Skoda Octavia 1.8 TSI

Odată cu lansarea lui Rapid, Skoda a trecut într-o nouă eră, marcată de un nou logo dar mai ales de o nouă ierarhizare a familiei sale de modele şi de o reevaluare a calităţilor pe care acestea trebuie să le înglobeze. Şi dacă în toamna anului trecut, redacţia PiataAuto.md era prima care mergea în Cehia pentru a cunoaşte noua Skoda Rapid, după care vă menţionam modelul ca unul cu un substrat tehnic foarte bun şi cu o concepere practică şi raţională, dar niţel austeră, atunci astăzi avem onoarea de a cunoaşte în premieră noua generaţie Skoda Octavia chiar la noi acasă, în Moldova.

E unul din cele mai aşteptate modele noi în ţara noastră şi noi, la fel ca şi publicul autohton, l-am aşteptat extrem de mult pentru a-l testa. Avem mai multe motive să fim intrigaţi. În primul rând Octavia, încă de la prima sa generaţie, este unul din cele mai populare şi îndrăgite modele din Moldova, iar asta înseamnă că foarte mulţi aşteaptă un verdict pentru noua generaţie. În al doilea rând, la testul din toamnă cu Rapid, noi sesizam o austeritate accentuată, pe care o numeam niţel periculoasă pentru marca Skoda, dacă grupul

Volkswagen, din care face parte şi marca cehă, va continua să o impună. Ne exprimam atunci ideea că viitoarea Octavia avea să devină mai mare şi mai scumpă, lăsând nişa accesibilităţii la discreţia lui Rapid. Şi în fine, un ultim motiv, dar poate chiar mai intrigant, este faptul că noua generaţie Skoda Octavia este primul model construit pe noua platformă tehnică modulară MQB care ajunge în Moldova, întrucât Volkswagen Golf şi Audi A3 mai întârzie până ajung pe piaţa noastră. Deci, ne este cu atât mai interesant să descoperim ce aduce proaspătul prezent al grupului Volkswagen, dar şi viitorul lumii auto! Să descoperim, deci, împreună, noua Skoda Octavia!

Design exterior şi prezenţă

Dacă vorbim de design, trebuie să menţionăm din start că noua generaţie Skoda Octavia deja a reuşit să-şi adjudece un important premium în acest sens, Red Dot Design Award. Deci, mai-marii maeştri în design au recunoscut împreună că noul model ceh are un design excelent.

Părerea noastră subiectivă tinde să accepte faptul că noua Octavia are un design foarte inspirat, cu proporţii interesante şi linii bine gândite. Nu putem să negăm, însă, o asemănare puternică între Octavia şi Rapid, care nu e accidentală, fără îndoială, dar parcă nouă ne plac mai mult modelele care îşi păstrează o doză mai mare de individualitate în raport cu fraţii de marcă.

Mai mulţi critici sau simpli admiratori spun că blocurile optice spate ale noii Octavia aduc foarte mult cu cele ale lui Audi A6 de generaţie precedentă. E adevărat, însă noi tindem să credem că e un element gândit intenţionat, pentru a sugera în subconştientul celor ce privesc noua Octavia o urcare în treapta ierarhică a segmentelor de automobile. Şi această impresie de clasificare superioară a reuşit Octaviei – noul model ceh pare acum într-adevăr mult mai maturizat, mai solid şi mai autentic în emanarea unei valori crescute.

Ceea ce e cu adevărat important să se ştie pentru cei ce ţintesc spre noua Octavia ca posibilă viitoare maşină e faptul că aceasta a crescut într-adevăr foarte mult în dimensiuni. Modelul ceh nu mai e nici pe departe unul compact, măsurând 4.66 metri lungime – cam cât măsurau odinioară modelele de segment D populare la noi, precum Honda Accord, Volkswagen Passat sau Toyota Avensis. Chiar şi dacă vom compara noua Octavia cu modelele existente astăzi în showroom-uri, atunci vom descoperi impresionaţi că noua Octavia e cu 7 cm mai lungă decât Mercedes-Benz C-Class, cu 3 cm mai lungă decât BMW Seria 3 şi Volvo S60, cu 4 cm mai scurtă decât Toyota Avensis şi aproape identică în lungime cu un Opel Astra Sedan. Lăţimea – locul în care cei mai mulţi producători trişează – măsoară în cazul lui Octavia 1.81 metri, ceea ce o încadrează în tiparul clasic al segmentului maşinilor medii.

