem că în toiul rulării pe prundiş, când s-ar putea face auzite orice imperfecţiune de închegare a planşei de bord sau a componentelor habitaclului, la bordul lui Citroen C-Elysee şi Peugeot 301 scârţâituri ciudate sau sunete suspecte nu există pur şi simplu. Iar asta înseamnă că în ciuda simplităţii şi austerităţii, există o calitate de asamblare demnă, care va garanta rezistenţa în timp a acestor maşini.

Tot pe drumurile de ţară, acoperite cu pietre, mai iese în evidenţă garda la sol foarte generoasă a celor două modele franceze, dar şi avantajul poziţionării roţilor faţă aproape de extremitatea faţă a maşinii. De la volanul lor poţi aborda cu uşurinţă cele mai îndrăzneţe denivelări, fără a risca un contact cu pietrele dure are carosabilului. S-ar putea să păţiţi ca şi în cazul nostru, când am ajuns la o echilibrare pe diagonală a maşinii, cu o roată în aer, şi maşina tot va trece cu succes peste provocări, fără a atinge inferiorul. După trecerea câtorva provocări de asemenea dificultate, te întrebi dacă nu cumva aceste sedanuri compacte pregătite pentru drumuri rele sunt mai capabile decât o mulţime de SUV-uri compacte din zilele noastre...

După carosabilul cu prundiş, am apucat-o pe un drum specific dealurilor Moldovei, arareori acoperit cu urme de pietriş şi mult mai mult pământ bătătorit. Da, practic, vorbim de offroad, în definiţia europeană a cuvântului. Nu am vrut să fim prea gingaşi cu Citroen C-Elysee şi Peugeot 301, pentru că francezii ne-au oferit o mare promisiune solemnă, că aceste maşini trec cu bine pe orice carosabil, dacă nu e prea mare noroiul. Aşa că am apăsat pedala acceleraţie cu curaj şi am continuat să rulăm cu 60-70 şi chiar 80 km/h... Desigur, la denivelările mai pronunţate am redus viteza, pentru că altfel ar însemna că nu ne pasă de maşina pe care o conducem, dar chiar şi aşa am rămas de-a dreptul impresionaţi de maniera în care cele două modele franceze înghit toate aceste denivelări moldoveneşti. Aceste două franţuzoaice, venite din lumea modei, dar construite pentru lumea dură a ţărilor încă aflate în curs de dezvoltare, nu cedează nicăieri unde un celebru VAZ al conaţionalilor noştri ar trece. Până acum cei care cumpărau VAZ-uri spuneau argumentat că maşinile lor sunt capabile mai mult ca oricare altele să înghită gropile şi denivelările drumurilor de ţară şi ale dealurilor moldoveneşti. Acum, însă, acest argument rămâne dezarmat în faţa acestor două franţuzoace! Nici măcar Dacia Logan nu poate să concureze la acest capitol cu ele, modelul românesc fiind mult mai focusat spre mediul urban şi carosabilul asfaltat. Citroen C-Elysee şi Peugeot 301 înaintează cu atâta naturaleţe în tot acest peisaj, încât îmi vine să îi întreb pe francezi „dragilor, de ce v-a luat atâta timp să creaţi astfel de maşini, atât de bine adaptate condiţiilor unor lumi mai dure decât străzile Paris-ului?” De mult timp era nevoie de ele, şi mult timp înainte va fi nevoie de ele, aşa că să nu uitaţi niciodată să aveţi astfel de modele în gama voastră!

Izolare fonică

Izolarea fonică e un atribut prea costisitor şi nu neapărat necesar la o maşină care ne spune că a fost gândită pentru drumuri rele. Aşa că nici cele două franţuzoaice nu se sinchisesc să lase gălăgia ambiantă să pătrundă la bord. Mare treabă, nu? Cei care vor să asculte în linişte absolută o simfonie de Mozart în timp ce conduc să-şi ia alte maşini. Aici conducem pe drumuri rele şi n-avem nici timp, nici chef de simfonii.

Design interior / ergonomie

Iată că designul interior e, în sfârşit, unul din puţinele capitole la care cele două modele se deosebesc măcar un pic.

