Nici dac-aş fi câştigat un milion de dolari la loterie nu m-aş fi simţit atât de special! Dragă cititorule, dragă prietene, ca să înţelegi cât de deosebit e acest test drive, trebuie să-ţi confesez sentimentul acesta de noroc uriaş ce mi l-a hărăzit soarta în ziua în care am ajuns să conduc un ditamai BMW 507. Iar ca să înţelegi cât de deosebit e acest sentiment, trebuie să înţelegi cât de specială e această bijuterie pe nume BMW 507!...
Erau anii ’50 ai secolului trecut, când bavarezii se gândiseră să reia tradiţia unor roadstere, dacă tot ultimul roadster, produs tocmai în anii 1930 – BMW 328 – încă înainte de cel de-al doilea război mondial, avusese un asemenea succes. Anii 1950, însă, erau ceva mai dificili pentru BMW, marca bavareză încă mai aflându-se în căutarea propriei identităţi şi a unei stabilităţi financiare. Modelele lansate în acea perioadă păreau cu toate să sondeze noi teritorii şi noi segmente, într-o speranţă de succes şi conturare a unei proprii identităţi. Erau aceiaşi ani în care micuţul şi minimalistul BMW Isetta prinsese la public. Vă puteţi da seama, deci, că BMW nu era perceput nici pe departe ca o marcă de vis în acele vremuri, dar nici lumea auto nu făcea asemenea delimitări stricte între lux şi accesibil. Într-o oarecare măsură, toate maşinile reprezentau nişte împliniri de vise. Şi în acelaşi timp, într-o oarecare măsură, toate aceste vise erau cât se poate de tangibile pentru oamenii ca nu se osteneau să muncească mult. Şi poate că-n vâltoarea acelor experimente în diverse segmente, germanii nu s-au fi încumetat să creeze un roadster ca BMW 507, dacă n-ar fi existat un importator american de BMW-uri, pe nume Max Hoffman, care n-ar fi insistat pe lângă şefii companiei bavareze să pornească elaborarea unui asemenea model, care ar fi concurat demn cu Mercedes-Benz 300SL şi care s-ar fi vândut într-un număr impunător pentru acele vremuri de vreo 5,000 de bucăţi pe an doar în SUA. Hoffman aştepta un preţ de vânzare de vreo 5 mii de dolari de la germani, dar inginerii ăia geniali au pus atâta suflet şi muncă şi maşina nou creată, ridicând demenţial costurile de producţie, încât la lansare maşinile au ajuns să coste cam 9,000 de dolari! Iar germanii sperau să vândă cel puţin vreo mie de maşini pe an numai în SUA.
Era anul 1955 când bavarezii îşi dezveleau noul BMW 507 la renumitul hotel Waldorf-Astoria din New York, lăsând deopotrivă presa şi publicul cu gura căscată. Designul maşinii, cu inspiraţie din aviaţie, aducea un suflu absolut nou în gama BMW, fiind şi primul model bavarez ce avea renumita grilă dublă extinsă pe orizontală, nu pe verticală, pe aproape întreaga lăţime a părţii frontale. Capota lungă, spatele scurt şi musculos şi proporţiile maşinii au cucerit instantaneu publicul, BMW 507 devenind imediat unul din cele mai dorite modele de vis într-o lume a maşinilor de vis. Vedetele americane au fost primele care s-au declarat cucerite de frumuseţea noii maşini, mai multe din ele cumpărându-şi în scurt timp câte una. Până şi adoratul Elvis Presley şi-a cumpărat una, însă a făcut-o în timp ce era în Germania pentru satisfacerea serviciului militar, după ce trecuse deja o perioadă bună de la lansarea modelului. De fapt, Elvis cumpărase maşina care avusese rol de automobil de presă, oferit jurnaliştilor pentru teste drive, iar după ce acesta şi-a consumat rolul iniţial, Elvis a fost cel care l-a achiziţionat. Se zice că mai târziu Elvis a mai cumpărat un 507, pe care l-a oferit unei frumoase doamne, dar 507-ele „lui Elvis” rămâne a fi oricum exemplarul cumpărat de el în Germania, care a călătorit mai târziu cu el peste ocean şi care acum câteva luni a marcat încheierea unui
program amplu de restaurare de către cei de la BMW. Cred că deja pricepeţi foarte bine cât de special e acest model!
