BMW M2. Jonglarea echilibrului.

Vă mai amintiţi de minunatul BMW Seria 1 M Coupe – acel model demenţial de 340 CP şi 450 Nm (500 Nm cu overboost) scoşi din motorul de 6 cilindri în linie, creat pe baza precedentei generaţii Seria 1 la începutul acestui deceniu şi limitat la o producţie de doar 1,000 exemplare? Noi l-am testat încă în 2011 în Germania, am alergat nebuneşte la viteze de 265 km/h cu el şi-mi amintesc şi azi fiorul nemaivăzut pe care mi-l transmisese acea maşină, fior care se păstra intens atât la 265 km/h, cât şi la 40 km/h. Era o maşină de o naturaleţe debordantă, o maşină care putea să-i facă să saliveze şi pe cei mai înrăiţi fani BMW, care au coborât din vagonul timpului prin anii ’90, preferând să adore doar modelele de până la Chris Bangle.

Cererea pentru acel model era uriaşă, dar BMW nu şi-a putut încălca promisiunea de a-i limita producţia, aşa că stocul de 1,000 de maşini s-a epuizat uşor. De atunci şi până astăzi au tot fost lansare versiuni care pretindeau la titlul de continuator moral al acestui glorios şi legendar model bavarez. În 2013 testasem BMW M135i, creat deja pe noua generaţie BMW Seria 1, dar deja în formă de hatchback. Mai mult ca atât, bavarezii puseseră în motorul noului model ceva mai puţini cai, „doar 320”, pentru a nu şlefui din luciul legendei anterioare, recunoscând astfel din start că noua creaţie e mai mult o proiecţie a acelui fior de la 1 M Coupe, decât un succesor în toată legea. Era o maşină extrem de plăcută în condus, dar era o cu totul altă poveste faţă de Legendă, ziceam noi atunci.

A mai trecut un an şi testam în Munchen noul BMW M235i, de această dată o maşinuţă în formă de coupe, mai apropiată de formula Legendei. Eram din nou la drum cu un „continuator moral” al Seriei 1 M Coupe, de această dată declarat mai puritan şi mai apropiat de marea legendă. Aveam acelaşi motor de 3.0 litri cu 6 cilindri în linie, care scotea 326 CP şi 450 Nm, iar maşina pe care o testam era echipată cu o cutie manuală, ceea ce-i sporea caracterul puritan. Din nou simţeam o manevrabilitate excelentă, o ţinută de drum exemplară, o bună doză de plăcere în condus, dar din nou spuneam că modelul se rezuma la urmarea acelor intenţii ale legendei, fără să fie capabil să ofere mai mult în materie de extaz ingineresc. O maşină focoasă, dar deloc extremă sau diabolică, aşa cum era marea legendă.

Ajungem şi la timpul prezent, în 2016. În martie eram la Geneva, admiram pe viu debutul noului BMW M2 şi-mi ziceam că cifrele acestui model declară altceva. Sub capotă avem acelaşi legendar motor de 6 cilindri în linie, de 3.0 litri, şi e pentru prima dată când puterea lui o depăşeşte pe cea a Seriei 1 M Coupe, motorului lui M2 livrând 370 CP şi 500 Nm, tot cu funcţie de overboost. Vorbisem atunci la Geneva şi cu preşedintele diviziei M de la BMW, Frank van Meel, care-mi declarase mândru că noul M2 e cu siguranţă un succesor pe măsură pentru legendarul 1 M Coupe. Filosofia noului BMW M2 este mult mai puritană decât a acelor ediţii M Performance lansate între timp, şi e mult mai puritană chiar decât a altor modele BMW M! Noul model a renunţat la multe dotări fiţoase şi s-a concentrat pe un spirit pur, fidel şi direct. Nu are suspensie cu reacţii ajustabile, pentru că inginerii săi au creat setări pe care le consideră ideale în orice condiţii şi au vrut să păstreze caracterul puritan al maşinii. Lista de opţionale posibile, uriaşă de obicei la orice BMW, e una incredibil de scurtă la BMW M2 – practic îţi alegi culoarea, cutia de viteze – manuală sau automată cu dublu ambreiaj, bifezi dacă vrei câteva opţiuni şi ai maşina gata cu tot ce trebuie pe ea. Filosofic vorbind, cu o asemenea abordare, BMW M2 pare într-adevăr a fi succesorul cel adevărat, multaşteptat, pentru marea legendă! Dar este oare aşa?

Pentru a afla răspunsul acestei întrebări existenţiale primare, norocosul de mine a avut şansa de a fi invitat pe Hungaroring, unul din cele mai interesante circuite sportive din Europa. O armată de BMW-uri M2 ne aşteptau să le încercăm atât pe drumurile publice din apropierea Hungaroring, cât şi pe terenul de luptă supremă – circuitul!