Şi aici simplitatea e înţesată cu talentul francez de a genera eleganţă. Designul bordurilor pare armonios în ambele cazuri, cu linii fluide şi clasice, cu inserţii moderne, dar în acelaşi timp sunt prezente elemente într-atât de simpliste, încât aproape că am uitat de ele în lumea maşinilor moderne. Priviţi comenzile sistemului de climatizare, pe ambele modele. Mânerul ăla mecanic care face selecţia dintre alegerea aerului exterior ca sursă şi cel interior nu l-am întâlnit de prin anii ’90 la maşini şi iată că îl regăsim astăzi. Atunci când cuplăm aerul condiţionat, prin apăsarea rotulei centrale, la Peugeot 301 se aprinde un bec mai vizibil în centrul fulguleţului desenat, care ne informează că sistemul aerului condiţionat e în funcţiune. La Citroen C-Elysee se aprinde înseşi desenul fulguleţului, dar acesta e foarte greu de observat pe timp însorit, astfel încât s-ar putea să aveţi dificultăţi ca şi noi în a şti dacă aţi inclus sau nu aerul condiţionat până a simţi răcoarea. Apropo, sistemele de aer condiţionat răcesc foarte bine în ambele modele, asigurându-se un confort termic excelent la bord.

Cadranele de bord sunt simple pe cât se putea, având un vitezometru şi un turometru, însoţit de un afişaj digital în centrul acestora a informaţiilor esenţiale ale maşinii. Ambele maşini din test vin în nivelul al doilea de dotare, adică niţel superior faţă de cel de bază, dar lista de dotări prezente la bord diferă, probabil datorită politicilor uşor diferite ale producătorilor de distincţie a celor două modele. Astfel, Citroen beneficiază de un sistem audio mai avansat, iar display-ul acestuia este folosit şi pentru a afişa informaţiile despre consumul maşinii la solicitare sau viteză medie, timp de deplasare, etc. În cazul lui Peugeot, aceste informaţii sunt afişate mai simplist pe display-ul dintre cele două cadrane de bord.

Peugeot 301 beneficiază în această dotare de un sistem audio clasico-arhaic, de formă dreptunghiulară, schimbabil, aşa cum mulţi ani în urmă se întâmpla cu toate maşinile. Dar nu e ceva ciudat, francezii mai montează astfel de sisteme chiar şi pe gama premium DS a celor de la Citroen.

Citroen C-Elysee vine, însă, cu un sistem audio integrat în bordul maşinii, cu mai multe funcţii şi butoane, dar cu soluţii mai ciudate în materie de ergonomie. Rotula aia mare din centru, eşti tentat să o roteşti atunci când vrei să modifici volumul sunetului, însă, de fapt, de acolo se operează schimbarea frecvenţelor radio. Volumul se poate schimba prin două butoane diferite, VOL - şi VOL +, mult mai mici, poziţionate spre stânga. Ar fi bine dacă cele două butoane ar fi alăturate, dar aşa între ele, pe linie verticală, mai există un al treilea buton, care îţi sporeşte confuzia. Astfel, mai ales dacă eşti un novice la volanul maşinii, vei nimeri cam greu butonul potrivit de modificare a volumului sunetului. În cazul lui Peugeot 301 sistemul audio simplist a adus beneficii în ergonomie, acolo existând o rotulă clasică în zona strângă a „cărămizii”.

Citroen C-Elysee, în dotarea testată de noi, dispune de geamuri acţionate electric doar pentru uşile faţă, în timp ce ocupanţii locurilor spate vor trebui să acţioneze tradiţionalele manivele. Peugeot 301 are toate patru geamuri acţionate electric în dotarea testată, dar butoanele de acţionare a acestora sunt poziţionate într-un loc niţel ciudat, în jurul levierului transmisiei. Trebuie să remarcăm şi faptul că nici una din maşini nu are comenzi automatizate pentru acţionarea a nici unul dintre geamuri, ceea ce înseamnă că trebuie să ţineţi degetul lipit de buton până la închiderea sau deschiderea completă a geamului.

Iar un ultim truc de design vine la planşa de bord la ambele modele, în zona dreaptă din faţa pasagerului. Aceasta are acolo o adâncitură masivă, care sporeşte spaţiul pentru genunchi disponibil pasagerului, dar în acelaşi timp compartimentul de stocare de acolo a rămas foarte generos şi încăpător.

Calitate materiale interior

Dacă tot am confirmat că cele două modele franceze sunt destinate în mare parte drumurilor rele, cu o filosofie accesibilă de preţ, probabil nu vă aşteptaţi să descoperiţi materiale de o calitate prea elevată la interior. Şi nici nu le veţi găsi, pentru că Peugeot 301 şi Citroen C-Elysee au primit plastice dure, create în primul rând pentru a rezista şi mai puţin pentru a impresiona la atingere. La o privire sub zona volanului veţi zări zone neacoperite din dedesubtul planşei de bord, iar şuruburile care întăresc componentele sunt vizibile în destul de multe locuri. Situaţia este salvată de polimerul mai arătos al părţii superioare a bordului, dar şi de inserţiile cu aspect modern, componente care, ajutate de designul inspirat, asigură impresia unei eleganţe dominante la bord.