Multe alte vedete ale acelor vremuri s-au numărat printre cumpărătorii unui BMW 507, dar asta nu l-a ajutat să-şi atingă ţintele de vânzări. Era un model extrem de scump pentru acele timpuri, deşi era adorat şi dorit. A fost produs între 1956 şi 1959, dar în ciuda preţului său scump, uzina bavareză pierdea bani la fiecare exemplar produs şi vândut, astfel încât către anul 1959 uzina ajunsese la un pas de faliment... Modelul de vis pentru proprietarii săi se transformase într-un coşmar comercial pentru creatorii săi! Astfel, pe toată durata anilor săi de producţie au fost asamblate doar… 251 de exemplare BMW 507! Doar două sute cincizeci şi unu de maşini produse în toată istoria, dragii mei cititori! Iar eu, astăzi, fondator al unui site pe nume PiataAuto.md de peste zece ani încoace, dintr-o mică ţară pe nume Moldova, am această onoare exclusivă să mă număr printre 14 jurnalişti auto invitaţi de BMW de pe tot mapamondul pentru a conduce această neverosimilă bijuterie istorică, pe nume BMW 507! Iar ca să înţelegeţi până la urmă fiorul de emoţie care mă însoţea, aflaţi că exemplarele restaurate, în condiţie bună, de BMW 507, se tranzacţionează în ultimii ani pe la licitaţii la preţuri de peste 2 milioane de dolari... La o adică, maşina pe care o conduc astăzi e mai scumpă şi mai exclusivă ca un Bugatti Veyron...
M-am ciupit încă o dată de obraz, să mă asigur că nu visez. Apoi mi-am zis că nu trebuie să mă gândesc acum la cât costă maşina şi la cât de exclusivă este, ci să mă las în braţele ei ca să o pot simţi mecanic, în toată splendoarea unei maşini de vis, produse în anii 1950! Ah, de când mi-am dorit să apuc să conduc o maşină restaurată la condiţia de „nou” din acei ani şi uite că tocmai BMW 507 nimereşte în mâinile mele! Doamne, ce-am făcut ca să merit asta?...
PaşaportIes în curtea hotelului-castel la care fusesem cazaţi şi merg ţintă spre BMW 507, să apuc să-l studiez un pic. Sigur, mă cucereşte designul atât de inspirat al acestei creaţii, prin proporţiile sale, dar şi prin meticulozitatea detaliilor cu care este lucrată. E ca şi arhitectura, într-un fel – când treci pe lângă un edificiu din Viena sau Budapesta şi-i admiri miile de detalii lucrate manual la faţada lui, gândindu-te câtă muncă s-a făcut acolo, şi de cealaltă parte vezi un edificiu din ăsta modern, care e asemeni unei cutii îmbrăcate pe un schelet de fier şi care, cică, e funcţional şi practic. Cam aşa pare să fi evoluat şi lumea auto în acest răstimp, iar ochii mei savurează această complexitate inspirată a lui BMW 507. Şi fireşte, dacă exteriorul te fascinează prin elemente inspirate din aviaţie, atunci interiorul abundă în şi mai multe detalii admirabile.
Şi maşina pe care o conduc astăzi a fost restaurată de către cei de la BMW cu meticulozitate, fiind adusă aproape de starea în care era ea oferită proprietarilor săi în îndepărtatul an 1957, atunci când a fost produs exemplarul din mâinile mele. Da, voi conduce maşina cu numărul de caroserie numărul 68, adică a 68-a produsă dintre cele 251! E produsă în 1957, cu „anul modelului” 1958, după cum se practica atunci şi astăzi pe piaţa SUA, la capitolul „model year”. Până şi anvelopele maşinii respectă modelul de anvelope instalate iniţial de uzină, cu acelaşi desen al benzii rulante şi aceleaşi dimensiuni. Iar ca să vă convingeţi de cât de avansat era designul acestei maşini în 1957, aflaţi că roţile acestei maşini au diametru de 16 ţoli – un diametru comun şi astăzi pentru automobile, nefiind vorba nicidecum de standardele comune ale acelor timpuri, precum 12 sau 13 ţoli.
Deschid capota să admir cea mai importantă componentă a acestei bijuterii – motorul! Doamne, ce frumuseţe descopăr aici, ce operă de artă! Cum arată acest motor, cât de mândru îşi expunde construcţia, de parcă ar fi un tablou de Da Vinci, iar tu ai fi în Luvru să-l admiri! Ceea ce vedeţi deasupra sunt filtrele de admisie ale celor două carburatoare Zenith 32NDIX, ele însele nişte opere de artă! Da, motorul lui BMW 507 avea două carburatoare, cele mai bune produse în lume în acele timpuri, instalate pe cele mai dorite modele din lume. E suficient să spunem că aceleaşi carburatoare erau instalate şi pe motorul lui Porsche 356.