Fără trişări la acest capitol, deci. Dimensiunile generoase ale noii Octavia chiar înfăţişează o maşină plină de prezenţă, care mai promite şi un spaţiu interior pe măsură.

Dinamică motor şi operare transmisie

Noua generaţie Octavia vine pe piaţă cu un set consistent de motorizări, pe benzină şi diesel, care pot oferi parametri potriviţi unui diapazon larg de solicitări ale clienţilor. Cel mai puţin puternic motor livrează 86 CP, iar cel mai puternic oferă tocmai 180 CP! Şi noi avem fericirea să testăm tocmai cea mai puternică motorizare a noii Skoda Octavia – 1.8 TSI de 180 cai-putere! Benzinarul turboaspirat de sub capota maşinii din test e cuplat la o transmisie automată cu dublu ambreiaj DSG cu 7 trepte.

Înainte de a pune motorul la treabă, am vrut să aruncăm o privire către el, astfel că am deschis larg capota noii generaţii Octavia. Elementul care sare imediat în ochi e turbina de dimensiuni mari, bine fixată între blocul motor şi peretele separator al compartimentului motor de habitaclu. O astfel de turbină certifică prin simplul său aspect cifra puterii maxime din datele tehnice, iar grija faţă de fixarea şi ingineria acesteia denotă o abordare mult mai atent concepută a turboaspirării pe acest motor. Spre deosebire de un propulsor 1.2 TSI, unde turbina e mult mai mică, dar oricum stoarce întreaga vlagă a motorului, aici cilindreea mai mare îi conferă motorului şi o forţă naturală mult mai mare, care manevrează cu totul altfel întregul proces de funcţionare a turbinei şi a inspirării aerului de admisie. Teoretic, şi consumul real obţinut ar trebui să fie ceva mai aproape de datele oficiale, spre deosebire de motoare turbo de cilindree mică. Noi am resetat acum calculatorul de bord, şi vom vedea la sfârşitul testului cifra de consum mediu real obţinut.

Aici, sub capota noii Octavia, observăm un pic impresionaţi că, capota maşinii nu dispune de nici o izolare fonică, lipsă dictată probabil de nivelul mai mic de zgomot iniţial scos de motor. Peretele separator al compartimentului motor de habitaclu, însă, are un strat generos de izolare fonică şi un altul de izolare temică, ambele lucrate cu o calitate foarte bună, cu o fixare excelentă.

Ei bine, în senzaţii de condus motorul nu dezamăgeşte impresiile pe care le-am avut la inspecţia sa vizuală. Cei din grupul Volkswagen au deja o experienţă bogată în motoarele turboaspirate pe benzină şi asta se simte imediat şi la acest motor. Nu mai există stângăcii în funcţionare, turbolag-uri neclare, întârzieri de reacţii sau orice alte simptome de funcţionare neintuitivă a motorului. Odată ce ai apăsat măcar o singură dată pedala şi ai prins firul de evoluţie a dinamismului maşinii, ştii imediat cum se va comporta maşina la fiecare nouă apăsare, cât de pronunţat va accelera, cât de rapid va reacţiona şi ce viteză vei putea prinde. Iar asta e ceea ce germanii numesc „precizia ingineriei”. Atunci când toate sunt pefect calculate într-un motor, acesta nu se poate comporta decât exact la fel de fiecare dată când se repetă aceleaşi circumstanţe pentru care a fost calculat.

Elasticitatea motorul te lasă fascinat. Încă de la 1,250 rpm acesta îţi răspunde cu aproape întreg cuplul maxim de 250 Nm, fiind la fel de responsiv până spre 5,000 rpm. La turaţii modeste, motorul se comportă aproape ca unul aspirat natural, urcând linear şi uşor în turaţii la apăsari moderate şi medii ale pedalei de acceleraţie. Apăsările mai puternice provoacă retrogradarea rapidă a transmisiei şi urcarea la fel de firească, dar mult mai bruscă, a propulsorului în turaţii. Acolo, spre 4,500-5,500 rpm, motorul îşi dezlănţuie întregul potenţial, iar dinamismul maşinii e de-a dreptul fascinant, putând fi concura cu uşurinţă cu senzaţiile pe care le aştepţi de un model de performanţă sporită, precum

GTI-ul celor la VW sau RS-urile celor de la Skoda. De fapt, doar 20 de cai-putere ne mai despart de puterea pe care o avea Octavia RS de generaţie precedentă, astfel că 180 cai-putere pe o maşină de talia Octaviei nu sunt deloc puţini.