Spaţiu / confort pasageri faţă

Pasagerii faţă beneficiază de spaţiu foarte generos pe înălţime şi lungime şi moderat pe lăţime în ambele modele. Vă puteţi seta cu lejeritate scaunul în poziţia corectă chiar dacă aveţi o statură mai înaltă, iar în spatele Dvs. Un pasager la fel de înalt va avea oricum loc suficient.

Confortul la bordul lui Citroen C-Elysee şi Peugeot 301 este unul de bază, dar demn. Suspensia pregătită pentru drumuri rele rezistă şi înghite bine toate denivelările drumului, dar nu este setată să vă ofere neapărat o plutire moale. De asemenea, confortul mai este tăiat şi de scaunele nu tocmai anatomice, cu suport lateral mai moderat, dintre care doar scaunul şoferului este reglabil pe înălţime pe ambele modele. Peugeot 301 are în această dotare şi încălzire scaune faţă, un fapt care poate spori confortul ambianţei pe timp de iarnă. Citroen menţionează că doar primele exemplare produse nu dispun de această dotare în acest nivel de echipare, iar în prezent încălzirea scaunelor este de asemenea inclusă. Lipseşte şi cotiera centrală în ambele cazuri, astfel că poziţiile lejere vor fi mai puţin posibile.

Spaţiu / confort pasageri spate

Pasagerilor spate li se oferă de asemenea un nivel foarte generos al spaţiului, mai generos cu mult decât la concurenţii mai compacţi precum Dacia Logan sau Chevrolet Aveo. Linia plafonului este foarte bine mascată, astfel încât spaţiul disponibil pe înălţime este mai mult decât suficient chiar şi pentru ocupanţi de 1.90 metri, cât măsurăm noi. Este extrem de generos şi spaţiul disponibil pentru genunchi, aceiaşi pasageri înalţi putând călători nestingheriţi. La acest capitol îşi spune cuvântul ampatamentul destul de mare pentru un sedan compact, de 2,562 mm în cazul ambelor modele.

Condiţiile de confort suplimentar sunt din nou destul de rezervate, lipsind de exemplu, vreo gură de ventilare pentru aerul condiţionat. Dar astfel de elemente lipsesc de pe toate modelele bugetare similare, aşa că nu e chiar ceva inedit. Pe tunelul central Peugeot 301 dispune de butoane pentru deschiderea ferestrelor, poziţionate din nou altundeva decât te aştepţi. Tot acolo există şi suportul pentru pahare pe care pasagerii spate le pot eventual utiliza.

Unghiul de înclinare a spătarului banchetei spate este, însă, reuşit, iar zona de şezut este destul de generoasă pentru a acomoda pasagerii chiar şi la drumuri un pic mai lungi. Dacă tot Citroen C-Elysee şi Peugeot 301 ar putea juca rol de unice maşini în familii, atunnci acestea ar putea face faţă cu bine unor călătorii regionale de câteva sute bune de kilometri.

Practicism portbagaj

Cele două franţuzoaice dispun de portbagaje foarte generoase, identice ca mărime între ele. Ambele măsoară 506 litri volum, dintre care 20 de litri sunt situaţi sub podeaua portbagajului. De fapt, sub podea există şi o roată de rezervă de dimensiune completă.

Practicismul portbagajului celor două modele este sporit de posibilitatea rabatării banchetei spate, care este la rândul ei segmentată în două pentru o mai bună comoditate. În acest segment o astfel de versatilitate este încă un avantaj pe care nu-l au toate modelele, deci Peugeot 301 şi Citroen C-Elysee sunt favorizate aici şi se vor dovedi foarte practice în exploatare la acest capitol.

Consum

Atunci când am pornit să facem acest test drive comparativ, nu aveam habar care e consumul oficial, indicat de producători în fişa tehnică şi prin urmare n-am avut decât să obţinem cifre rezultate din condus real, abia apoi comparându-le cu cele declarate de producători în fişa tehnică. Vă puteţi imagina că ambele modele au aceleaşi cifre oficiale de consum, odată ce au motorizări identice cu transmisii identice.

