BMW Seria 7 760i

Atunci când te gândeşti la un BMW Seria 7, îţi imaginezi instantaneu un vârf absolut de ierarhie pe târâmul confortului şi luxului. Dar cum ar fi să guşti din apogeul absolut al acelui tărâm, motorizarea de vârf 760i, cu un imens propulsor V12?

Noi ne-am aventurat într-o astfel de degustare în Germania, preluând un BMW 760i din Munchen, de la uzina BMW, pentru vreo două zile. Ştim că avem un motor V12 sub capotă, care va fi extrem de pofticios să înghită combustibilul din rezervor, dar avem 80 de litri de combustibil în rezervor, iar în fişa oficială de date tehnice a versiunii 760i avem indicat un consum de 19.6 litri/100 km în regim urban, 8.8 litri/100 km în regim extra-urban şi 12.8 litri/100 km în regim mixt. Ne-am gândit să facem o călătorie din Munchen spre Frankfurt şi înapoi, cu un stop nocturn în Frankfurt şi cu vizitarea câtorva oraşe frumoase pe traseu. Teoretic, avem vreo 800 de kilometri de parcurs în ambele direcţiii, iar cu un consum mediu perfect aproape că ar trebui să ne încadrăm în limitele benzinei din rezervor, sau cel puţin să mai adăugăm niţel. Dar să nu credeţi că vom face un maraton de consum şi ne vom abţine din gustarea plenară a minunatului motor V12 de sub capotă! Ba dimpotrivă, îl vom conduce firesc şi plăcut şi vom vedea ce va ieşi până la urmă din asta!

Să pornim la drum, deci, cu BMW 760i!

Agresivitate de lux

Multă vreme pachetele de design agresiv ale diviziei M erau indisponibile pentru modelul de vârf al mărcii BMW – Seria 7. Asta se întâmpla dintr-un motiv cât se poate de logic – Seria 7 are un statut de limuzină de lux, în primul rând, iar luxul nu se prea asortează agresivităţii. Însă pedigree-ul sportiv al mărcii bavareze a învins până la urmă şi, începând cu mijlocul de carieră a actualei generaţii, Seria 7 a primit şi kit de design al diviziei M, şi tracţiune integrală. Maşina din testul nostru are tracţiune pe puntea spate, însă pachetul M e prezent! Asta i-a conferit o bară de protecţie cu prize inferioare tăiate mai agresiv şi mai tranşant, praguri laterale pe drepte şi o bară de protecţie spate cu o zonă inferioară mai plată, care ascunde şi nişte guri duble de eşapament, rectangulare, pe ambele părţi. Toate astea se combină cu o culoare de albastru nobil a maşinii din test. La prima vedere, s-ar părea că aceste elemente de agresivitate vizuală nu prea au ce căuta pe limuzina asta, dar părerea asta e un pic greşită, fiind formată de era lui Chris Bangle, cel care a desenat precedenta Serie 7.

Anume acea Serie 7 arăta ca un butoi luxos, umflat şi greoi, pe care nu ţi l-ai fi putut imagina niciodată efectuând manevre ultra-agile, deşi tehnic le putea face. Dar Seria 7 n-a fost niciodată un model ramolit, cu muşchii atrofiaţi. Amintiţi-vă de filmul „Transporter”, şi vă veţi aminti ce înseamnă, de fapt, o Seria 7! Actuala generaţie şi-a recăpătat cu iscusinţă silueta sportivă şi suplă, reuşind foarte abil să-şi păstreze şi o puternică alură de lux, însă ceea ce avem noi astăzi în mâinile noastre este, parcă, o interpretare modernă a aceleiaşi Serii 7 din „Transporter”. Un aspect cu focusare spre sportivitate, un V12 sub capotă, tracţiune spate, şi o interpretare exterioară şi interioară care nu te menajează prea mult cu culori imaculate. Mmm!... Ne place al naibii de mult maşina din testul de astăzi!

Lux. Dar fără excese.

Tocmai am menţionat, mai sus, că maşina asta nu te menajează cu culori imaculate la interior. Pentru că ştiţi cu toţii că o Seria 7 poate dispune de tot soiul de nuanţe fiţoase la interior, care pun în evidenţă mult mai reuşit luxul. Habitaclul nostru, însă, e tapiţat în culoare neagră şi aduce o doză generoasă de lux, dar dosită în elemente discrete, care nu sar excesiv pe prim plan. Avem scaune de o perfecţiune anatomică rară, care te pot relaxa mai bine ca doamnele unui salon de spa, avem un sistem audio Bang & Olufsen capabil să alinte urechea celui mai fin audiofil şi o izolare fonică de studiou faţă de lumea exterioară. Inserţiile de lemn arată bine, parcă, dar puţini vor fi cei care vor distinge nişte segmente de altă textură în interiorul acestora. La prima vedere, e greu să înţelegi ce anume se ascunde acolo, însă noi am fost în uzina Rolls-Royce a celor de la BMW Group acum mai bine de un an şi am văzut cum se fac manual asemenea inserţii le lemn, tăindu-se sectoarele ce urmează a fi înlocuite şi punându-se manual lemn de o altă textură, măsurat şi calibrat cu precizie milimetrică. Se vede că tot cei de la Rolls-Royce au lucrat şi asupra acestor inserţii din BMW 760i, or, în lume se vând destul de puţine exemplare în motorizare de top, iar maşina asta este, în esenţă, un Rolls-Royce fără câteva minute... Aceeaşi platformă tehnică stă la baza lui Ghost Extended Wheelbase, deşi retuşările de personalitate sunt diferite.