Iar dacă această putere mai este şi gestionată de o transmisie bună, care operează cu maximă precizie şi eleganţă, atunci chiar e plăcut să exploatezi potenţialul motorului. Transmisiile cu dublu ambreiaj sunt renumite pentru schimbările insesizabile ale treptelor, cu lipsă absolută a oricărui şoc în momentele de schimbare a treptelor. Şi asta se simte şi pe noua Octavia – o transmisie care operează precis, în momentul potrivit, fără întârzieri. Treptele sunt 7 la număr, iar asta înseamnă că permit motorului să-şi pună în aplicare şi mai bine potenţialul la acceleraţile intense, astfel, încât prima sută este prinsă după doar 7.4 secunde.

Trebuie să spunem că transmisia automată a noii Octavia a devenit şi mai intuitivă în operare. Generaţia precedentă avea poziţiile D şi S situate în ordine consecutivă, iar atunci când îţi doreai să ajungi în D mergeai de cele mai multe ori prea departe, oprind levierul în ultima poziţie – S. Era o chestie care survenea inevitabil atunci când erai nou la volanul unei Octavia şi care trecea odată cu obişnuinţa. Acum, însă, nu mai există o poziţie separată pentru regimul Sport, întrucât ea coindice cu regimul D. Cu alte cuvinte, atunci când levierul este scos din poziţia P, spre exemplu, şi este tras în spate, ultima poziţie e D, iar dacă se doreşte activarea modului sportiv, atunci se mai efectuează o apăsare scurtă a levierului spre spate, el revenind imediat în aceeaşi poziţie D. Astfel, poziţiile D şi S nu mai pot fi încurcate între ele şi nu ai nevoie de clipe suplimentare de concentrare pentru a opera transmisia corect.

Până acum, acest motor şi această transmisie, montate pe noua platformă MQB, ne-au lăsat un val neaşptetat de mare de impresii pozitive. Am mai testat acest motor anterior, pe alte modele ale grupului Volkswagen, şi ni s-a părut întotdeauna puternic şi rapid, dar aici, pe noua Octavia, tandemul motor + transmisie a căpătat un grad mult mai mare de perfecţionare inginerească şi de rafinare, funcţionând mai intuitiv, mai plăcut, mai maturizat.

Feedback direcţie, manevrabilitate în viraje şi confort

Platforma aia magică modulară a grupului Volkswagen – MQB – pe care e constuită şi noua Octavia, e o soluţie genial de bună din prisma ingineriei raţionale, eficiente în costuri, şi din prisma competitivităţii unei companii. Însă modular, înseamnă, de fapt, compus din module separate, care au fost gândite pentru a fi compatibile între ele pentru cât mai multe combinaţii şi aplicaţii. Dar ca să fim corecţi, trebuie să spunem că astfel de aplicaţii modulare nu sunt chiar o premieră absolută în lumea auto. Astfel, în câţiva ani, marea majoritate a modelelor grupului Volkswagen vor ajunge să fie construite pe această platformă, cu diferite variaţii de lungime, lăţime, înălţime, ampatament, etc.

Ei bine, dacă odinioară producătorii auto defineau o anumită platformă tehnică, cu o anumită construcţie a suspensiei, cu anumite puncte de fixare, astăzi MQB-ul nemţesc permite interschimbarea tipurilor de suspensie între ele. Astfel, acelaşi model ar putea avea mai multe tipuri de suspensie, în funcţie de preţul afişat amabil în showroom. E oarecum grav pentru consumator, pentru că o cu totul altă arhitectură a suspensiei dictează un comportament rutier total diferit al unui model, iar asta înseamnă că nu se va mai putea spune despre un model la general că „e manevrabil, confortabil, rigid sau dimpotrivă prea necontrolabil în anumite situaţii”. Va trebui să fim foarte specifici, că modelul cutare e într-un anumit fel dacă are cutare tip de suspensie spate sau faţă! Va trebui, deci, să aruncăm cu toţii mai des câte o privire şi sub maşină, pentru un tablou obiectiv...