Design şi prezenţă

O maşină de mare caracter – acesta e mesajul pe care ţi-l transmite noul BMW M2 atunci când îl admiri din afară. Îmi plac „şoldurile” spate foarte proeminente, dar şi felul în care aripile faţă „curg” evazate spre faţă, accentuând discret ecartamentul mai lat şi evoluând într-o parte frontală extrem de agresivă, cu linii atât de ascuţite, de zici că maşina e gata să se ia la bătaie cu oricine. Dar culoarea lui BMW M2 contează extrem de mult pentru aspectul său – în timp ce nuanţa albastră intensă i se potriveşte excelent şi-i scoate în evidenţă toate formele, culoarea albă, spre exemplu, pare să-i şteargă cu buretele jumătate din munca designerilor, lăsându-l cu un aspect mult mai mediocru. Noi zicem că albastru acesta e unica nuanţă recomandată pentru noul M2! Şi din nou, îmi place şi posteriorul, care are profilări interesante în jurul blocurilor optice, o bară de protecţie lată cu fante, un spoiler discret pe uşa portbagajului şi patru ţevi de eşapament prin care să se audă concertul celor 6 cilindri!

Fără fiţe

Cei care nu sunt avizaţi de filosofia noului BMW M2 ar putea rămâne dezamăgiţi de interiorul lui. Habitaclului îi lipsesc multe din detaliile fine, care creează ambianţa elevată în interioarele BMW-urilor mai scumpe şi mai fiţoase. În primul rând pentru că e un M, noul model se limitează la inserţii şi detalii ce se potrivesc spiritului său puritan. În al doilea rând, chiar şi în comparaţie cu M-urile mai mari, noul BMW M2 vine cu mult plastic rugos la interior – pe panourile portierelor, pe partea de jos a consolei centrale, pe partea inferioară a bordului. E o textură din aia mai de bază, iar maşinile noastre mai aveau şi nişte unguent de împrospătate aplicat pe acel plastic, pentru a-i spori intensitatea culorii negre, iar pe la margini, acolo unde unguentul estetic nu ajunsese, se ivea griul pal al aceluiaşi plastic mai expus prafului şi uzării. Dar aşa era şi la BMW 1 M Coupe şi cred că BMW a mers în mod intenţionat pe această cale mai simplistă tocmai pentru a-i accentua caracterul puritan şi tineresc al noului M2. Apropo, noul model are inserţii de fibră de carbon în habitaclu, fiind vorba de carbon adevărat, lăsat neacoperit, fără lac deasupra sau vreun alt strat lucios. No filter, după cum ar veni.

Şi pielea cu care sunt tapisate scaunele e aşa, mai de bază, dar profilarea lor e extrem de sportivă, cu un suport lateral foarte ferm. Supraponderalii sau cei mai laţi în spete s-ar putea simţi un pic strâmtoraţi pe lateral, dar nu e grav. Eu sunt unul din cei mai laţi de formaţie şi am încăput bine între acele suporturi ferme. Însă aş opta pentru tapiseria textilă pe maşina asta, care va fi mult mai practică şi mai potrivită pentru spiritul maşinii şi, pe deasupra va mai economisi nişte bani la preţul final al maşinii. Ba chiar mi-ar plăcea să văd materialul textil cusut cu aţă contrastantă albastră, în culoarea caroseriei.

BMW M2 pe drumurile publice

Deşi am venit la acest test drive mai ales pentru a alerga noul BMW M2 pe circuit, mă bucur că maşina ne-a fost oferită şi pentru rularea pe drumurile publice, pentru că altfel caracterizarea ei de către noi ar fi incompletă. Primele segmente de drum s-au dovedit a fi foarte denivelate, cu multe valuri transversale, încât mă simţeam ca acasă. Şi aici s-a simţit imediat că suspensia lui BMW M2 e rigidă şi fermă, trecând peste acele denivelări un pic iritată, ca o sportivă pur-sânge. Dar nu e la fel de rigidă ca suspensia marii legende, 1 M Coupe, acolo lucrurile erau mai extreme. Noul BMW M2 înghite mai bine şocurile, fără dramatism, doar că o face un pic gălăgios, făcând şi caroseria să mai şi oscileze. După cum spuneam, suspensia nu este adaptivă, prin urmare, indiferent de regimul de condus ales – Comfort, Sport sau Sport Plus – funcţionarea ei rămâne la fel.