Asta fiind atenţia dată carburatoarelor de inginerii BMW de atunci, vă puteţi imagina că restul istoriei motorului nu e mai puţin impresionant. E un motor V8 de 3.2 litri, însă nu e un simplu propulsor cu 8 cilindri, ci e primul motor V8 de serie din lume construit din aliaj uşor de aluminiu, pentru a face maşina mai agilă, dar şi a-i garanta performanţe de top! Da, dragă cititor, erau anii 1950, şi inginerii BMW deja se gândeau la o construcţie cât mai uşoară şi mai performantă a acestui roadster de vis!
Propulsorul dezvoltă 150 CP la 5,000 rpm din cei 3,168 cm cubi ai săi, iar cuplul maxim ajunge la valoarea de 235 Nm la 4,000 rpm. Puterea e transmisă roţilor spate prin intermediul unei cutii manuale cu 4 trepte, iar cu asemenea parametri, BMW 507 putea atinge o viteză maximă de 220 km/h! Aoleu! Vă imaginaţi, 220 km/h în anul 1957? Şi toate astea cu o greutate proprie de doar 1,220 kg! Nu în zadar broşurile publicitare ale acelor vremuri înfăţişau acest model mai ales în culoare roşie, lângă avioane, promiţând performanţe de top absolut!
Ziua de visNu rezist doar să privesc această bijuterie de sub capotă, vreau s-o pornesc. Un inginer BMW vine să-mi arate procesul destul de complex prin care se porneşte corect un BMW 507. Învârt cheia în contact, ajut un pic motorul cu pedala acceleratorului, apoi inginerul îmi setează supapa în poziţie semideschisă pentru a îmbogăţi amestecul de ardere cu mai mult oxigen şi a spori un pic turaţiile motorului. De sub capotă şi din ţevile de eşapament iese un sunet brut, nefiltrat, neastâmpărat şi neregulat la ralanti. Acelaşi inginer îmi face un scurt instructaj cu comenzile, mult mai specifice, ale acestei maşini, decât aş fi obişnuit chiar şi în cazul maşinilor mai de demult. E, totuşi, un automobil produs aproape 60 de ani în urmă!
Urc la volan şi-mi aştept colegul de călătorie, un băiat polonez pe nume Wojciech. Mă fac comod în scaunul moale asemeni unui fotoliu, tapisat cu piele roşie, la fel ca şi o bună parte a habitaclului. De fapt, interiorul e dominat de culoarea roşie, cea gri a caroseriei aplicată pe planşa de bord metalică, precum şi de butoane şi elemente de comandă realizată fie din crom metalic, fie dintr-un soi de material ce seamănă cu fildeşul atât la atingere, cât şi la aspect. Până şi radioul Becker Mexico respectă aceeaşi stilistică.
Cât stăteam eu la volan, vin spre mine doi soţi, bătrânei, de vreo 70 de ani poate, ţinându-se de mână elegant – el într-un sacou cu linii trasate în pătrate, în care se îmbinau bordoul cu verdele şi cu maroul, ea într-o rochie bordo. Se apropie de maşină şi după ce trec la engleză, mă întreabă despre maşină. O adoră şi o sorb cu privirile, iar el îmi zice că o bună parte din viaţa sa a visat la o asemenea maşină, dar n-a mai apucat să-şi cumpere una. „Eşti un norocos să o conduci”, îmi zice cu un zâmbet plăcut bătrânelul, stângându-şi de mână soţia, apoi îşi strigă fiul adult de departe, ca acela să-şi grăbească pasul spre ei şi să vadă bijuteria asta pe viu...
Din când în când, apăs un pic pedala acceleraţiei pentru a-i varia turaţiile motorului, de dragul sunetului dulce ce iese din acest V8 superb produs în 1957! Până îmi vine colegul şi-şi aruncă repede geanta în portbagajul destul de compact în înălţime, dar lat în suprafaţă, motorul reuşeşte să lucreze vreo 6-7 minute, cu maşina stând pe loc, la turaţii joase. O chestie absolut contraindicată pentru un motor cu carburatoare, după cum aveam să aflu peste doar câteva secunde!...