Ei bine, propulsorul adaptat pentru consumul benzinei cu cifre octanice 92 are un consum oficial de 6.9 litri/100 km în regim urban, 4.2 litri/100 km în regim extra-urban şi 5.2 litri/100 km în regim mixt! Sunt cifre foarte optimiste, dar parţial explicabile dacă ne gândim că avem de-a face, totuşi, cu un propulsor în 3 cilindri.

Cifrele obţinute în realitate de noi au fost şi mai interesante. O traversare completă a Chişinăului în orele aglomerate ale amiezii, cu zeci de opriri la semafoare şi cu un ritm foarte dinamic de condus, întrucât ne grăbeam să reuşim cât mai multe, ne-a adus un consum de doar 6.2 litri/100 km! Şi când zicem dinamic, imaginaţi-vă ce înseamnă să treceţi cei 14 kilometri de diametru în traseu intern al Chişinăului la o oră de vârf cu o viteză medie de... 55 km/h. Deducţiile logice rămân secretul nostru...

Într-o scurtă analiză de consum la traseu, am ajuns la o cifră de 4.6 litri/100 km, dar se putea obţine o cifră şi mai bună dacă am fi avut o distanţă mai mare. Şi mai interesant ne-a fost să urmărim consumul la parcurgerea drumurilor de ţară, inclusiv a celor de deal brut, care leagă două localităţi rurale. Poate părea incredibil, dar după întreaga escapadă offroad făcută de noi pe distanţa a vreo 25 kilometri, consumul mediu în acest segment s-a cifrat la doar 7.9 litri/100 km! De benzină 92! Pe un motor cu injecţie simplă multi-point, care nu te farmecă cu injecţie directă, turboaspirare sau sisteme eco la modă, precum start/stop! Nu, vorbim de un simplu motor bine conceput inginereşte, care nu este strangulat de normele ecologice şi-şi poate utiliza capacitatea sa lejer! Noi le dăm notă maximă cu menţiune celor două modele franceze la acest capitol. Excepţional de bine, dragilor francezi!

Preţ de achiziţie

Ei bine, am ajuns şi la partea cea mai delicată a afacerii, preţul. Cât credeţi că ar putea costa cele două franţuzoaice? Da, e firesc să aibă preţuri apropiate, dar totuşi preţul şi politica dotări diferă un pic, aşa că noi vă sfătuim să analizaţi ce echipări primiţi pe una şi cealaltă maşină în cazul unei eventuale achiziţii şi să optaţi în funcţie de preferinţele vizavi de acestea. Citroen C-Elysee porneşte în Moldova de la exact 9,000 euro, pentru care primiţi o maşină cu acelaşi motor testat de noi şi aceeaşi transmisie, dar cu dotări ceva mai modeste. Citroen C-Elysee are standard dotări precum ABS, airbag-ul pentru şofer, lacăt cu închidere centralizată, geamuri faţă acţionate electric, calculatorul de bord şi scutul de protecţie din oţel a motorului în zona inferioară.

Faţă de dotarea standard, maşina din din test mai are opţiuni precum airbag-ul pentru pasagerul dreapta faţă, bancheta spate rabatabilă, farurile de ceaţă, oglinzile acţionate electric, sistemul audio mai avansat cu port USB şi conexiune Bluetooth şi sistemul de aer condiţionat, iar oglinzile exterioare şi mânerele uşilor sunt vopsite în culoarea caroseriei. Toate aceste dotări ridică preţul maşinii din test la 10,180 euro.

Peugeot 301, pe de altă parte, porneşte de la 8,500 euro în Moldova. Dotările de bază sunt aproape identice, lipsind doar închiderea centralizată cu telecomandă şi reglajul pe înălţime al scaunului şoferului. Pe lângă dotările standard, maşina din test a mai primit airbag-ul pentru pasagerul dreapta, bancheta spate rabatabilă, lacătul centralizat cu telecomandă, geamurile spate acţionate electric, sistemul de aer condiţionat, scaun şofer reglabil pe înălţime, scaune faţă cu încălzire, încălzire parbriz în zona ştergătoarelor, oglinzi acţionate electric, tapiţerie textilă mai avansată, sistemul audio, mânere uşi şi oglinzi în culoarea caroseriei, faruri de caţă şi vopsea metalizată. Preţul final al maşinii din test, cu tot cu opţiunile suplimentară, ajunge la 10,242 euro.