Senzaţii

Haideţi să vedem, deci, ce înseamnă tot acest substrat tehnic admirabil a maşinii pe care o conducem! Versiunea 760i aduce sub capotă un propulsor turboaspirat cu 12 cilindri poziţionaţi în formă de V, de 6.0 litri, care dezvoltă 544 CP la 5,250 rpm şi 750 Nm între 1,500 şi 5,000 rpm!

Deşi cântăreşte aproape 2.2 tone la gol, maşina asta poate prinde prima sută în numai 4.6 secunde!

Iar atunci când o structură grea prinde viteză cu o asemenea rapiditate, senzaţiile din interiorul structurii sunt de-a dreptul terifiante. Simţi cei 12 cilindri încordânu-şi forţele abia la jumătate din potenţialul lor mecanic, însă fiorul dat de multitudinea lor te lasă deja fascinat de forţa care se dezlănţuie sub capotă. Maşina te împinge cu determinare în scaun, însă nu-şi pierde bunele baniere niciodată, puterea fiind transpusă pe roţi într-un crescendo previzibil, fără sacadări nedorite date de schimbările treptelor transmisiei cu 8 rapoarte, sau ale zvâcnirilor de putere ale motorului.

Volanul e incredibil de informativ pentru o limuzină de talia asta, chiar dacă are prezentă şi o doză bună de rafinament. Pe drumurile curbate germane, din afara autostrăzilor, simt maşina asta mult mai sportivă şi mai captivantă în condus decât m-aş fi aşteptat! În ciuda dimensiunilor mari, BMW-ul ăsta comunică foarte transparent cu tine, cel de la volan, astfel încât ştii pe unde calcă fiecare roată şi vrei să-l dozezi tot mai mult şi mai departe de limitele uzuale în care e condusă o limuzină de o asemenea talie. Iar limitele maşinii sunt departe, foarte departe, faţă de ce ţi-ai putea fi imaginat din start. E captivant să vezi şi un alt fenomen – cu cât forţezi nota mai sus şi pui maşina la manevre de rulare mai sportive şi mai agresive, sesizezi câte eforturi mecanice de echilibrare a tot ceea ce se întâmplă se petrec de fapt! Suspensia echilibrează ruliul maşinii la aproape zero în orice viraj, transmisia şi arborele cardanic amortizează zmunciturile de forţă ale propulsorului, frânele superbe opresc imensa greutate, în timp ce maşina rămâne neclintită pe axă orizontală, fără ca tu să simţi complexitatea proceselor care se întâmplă acolo! Şi paradoxul e că toate aceste complexităţi nu-ţi taie din fericirea condusului la volan, ba dimpotrivă, te fac să exclami cu profundă admiraţie în adresa unei asemenea inginerii, care a adus atâta rafinament în maşina asta fără să artificializeze câtuşi de puţin senzaţiile de condus! Da! BMW 760i poate fi o sportivă rebelă, un erou de film care scapă de orice urmărire şi-i pune în situaţii penibile pe cei care o urmăresc! E o maşină fenomenală!

Am ieşit şi pe una din autostrăzile germane fără limită de viteză. La 140 km/h viteză firească de croazieră motorul nu are nici 2,000 rpm, torcând liniştit. La fel de liniştit e şi habitaclul, unde aproape că nu auzi niciun sunet exterior. Dacă menţii o viteză constantă, ai impresia unui iaht care trece silenţios prin spaţiu, cu viteze admirabile. Am ridicat viteza şi până spre 210-220 km/h. Aceeaşi lejeritate, cu o sporire infimă a zgomotului aerodinamic, aproape insesizabilă!

Doar motorul se face un pic mai auzit de sub capotă, cu sunetul delicios al celor 12 cilindri şi, evident, consumul creşte. Maşina asta e formidabilă!

Iar ţinuta de drum nu putea fi alta decât impecabilă. Atunci când un viraj mai strâns de autobahn e abordat cu 210 km/h, iar tu nu simţi nici cel mai mic ruliu sau cea mai mică distragere de la confortul absolut din habitaclu, te convingi încă o dată că ai de-a face cu o inginerie din liga superioară.

Peste ceva timp, ne decisesem să ne mai domolim un pic tempoul de condus, pentru că aveam, totuşi, mulţi kilometri în faţă, iar traficul nu era tocmai cel mai liber. Nici nu observasem, însă, că parcursesem deja peste 130 km din distanţa noastră iniţială de 400 km. În următoarea oră am mai mers lejer vreo 140 km şi am ajuns în Wurzburg, unul din cele mai frumoase oraşe germane. Consumul mediu până aici se situase la valoarea de 11.1 litri/100 km! Noi zicem că e extrem de bine pentru un motor V12 de 6.0 litri!