Iar faza asta cu tipuri diferite nu e doar presupune sau o prezicere a unui viitor sumbru. Se întâmplă chiar astăzi, cu platforma MQB. Noul Volkswagen Golf vine cu bară de torsiune fixă pe puntea spate pe toate motoarele cu puteri de până la 150 CP şi cu suspensie multi-link pe puntea spate pentru motoarele mai puternice de atât. Dar între o bară fixă pe spate şi un multi-link e o diferenţă abisală, enormă! Şi în cazul Octaviei se întâmplă acelaşi lucru – modelul ceh vine cu o bară de torsiune fixă pentru roţile spate pentru toate motoarele de până la 150 CP şi cu suspensie multi-link pentru tot ce aduce de la 151 CP în sus. Iar asta înseamnă că doar motorizarea din testul nostru, 1.8 TSI, în combinaţie cu transmisie manuală sau automată, beneficiază deocamdată de multi-link pe noua generaţie Octavia, în timp ce toate celelalte motorizări primesc bară fixă pe spate. Tocmai de asta, trebuie să vă atenţionăm cu onestitate pe Dvs., potenţialii viitori cumpărători, că observaţiile noastre vizavi de manevrabilitatea şi confortul noii Octavia se referă anume la motorizarea 1.8 TSI, care vine cu suspensie multi-link pe spate. Versiunile echipate cu bară de torsiune pe spate le vom testa ceva mai târziu, de îndată ce vom avea ocazia, şi vom aduce completările necesare.

Aici, însă, noua Skoda Octavia ne-a impresionat şi cucerit, cu paşi mici dar siguri, printr-o ţinută rutieră absolut exemplară. Neaşteptat de exemplară chiar. În primele sute de mtetri parcurşi, denivelările mici şi dese de asfalt lasă impresia unei suspensii niţel rigide, dar ulterior te convingi că maşina are o toleranţă foarte bună la denivelări, menajându-le foarte bine chiar şi pe cele mici şi supărăcioase. De parcă roţile ar porni absorbţia şocurilor cu o reacţie moale dar scurtă iniţială, urmată de o reţinere ceva mai intensă a şocurilor şi într-un final o bună înăbuşire vibraţională şi acustică a lor, cu un uşor ruliu final al caroseriei când denivelările sunt prea multe şi dese. Dar, per general, această combinaţie dintre o reacţie moale incipientă şi una mult mai fermă ulterioară, îţi lasă impresia unui automobil care gestionează foarte bine denivelările unui carosabil imperfect, fără a sacrifica prea mult din manevrabilitate sau confort.

Pe un carosabil neted, Octavia devine o maşină savuroasă. Anume acel grad de reacţii moi şi scurte iniţiale ale suspensiei joacă aici rolul de izolare excelentă a texturii carosabilului, rezultând într-un grad excepţional de bun al confortului la bord. O spunem pe şleau: nu ne-am aşteptat la un grad atât de avansat de confort din partea Octaviei! Ai chiar o senzaţie de maşină premium la interior, prin confortul pe care îl obţii. Şi trebuie să spunem că maşina asta se simte extrem de bine închegată, plină de esenţă oarecum, astfel încât ai senzaţia conducerii unui automobil foarte bine construit şi echilibrat. Modularitatea germană se dovedeşte a fi, astfel, mult mai integră decât integritatea unei lungi liste de concurenţi, iertat fie-ne jocul de cuvinte cu alură înţeleaptă.

E şi mai interesant să simţi toată această integritate pe o maşină mult mai lungă. Dacă lungimea exterioară a crescut cu 9 cm la noua Octavia faţă de generaţie precedentă, atunci ampatamentul a crescut cu tocmai 11 cm. Iar de aceste creşteri beneficiază în primul rând pasagerii spate, ceea ce înseamnă că scaunul şoferului este oarecum deplasat spre partea frontală a maşinii faţă de centrul imaginar dintre cele două axe. Şi asta se simte la virările rapizi ale maşinii. Îţi simţi corpul şi scaunul de sub tine nu doar pe o mişcare care urmează traiectoria dată de roţile faţă, dar simţi şi o oarecare deplasare pe lateral cu tot cu scaun, faţă de centrul imaginar al ampatamentului, din spatele tău. Iar această senzaţie, acompaniată de cea de precizie pe care ţi-o oferă maşina, devine distractivă până la urmă, întrucât îţi sporeşte percepţia că maşina virează cu o mai mare rapiditate acolo unde îţi doreşti, într-un soi de efect de supravirare. E plăcut şi frumos, şi parcă îţi sporeşte plăcerea de condus. Dar o astfel de senzaţie poate fi obţinută nu doar datorită lungimii maşinii, ci neapărat în tandem cu o rigiditate torsională superioară. Skoda Superb este mai lungă decât actuala Octavia şi scaunul şoferului este poziţionat şi mai în faţă între axe, dar rigiditatea torsională mai redusă nu favorizează astfel de efecte acolo. Pe noua Octavia însă, construcţia e una impresionant de integră şi astfel maşina virează cu precizie şi plăcere, iar tu, de la volan, redescoperi plăcerea condusului într-un nou mod.