Dau să cuplez treapta a întâia a cutiei de viteze şi pe faţă îmi apare primul zâmbet. Manivela cutiei de viteze a poziţionată în aşa fel, încât atunci când ea intră în treapta 1 sau 3, vârful ei merge sub planşa de bord, iar dacă vrei să ţii mâna deasupra ei, ea nu-ţi va încăpea pur şi simplu, aşa că trebuie s-o ţii şmechereşte, cu patru degete dedesubtul acelui vârf al manivelei, două deoparte şi două de alta a ţevei manivelei, şi astfel s-o mânuieşti. Pornesc această maşină şi, deşi simt ambreiajul nărăvaş, pornirea ei de pe loc se realizează cu mai multă uşurinţă decât m-aş fi aşteptat. Însă de îndată ce apăs un pic mai tare pedala acceleraţiei, motorul îmi începe a „tuşi”, zvâcâindu-şi turaţiile. Am ţinut motorul prea mult la ralanti, pe loc, la turaţii joase, iar acum trebuie să drenez cumva carburatoarele. Merg pe tot soiul de străzi urbane deocamdată, încercând să ţin turaţii ceva mai mari şi mai în forţă, ca să curăţ maşina de rezultatul şederii pe loc şi s-o eliberez spre performanţă. Mai tuşeşte şi abia după vreo 7-8 minute de mers, după ce las oraşul în urmă, simt că motorul prinde viaţă, şi în sfârşit prinde turaţii cu toată pofta! Gata! Motorul scoate un sunet ritmic, frumos şi tacticos! Adio tuse!
N-am centura de siguranţă cuplată. Nu, nu sunt iresponsabil, pur şi simplu BMW 507 n-are centură de siguranţă în construcţia sa. Şi conduc cu acoperişul coborât, deşi nu e foarte cald afară. Ar fi păcat să-i ridic acoperişul textil, n-aş mai putea să savurez condusul acestei maşini în deplinătatea emoţiilor de care e capabilă.
Dacă vă aşteptaţi să vă spun că tot ce a urmat în acea zi a fost un condus de vis la volanul unei maşini de vis, să ştiţi că anume asta vă voi spune! Volanul mare, dar subţire, are un foarte mic joc de ruliu, fiind incredibil de bine conectat cu roţile pentru o maşină din acele vremuri. Se mişcă uşor datorită diametrului său mare, iar poziţia joasă de la volan te face să simţi maşina asta prin fiecare por al pielii. Sunt aproape de roţile spate, ca la un roadster adevărat, şi aproape că simt puterea motorului cum se transmite punţii spate chiar lângă mine. Văd capota aia magnific de lungă în faţa mea şi-mi zic că azi viaţa mea are parte de o zi, despre care voi povesti şi nepoţilor mei!...
Treptele cutiei de viteze sunt destul de lungi, încât chiar şi la viteze extra-urbane să pui destul de frecvent în treapta a 3-a, după care în a 4-a. Şi asta pentru că motorul lui BMW 507 iubeşte turaţiile, iubeşte forţarea. Pentru el starea naturală este să crească în turaţii, întotdeauna, să varieze în turaţii şi nicidecum să-l menţii la aceleaşi turaţii monotone, cum preferă maşinile din zilele noastre. Nu, dragă cititor, maşina asta se îneacă în monotonie şi începe imediat a tuşi dacă o conduci la turaţii joase şi constante. Ea vrea apăsată, ea vrea să-ţi dea în fiecare clipă performanţa de care e capabilă, ea ştia încă de pe atunci că viaţa înseamnă mişcare, nu monotonie! Şi Doamne, când înţelegi acest lucru, ea te fură cu totul în lumea ei magnifică!...
Motorul V8 de sub capotă are al naibii de multă forţă să te impingă cu poftă, iar tu să-l savurezi cu plăcere. Pentru că dacă tot turezi motorul în intervale variate de putere, ajungi adeseori să atingi 4-5 mii turaţii pe minut, acolo unde cuplul şi puterea sunt maxime. Dar, spre deosebire de nişte maşini mai moderne pentru care atingerea unor astfel de turaţii este o excepţie de scurtă durată, pentru BMW 507 e o normalitate, roadster-ul ăsta trăieşte anume acolo! Apăs puternic pedala acceleraţiei şi simt cum „botul” lung al maşinii se ridică un pic în sus, cum spatele se aşează un pic de la forţa cu care maşina prinde viteză! Doamne, ce plăcere de condus! Cât de integră se simte maşina asta, cât de bine fac tandem toate componentele ei, cât de performantă se simte ea! E o sportivă pur-sânge, dar nu uită nici pentru o clipă de eleganţă şi bune maniere!