Scurta noastră incursiune în oraş, însă, ne-a sporit media consumului până la 11.9 litri/100 km, cât aveam atunci când am revenit pe autobahn, cu destinaţia Frankfurt. Spre seară ajungeam în Frankfurt, trecând şi prin câteva zone de reparaţii de autobahn, iar la sfârşitul primei zile aveam o medie de 11.7 litri/100 km pentru primii 400 km parcurşi!

Călătoria înapoi spre Munchen de a doua zi, însă, a fost o mare provocare! Dacă primii vreo 100 de kilometri au trecut relativ bine, cu un trafic aglomerat pe autobahn, dar oarecum firesc, atunci mai departe ne-am pomenit blocaţi în mrejele unui ambuteiaj de câteva zeci de kilometri, care deriva într-un altul similar, apoi într-un altul... Şi tot aşa până la Munchen. Iar BMW 760i nu e dotat cu sistem start/stop, care să eficientizeze consumul de benzină al imensului motor V12 pentru că, fireşte, proprietarii unei asemenea maşini nu-şi vor mai bate capul de banii daţi pe benzină. Pentru noi, însă, scăderea acului indicator al nivelului de combustibil a început a se realiza cu o viteză îngrijorătoare, în timp ce eram blocaţi în trafic. Chiar şi funcţionarea la ralanţi a unui asemenea motor înghite combustibil din plin, iar noi ne pornisem cu mai puţin de jumătate din rezervor, după care parcursesem încă peste 100 km, şi acum riscam să ne apropiem de zona rezervei... Cu prima ocazie, am intrat într-o staţie peco alături de autobahn şi am alimentat cu vreo 35 de litri de combustibil, pentru că mai aveam vreo 300 de kilometri în faţă... Cei 35 de litri ne-au costat vreo 60 de euro, însă acum nu mai eram strâmtoraţi de nivelul critic de combustibil. Motorul V12 de sub capotă înghiţea liniştit, dar cu aceeaşi lăcomie, benzina din rezervor în timp ce noi staţionam în ambuteiaje şi abia ne mişcam, încet, încet...

Am apucat-o ulterior pe alte segmente ocolitoare de autobahn, dar nici acele segmente nu s-au dovedit a fi prea utile pentru evitarea traficului. Într-un final ghidajul automatizat ne-a adus înapoi pe acelaşi autobahn iniţial, el fiind considerat cel mai rapid pentru ajungerea la destinaţie. În asemenea condiţii, de ore petrecute în trafic, ne-a salvat din nou opţiunea de entertainment online al sistemului multimedia, cu muzică descărcată pe viu, cu selecţie de stiluri dorite.

Mai aveam vreo sută şi ceva kilometri până spre Munchen, iar noi conduceam deja cu un ritm de maxim eficienţă, pentru a minimiza oarecum consumul. Paradoxal, dar toate provocările ultimelor sute de kilometri n-au adus cifra consumului mai mult de 13 litri la sută. Şi totuşi, nivelul combustibilului din rezervor scădea din nou prea mult spre limita rezervei... Iar noi ne-am gândit să nu fim într-atât de ipocriţi, încât să aşteptăm aprinderea alertei de rezervă. Ne-am zis că la următoarea staţie intrăm să mai alimentăm maşina.

Ritmul eficient de condus din ultimele zeci de kilometri, însă, a făcut maşina să-şi reconsidere autonomia rămasă, indicând că mai avem suficient combustibil pentru încă 170 km. Mai mult decât aveam până la Munchen. Însă ştiam că ultimii kilometri vor fi parcurşi pe rezerva de combustibil şi nu ne doream asta. La 165 km autonomie, s-a aprins şi indicatorul rezervei de combustibil! E din cauza cantităţii propriu-zise a benzinei din rezervor şi a ritmului nostru ultra-eficient de condus! Am intrat în următoarea staţie de alimentare şi am mai alimentat, astfel încât să nu ne mai gândim la nivelul combustibilului până la Munchen.

Apoi am savurat ultimii vreo 70 de kilometri liberi spre Munchen, pe un autobahn liber, pe care l-am trecut cu viteză de croazieră şi sunet delicios al motorului V12! Ah, ce senzaţii superbe!

BMW Seria 7 760i e o mostră de excelenţă inginerească, înţesată cu un nivel bine dozat de lux şi rafinament, nivel care nu eclipsează câtuşi de puţin, însă, caracterul atletic! Maşina asta nu e doar o limuzină de lux în motorizare de top, ci e un sportiv de performanţă bine antrenat, bine manierat, şi admirabil de inteligent, care ştie să-şi calculeze atacul cu precizie formidabilă! E maşina în care rafinamentul absolut se îmbină perfect cu sportivitatea pură fără a se exclude reciproc! E maşina în care rafinamentul absolut şi sportivitatea pură se completează!