Cu suspensia multi-link pe puntea spate, Octavia poate aborda virajele cu foarte mare încredere, chiar şi cu viteze foarte îndrăzneţe. Cu acest tip de suspensie, noua generaţie Skoda Octavia a evoluat foarte mult faţă de predecesoarea sa şi poate aspira acum la un titlu meritat de un bun automobil de talie medie.

Izolare fonică

Chiar dacă menţionam mai sus că motorul nu are un strat de izolare fonică montată pe capotă, spuneam că peretele separator are grijă de acest aspect. Iar din habitaclu motorul e absolut neauzit la turaţii modeste. Maşina din test e dotată cu sistem start/stop, iar la opririle de la semafor trebuie să arunci o privire pe turometru ca să te convingi cu siguranţă dacă motorul funcţionează sau nu într-un anumit moment. La turarea puternică a motorului, sunetul nu vine din direcţia compartimentului motor, ci de sub întreaga podea a maşinii, pe unde trece sistemul de evacuare a maşinii, sporind astfel senzaţia efectelor frumoase ale unui condus dinamic.

Noua Skoda Octavia menajează excelent şi sunetele curenţilor de aer, graţie formelor aerodinamice. Până şi oglinzile exterioare au o dimensiune mai mică, reducându-se astfel suprafaţa de rezistenţă la rulare.

Şi zgomotele de rulare mecanică sunt infime, contribuind la un confort acustic foarte bun, pentru o maşină care se vrea a fi de preţ raţional. De fapt, unicul zgomot sesizabil în habitaclu vine de la rularea anvelopelor pe asfalt – acestea sunt nişte Michelin Energy, cu compoziţie mai dură a cauciucului în scop de eficienţă a consumului şi tocmai această compoziţie, în contact cu un carosabil cu textură mai puţin perfectă, poate genera un zgomot ceva mai mare. Dar maşina în sine are o izolare fonică foarte bună.

Design interior / ergonomie

Laconic, clasic, bine gândit. Aşa am putea descrie designul interior al noii generaţii Octavia. Toate comenzile sunt poziţionate intuitiv, iar operarea maşinii nu necesită timp de adaptare.

Dacă designul cadranelor de bord păstrează stilul Skoda de inscripţionare circulară a cifrelor, atunci forma volanului şi comenzile de pe acestea amintesc parcă de modelele curente Audi. În dotarea generoasă a maşinii din test, Octavia a primit şi un display color între cadranele de bord, care afişează cu o bună calitate grafică informaţiile esenţiale ale maşinii.

Sistemul multimedia Amundsen – şi el unul de top – are un design inspirat din deprinderile actuale ale utilizatorilor produselor Apple. Chiar dacă are o formă trapezoidală, şi nu dreptunghiulară, textura neagră lucioasă aminteşte de iPhone-urile similare. Mai mult ca atât, display-ul sistemului multimedia este unul senzorial şi răspunde la gesturile obişnuite pentru produsele Apple, precum mişcarea degetelor pe linie dreaptă, care paginează următoarele funcţii. În sertarul pasagerului dreapta este ascuns şi CD-changerul acestui sistem, care răpeşte un pic de spaţiu, dar lasă oricum mult loc util acolo. În josul consolei centrale sunt prezente şi porturile USB şi AUX-in, prin care se pot conecta device-uri externe, iar îndată sub aceastea se poate deschide un sertar special rezervat, în care pot încăpea chiar şi cele mai mari device-uri mobile moderne. Asta e, germanii şi cehii au conceput o maşină nu doar pentru prezent, ci şi pentru viitor, intuind evoluţia preferinţelor posesorilor.

Sistemul de climatizare are comenzi rotulare foarte intuitive şi ele, iar linia superioară de butoane suplimentare pentru direcţionarea curenţilor de aer este excelent integrată între cele două display-uri care afişează temperaturi celor două zone de climatizare.