Deci, avem doar o diferenţă de 62 de euro în preţul celor două modele din test. Avem un substrat tehnic absolut identic în ambele cazuri, spaţiu interior identic şi confort identic. Care alegere e mai raţională, atunci? Hm, nu există alegere mai bună sau mai raţională dintre cele două modele, ci una bazată exclusiv pe preferinţele de dotări sau pe cele de design. Peugeot-ul din test e ceva mai dotat în materie de pregătiri de iarnă, având încălzire la scaunele faţă şi încălzire la parbriz, în schimb are un sistem audio rudimentar, pentru care plătiţi oricum 282 euro. Aruncaţi acest sistem din lista de opţiuni dorite şi mergeţi într-un magazin de electronice să vă cumpăraţi unul mai bun la 2/3 din preţ sau chiar jumătate de preţ. Citroen C-Elysee din test, pe de altă parte, n-are geamuri spate acţionate electric şi nici dotările de încălzire menţionate la Peugeot, în schimb vine cu un sistem multimedia mult mai modern, care vă permite conexiunea prin porturi USB şi Bluetooth, fapt care vă va face viaţa la bord mai modernă şi mai interesantă. Deci, alegerea vă aparţine.

Noi trebuie să spunem, însă, că cele două modele nu concurează doar între ele, ci şi cu o serie lungă de alţi concurenţi pe piaţă. Fiat Linea, spre exemplu, este mai ieftin ca preţ de start, dar mai sărac dotat şi deja un pic învechit moral. Dacia Logan e simţitor mai ieftină, dar calităţile de rulare, spaţiul interior şi motorizarea cu 3 cilindri e superioară în cazul lui Peugeot 301 şi Citroen C-Elysee. Skoda Rapid e niţel mai scumpă, pornind de la 9,900 euro, dar e mult mai spaţioasă şi mai confortabilă la rularea pe drumuri asfaltate, iar dotările de bază, mai ales cele ce ţin de siguranţă, sunt mai curpinzătoare. Un concurent mult mai greu de învins pentru cele două modele franceze este Chevrolet Aveo de generaţie actuală, care are şi el o motorizare de 1.2 litri şi 70 CP, cu 4 cilindri, ce porneşte de la 9,200 euro, dar care include o listă mult mai generoasă de dotări standard, mai ales de siguranţă şi confort elementar.

Deci, cele două modele franceze îşi merită banii ceruţi, dar trebuie totuşi să-şi scoată în evidenţă în faţa clienţilor avantajele lor mai deosebite, precum adaptabilitatea excelentă la rularea pe drumuri rele, pentru a concura cu adevărat reuşit cu modelele deja prezente în segment. Noi considerăm că atât Citroen C-Elysee, cât şi Peugeot 301, vin cu oferte oneste de preţuri şi suma de calităţi oferite justifică din plin preţul afişat.

Verdict final: Citroen C-Elysee vs Peugeot 301

Cele două sedanuri compacte proaspete aduc cu totul alte calităţi şi accente decât cele cu care ne obişnuiesc lansările europene de modele din ultimii ani. Sunt mult mai focusate spre regiunile în care exploatarea unei maşini se face în condiţii dure, solicitante, spre regiunile în care de la o maşină se cere o sumă mai mare de calităţi, întrucât deseori ea va fi şi unica în familie. Citroen C-Elysee şi Peugeot 301 reuşesc cu bine să înglobeze aceste calităţi şi chiar să exceleze la adaptabilitatea lor pentru drumuri foarte rele.

Clienţii tradiţionali ai Citroen şi Peugeot s-ar putea să rămână un pic nedumeriţi de abordarea mai austeră a acestor modele în raport cu eleganţa şi grija la detalii a altor modele din gamă, dar trebuie să înţelem din start că aceste două sedanuri compacte sunt în primul rând o opţiune pentru clienţii noi ale celor două mărci, pentru cei care încă nu şi-au permis o maşină nouă până acum, sau au avut una de dimensiuni comparabile, cu altă emblemă pe capotă. Aceste maşini vă vor oferi un conglomerat maxim de calităţi, completat de o excelentă durabilitate în timp şi costuri minime de mentenaţă, astfel încât bugetul familiei

Dvs. să fie solicitat cât mai puţin, iar plăcerea experienţelor de la bord să vă convingă întotdeauna că aţi făcut o achiziţie cu adevărat raţională.

Nu există un câştigător între cele două modele, întrucât e vorba de o luptă între două surori gemene. Priviţi-le la exterior şi interior, şi de care vă îndrăgostiţi la prima vedere, pe aia o şi puteţi alege!