Vin noi şi noi viraje, iar BMW 507 le abordează cu totul altfel decât o maşină modernă. Cele moderne, majoritatea din ele, au suspensii complexe şi anvelope late, care să lupte cu forţele centrifuge, iar tu de la volan simţi şi acele forţe, dar şi cum maşina reuşeşte să le stăpânească. Aici e cu totul altă filosofie. BMW 507 a fost construit din start ca să nu prea aibă cu ce lupta. E uşor şi are un centru de greutate coborât, iar roţile mari în diametru fac ca punctele de susţinere dintre maşină şi roţi să fie mai înalte, poate chiar mai înalte decât centrul de greutate. În rezultat, maşina trece cu nonşalanţă prin curbe fără să lupte cu legile fizicii – ea pur şi simplu se strecoară printre ele. Simţi maşina extraordinar de agilă, iar dacă mai pui într-a treia şi-i mai dai nişte turaţii pronunţate, dar fără exces, în plin viraj, atunci treci curbele cu stupoare, fascinat de uşurinţa şi plăcerea cu care se poate conduce o asemenea maşină! Aoleu, oare când maşinile moderne au uitat de aceste reţete simple şi geniale ale construcţiei şi legilor fizice? E ca şi cum ai descoperi că elixirul tuturor bolilor a existat cu sute de ani în urmă, gata descoperit şi simplu ca bună ziua, în timp ce azi oamenii avansează parcă admirabil de bine în contracararea complexă maladiilor, una câte una. Perfecţiunea şi simplitatea a fost demult inventată, veţi spune!
Conduc mai departe, turând maşina asta şi savurând-o în fiecare sunet al fiecărei turaţii a motorului, în timp ce sufletul îmi cântă note lungi şi pline de ecou, asemeni unei chitare Gibson. Nu mă deranjeză nici vântul, graţie unei aerodinamici bune, iar forma musculoasă a zonei dintre uşi şi aripile spate îmi permite să-mi pun uneori ştrengăreşte cotul stâng pe linia uşii, simţind maşina printr-o nouă conexiune. Germanii au gândit un traseu superb pentru ziua de azi, departe de gălăgia oraşelor şi de excesele autobahn-elor. Conduc pe nişte drumuri extraurbane aproape pustii, cu un carosabil ideal, cu multe curbe, cu dealuri şi văi, dar şi cu privelişti pe care să le admir în jurul meu. Iau mâna dreaptă de pe volan, o ridic spre faţă şi mă ciupesc din nou de obraz. Nu, nu visez. Dar trăiesc un vis astăzi! Un vis care mă face fericit şi nostalgic în acelaşi timp, pentru că-mi dau seama că o asemenea plăcere de condus pură şi nefiltrată, genială dacă vreţi, n-ar fi posibilă pe nici una din maşinile moderne. O nostalgie care se întreabă de ce „înainte era mai bine”, de ce maşina asta are mai multă personalitate decât orice maşină modernă care-mi vine în minte, şi totuşi BMW 507 se conduce atât de performant, uşor şi plăcut! BMW 507 e o creaţie genială incontestabilă a lumii auto şi a întregii omeniri!
Am condus multe sute de maşini de când există PiataAuto.md, poate chiar numărul lor e deja de peste o mie, n-am stat să le număr cu siguranţă, dar nici una dintre ele nu s-a simţit atât de specială. Oare voi ajunge şi eu mai departe, în viitor, după mii de maşini contemporane testate, tot mai complexe, mai autonome, mai tehnologizate, să constat că nimic nu poate egala maşinile clasice şi să mă refugiez într-o asemenea achiziţie pe care s-o conduc cu păr alb în cap, cu zâmbetul pe faţă şi cu lacrimi în ochi, lăsând impresia că lacrimile sunt de la vântul ce-mi bate în faţă, şi nu de la sufletul mâhnit de nostalgie? Oare de ce mergem, din inerţie sau din intenţie spre o lume auto, dar şi spre o lume în general, din care să vrem apoi să ne refugiem?... E ziua în care, la volanul lui BMW 507, m-am simţit un pic mai cărunt la păr, dar mai tânăr ca niciodată în suflet! E ziua în care şi mie mi-a scăpat un lichid sărat dintre ploape, de la vânt evident, sau poate de la vibraţiile emoţionante scoase de V8-ul genial de sub capotă... Mulţumesc, viaţă, că mi-ai dat şansa să gust din maşina asta!...