Calitate materiale interior

Şi calitatea materialelor de interior a crescut simţitor, cel puţin pe dotarea din test. De fapt Octavia de astăzi e la o distanţă foarte mare de Rapid la calitatea materialelor interioare şi îl poate stresa chiar şi pe fratele mai mare de gamă – Superb.

Ceea ce vedem astăzi la bordul lui Octavia era demn de Mercedes-Benz, Audi sau BMW cu doar 7-8 ani în urmă! Bordul este realizat dintr-un polimer moare, foarte calitativ şi plăcut la atingere. Panourile uşilor aduc exact aceeaşi textură vizuală, dar aici e vorba deja de plastic rigid, însă şi el foarte calitativ. Inserţiile albe din imagini sunt realizate dintr-un material poleit, cu textură originală, care se percepe foarte modern şi potrivit aici, fără a aluneca în imitaţii ieftine. În fine, pielea de pe volan e una fină, luată parcă direct de pe volanele Audi.

Scaunele aduc o tapiţerie textilă, dar foarte calitativă şi atent lucrată. De fapt, dacă lui Rapid îi reproşam acum jumătate de an o atmosferă puternică de austeritate la interior, Octavia de astăzi ne lasă impresia unei veritabile alure premium, care contrastează total cu presupunerile noastre anterioare că germanii ar putea impune Skoda la o calitate mai redusă a interioarelor. Dimpotrivă, noua Octavia, în dotarea testată de noi, aduce un interior excelent lucrat, cu materiale alese cu grijă, care nu lasă loc de critici! E de-a dreptul admirabil!

Spaţiu / confort pasageri faţă

Ei bine, în materie de spaţiu dedicat pasagerilor faţă, noua generaţie Skoda Octavia a crescut moderat faţă de generaţia anterioară. Se câştigă însă, foarte mult la diapazonul mult mai larg de reglaje ale scaunelor, care pot culisa mai mult pe lungime şi înălţime, oferind astfel şansa unor poziţii mai confortabile şi mai spaţioase. E plăcută senzaţia că scaunul şoferului poate ajunge mult mai jos decât la generaţia anterioară, sporind foarte mult feeling-ul sportiv al maşinii.

Scaunele faţă au o susţinere laterală eficientă, dar şi o formă generală bine adaptată anatomiei, astfel încât şezutul în acestea îţi sugerează un confort foarte bun şi pentru călătoriile de lungă durată.

Spaţiu / confort pasageri spate

După cum spuneam mai sus, principalii beneficiari de pe urma creşerii lungimii şi ampatamentului noii generaţii Octavia sunt pasagerii spate. Aici spaţiul şi confortul au crescut considerabil, un pasager de 1.90 metri putând sta în confort deplin chiar dacă în faţă stă un altul la fel de înalt.

Tunelul central taie un pic din spaţiu disponibil unui eventual al treilea ocupant pe bancheta spate, dar acolo se ascund elemente de rigiditate, şi un spaţiu prevăzut pentru eventuale versiuni cu tracţiune integrală ale platformei MQB. În schimb, Octavia le va spori confortul ocupanţilor de pe bancheta spate cu guri de ventilare dedicate. Atunci când există maxim doi ocupanţi aici, se poate coborî cotiera centrală, care mai oferă şi suporturi inteligente pentru pahare sau sticle, diametrul de susţinere a cărora se poate regla. Odată coborâtă cotiera, se poate deschide un acces şi spre portbagaj, favorizând astfel transportarea obiectelor lungi, precum schiurile. În călătorii lungi, din practica noastră cu alte maşini, acest detaliu îţi permite să scoţi un pachet de biscuiţi direct din portbagaj chiar în mers. Deci, extrem de util pentru călătorii de familie pe distanţe mari.

Practicism portbagaj

Volumul portbagajului noii generaţii Octavia a rămas aproape identic faţă de cel al generaţiei precedente, oferind tocmai 590 litri de volum util cu bancheta spate în poziţie normală, faţă de 585, cât oferea predecesoarea. Admiratorii Octaviei ştiu cu toţii, probabil, că, deşi maşina are o siluetă de sedan, întotdeauna a fost un hatchback de fapt, care are o deschidere a portbagajului printr-un hayon care înglobează şi luneta, nu doar o mică uşiţă. Astfel, accesul în portbagaj este foarte generos şi practic.

În cazul rabatării banchetei spate volumul creşte extrem de mult, până la tocmai 1,580 litri. Deci, ca maşină de familie, care ar putea fi ocazional folosită pentru a transporta un obiect mai voluminos, noua Skoda Octavia se va descurca excelent.

Consum

Iată-ne ajunşi şi aproape de sfârşitul testului, când după mai multe regimuri de condus, de diferită manieră, trebuie să spunem ce cifre reale de consum am reuşit să obţinem. Fişa tehnică a lui Octavia 1.8 TSI DSG indică cifre foarte optimiste, aşa cum e aproape firesc pentru un motor turboaspirat – 7.1 litri/100 km în regim mixt, 4.8 litri/100 km în regim extra-urban şi 5.7 litri/100 km în regim mixt.

În regim urban cu condus moderat, noi am reuşit să obţinem între 8.0 litri şi 8.4 litri la 100 km parcurşi. Destul de bine pentru un potenţial de180 cai-putere, însă, ca de obicei, există o diferenţă simţitoare între datele oficiale şi cele reale la motoarele turboaspirate pe benzină. Această diferenţă e, însă, ceva mai mică decât modelele anterioare cu 1.8 TSI sub capotă testate de noi, deci perfecţionarea inginerească îşi aduce contribuţia într-o eficientizare reală a consumului.

La traseu, cu urcuşuri în pante şi coborâşuri în văi, e greu să cobori consumul sub 7 litri la sută. Valori precum 5.7 litri/100 km sau 4.8 litri/100 km ne-au părut deci, mult prea optimiste pentru condiţii de trafic real.

Apăsările puternice ale acceleraţiei se traduc imediat într-un dinamism excelent, dar şi într-o urcare vertiginoasă a mediei consumului. Practic, chiar dacă ai parcurs deja câteva zeci de kilometri anterior şi ai obţinut o medie bună, un episod de accelerare extremă pe o distanţă de câteva sute de metri îţi poate urca cifra consumul mediu cu jumătate de litru sau chiar un litru la sută. Se vede clar că în momentul de includere în forţă maximă a turbinei, motorului nu se sfieşte deloc să tragă setos benzina din rezervor, în dorinţa de a asigura performanţă maximă. Un condus foarte dinamic de traseu, pe distanţă mai lungă, cu multe episoade de depăşiri şi accelerări, fără prea multă bătaie de cap de consum, va urca media pe la 9 litri la sută.

Preţ de achiziţie

Skoda Octavia are un preţ general de pornire foarte accesibil în Moldova, de la doar 11,990 euro! Evident, acest preţ e valabil pentru motorizarea de bază, 1.2 TSI, cu 86 CP la activ.

Dacă se doreşte o motorizare pe benzină, noi credem că un 1.4 TSI ar fi poate cel mai optim propulsor din ofertă, cu 140 CP la activ. O Octavia 1.4 TSI cu transmisie manuală începe de la 14,300 euro. Cel mai ieftin diesel este, din păcate, simţitor mai scump, pornind de la 16,200 euro pentru 1.6 TDI şi aduce 105 CP, la fel ca şi versiunea mai puternică a lui 1.2 TSI, care costă 13,100 euro. Astfel, o diferenţă de 2,900 euro pentru aceeaşi putere naşte îndoieli motivate dacă dieselul îşi merită sau nu investiţia, şi dacă va fi ea cu adevărat recuperată, mai ales că şi costurile de mentenanţă la diesel sunt mai mari.

În fine, trebuie să vă amintim că ţinuta rutieră exemplară şi confortul maxim sesizat de noi în testul de astăzi sunt posibile la un asemenea nivel doar pentru motorizarea 1.8 TSI, ea fiind unica deocamdată care vine cu suspensie multi-link pe puntea spate. O Octavia 1.8 TSI porneşte de la 16,500 euro pentru versiunea cu transmisie manuală cu 6 trepte şi de la 18,300 euro pentru varianta cu DSG, dar e deja mai bine dotată decât celelalte motorizări pe benzină. Exemplarul din testul nostru vine în dotare superioară Elegance, şi e echipat cu transmisie DSG, ceea ce înseamnă că are un preţ de start de 19,500 euro. Preţul nu se opreşte aici, însă, pentru că există şi o serie de dotări suplimentare faţă de pachetul Elegance. Astfel, maşina din test e echipată şi cu faruri opţionale bi-xenon cu LED-uri de zi, sistem audio performant CANTON Hi-Fi, cu 10 boxe şi subwoofer, display-ul color între cadranele de bord, de care vă vorbeam mai sus, volan tapiţat cu piele, sistem multimedia Amundsen cu display touchscreen, elemente cromate la exterior, comunicare

Bluetooth, faruri de ceaţă cu fundal negru, senzori de parcare şi vopsea metalizată cu efect de luciu special. Toate aceste echipări opţionale urcă preţul exemplarului din test până la piperata valoare de 22,170 euro.

Deci, îşi merită Octavia aceşti bani? Pentru a răspunde corect la această întrebare, trebuie să ne întrebăm cum ar arăta o Octavia fără toate aceste dotări generoase, care o fac să aibă un aspect atât de premium. Cu siguranţă că ar arăta mult mai auster. Şi aici constatăm că astăzi producătorii au lărgit oarecum diapazonul de dotări posibile pe o maşină, de la minim la maxim, astfel încât dotările minime îţi oferă senzaţii mult mai modeste faţă de alinturile dotărilor de vârf. Asta e, doar aşa a fost posibil un preţ de start de 11,990 euro pentru cei care nu-şi doresc decât o maşină spaţioasă cu criterii mai minimaliste. Iar ceea ce avem noi astăzi la test, deşi ne-a fascinat prin calitatea asamblării, dinamism, confort şi ambianţă la bord, costă aproape dublu faţă de preţul de bază, un preţ pe care e ceva mai greu să îl accepţi, din punct de vedere psihologic.

Dar dacă te debarasezi de prejudecăţi psihologice şi priveşti elementele obiective, sesizezi, de fapt, că pentru 22,170 euro primeşti o maşină care se îndradrează practic în segmentul D, ultra-dotată, cu performanţe excelente, cu confort excelent şi un interior calitativ, şi cu un substrat tehnic modern, care nu îţi va oferi mai puţină plăcere la bord decât oricare alt sedan de segment D, reprezentant al unui alt brand pentru care se acceptă mai uşor preţuri piperate. Dacă priveşti maşina prin prisma caracteristicilor reale pe care aceasta la oferă, mai ales în motorizarea de top, atunci s-ar putea să devii convins mult mai uşor că această îşi merită preţul.

Verdict final: Skoda Octavia

Noua Skoda Octavia a evoluat într-o manieră foarte interesantă faţă de predecesoarea sa. Şi-a recăpătat robusteţea formelor, dar a devenit mult mai mare, cu efecte directe în spaţiul oferit în habitaclu. Iar asta înseamnă că noua generaţie a modelului ceh şi-a sporit şi calitatea ambianţei de la bord, fiind acum mult mai potrivită pentru o maşină generoasă de familie.

Din păcate, trendul actual al industriei auto a dictat soluţii diferite pentru diferite motorizări, distanţând senzaţiile obţinute pe motorizările entry-level de cele obţinute în motorizările de top. E firesc să presupunem că bara de torsiune spate, prezentă pe motorizările entry-level, taie din capacităţile de manevrabilitate şi confort a maşinii, dar suspensia spate multi-link, prezentă pe motorizarea din test, ne-a fascinat printr-un grad neaşteptat de mare al confortului şi printr-o manevrabilitate exemplară a noii Octavia. Dacă vă permite bugetul, noi vă recomandăm să optaţi pentru 1.8 TSI, pentru că aici parametrii dinamici vor fi superlativi. Dacă aveţi un buget mai limitat, vă recomandăm să optaţi pentru un 1.2 TSI de 105 CP sau pentru un 1.4 TSI. Sau un diesel, eventual, dacă parcurgeţi mulţi kilometri anual.

Cert este că exemplarul testat de noi ne-a demonstrat o inginerie maturizată şi rafinată, plăcută în condus şi aflare la bord, comdimentată şi cu o calitate excelentă de asamblare şi de finisare a materialelor din habitaclu.

MQB-ul german aduce o desăvârşire inginerească modernă şi se dovedeşte a fi, până la urmă, nu doar o soluţie de eficientizare a costurilor şi sporire a competitivăţii companiei, ci şi de evoluţie mecanică şi inginerească. Şi, poate cel mai important, noua generaţie Skoda Octavia, ca rezultat final, îţi lasă senzaţia unui produs desăvârşit şi integru, a unei maşini neaşteptat de bune şi plăcute în condus, şi mai ales a unei experienţe plăcute de exploatare.

Instrumente utile: » Date tehnice automobil din test » Motorizări şi preţuri Skoda Octavia » Octavia 1.8 TSI vs concurenţi