Se rigidizează doar volanul, manifestând o mai mare rezistenţă la întoarcere în regimurile Sport şi Sport Plus. Trebuie să recunosc, însă, că senzaţia directă pe care o primeşti prin mâini atunci când atingi volanul nu e tocmai cea mai puritană, până la desăvârşire. Inginerii BMW ne spuneau azi înaintea testului că direcţia e asistată electric, dau au muncit atât de mult la ea, încât au făcut-o să se simtă aproape ca una hidraulică. Ceea ce simt acum în mâni nu confirmă în totalitate acest lucru, însă. Volanul e foarte precis şi direct, dar pare în acelaşi timp şi foarte filtrat de drum, ceea ce-i reduce din spiritul acela puritan declarat. Şi e şi foarte gros la apucare, fapt care nici măcar cu mâinile mele destul de mari nu pot să-l bifez ca un plus. Senzaţia aia de direcţie ce se simte ca una hidraulică am simţit-o în cel mai desăvârşit mod doar la două dintre modelele curente BMW – Seria 4 Gran Coupe şi Seria 2 Convertible în variantă americană, pe care am testat-o în SUA acum un an.

Pentru că sunt la volanul unui model M, şi pentru că BMW M2 se declară un model atât de entuziast, aşteptam şi un sunet pe măsură. Aici lucrurile diferă în funcţie de regimul ales – în regimurile Sport şi Sprot Plus se deschide valva pentru sporirea sunetului şi astfel motorul devine imediat mult mai sonor prin ţevile de eşapament. Sună bine, ce mai! Dulce şi gros la ralanti, mai ales când motorul e rece şi-l porneşti la început, apoi sunetul evoluează mai diferit pe măsură ce se urcă în turaţii. Există, însă, şi intervale unde sunetul pare artificializat, fără emoţie mecanică. Se simte mai ales pe la vreo 3,000 rpm dacă ţii motorul în acceleraţii modeste sau în viteză constantă. Aici începe a se auzi şi un zumzet specific sunetului de motor „împins”, nu care împinge, de sub capotă, în timp ce din spate auzi huruitul mai fioros, dar, repet, artificializat. În acel moment am avut chiar impresia că asist la două concerte diferite fără vreo legătură unul cu celălalt – zumzetul monoton de sub capotă, abia auzit şi baritonul de la ţevile de eşapament, pe care-l aud doar în spate. La 4 mii şi mai mult, eventual şi peste 5 mii rpm, sunetul e mult mai natural şi mai savuros, dar îmi dau seama într-un final că la orice interval de turaţii motorul se face auzit doar din spatele maşinii, din zona eşapamentului, şi absolut deloc din direcţia din faţa mea, acolo unde motorul se află de fapt. Sau măcar de sub scaunul meu, prin vreun hol special, aşa cum se întâmplă la alte modele sportive civilizate din lumea asta. Mi-aş dori să aud sunetul provenind de acolo de unde el se produce, măcar la modelele astea care se declară puritane!

Totuşi, există şi o reţetă în care poţi face motorul să se audă cel mai frumos posibil, cu emoţie mecanică intensă! Atunci când apeşi pedala la maxim, în clipele când motorul îşi depune toată forţa de aspirare pentru a urca turaţii. Atunci valvele de admisie stau deschise mai mult timp, turbina intervine la presiune maximă şi sunetul motorului ia cea mai frumoasă notă mecanică pe care o poate scoate! Aşa că nu e de mirare că în scurt timp ne-am surprins reducând intenţionat viteza faţă de traficul din faţă, doar pentru a avea o nouă zonă de acceleraţie, de dragul frumuseţii acustice.

Ţinuta de drum a maşinii e una de nota 10. BMW M2 intră în cele mai strânse viraje ca lipit de asfalt dacă nu-l turezi tu intenţionat pentru drifturi. Cu o apăsare moderată a pedalei de acceleraţiei, maşina iese pe o traiectorie cu precizie de acupunctură. Iar dacă apeşi puternic pedala acceleraţie, diferenţialul primeşte informaţie de la tot soiul de senzori şi ar putea să-ţi facă repede plăcerea blocării pentru aruncarea frumoasă într-un derapaj controlat. Dar, noi n-am avut voie să facem asta, fireşte. Din păcate.

După vreo câteva zeci de kilometri bun cu BMW M2 făcuţi pe autostrăzi şi drumuri extraurbane, mi-am zis că modelul e suficient de confortabil pentru a-ţi fi alături în călătorii lungi. Pe autostrăzi vitezele de 130 km/h par nedrept de restrictive cu puterea maşinii, pentru că atunci când apeşi puternic pedala ea te împinge ferm în scaun, iar acul vitezometrului ajunge repede în zona depăşirilor legale. Doar în Germania ai putea alerga în libertate deplină cu ea, pe la 250 km/h şi mai mult, pentru că BMW M2 are şi opţiunea sporirii limitei electronice de viteză! Dar cel mai savuros condus, probabil, ar fi pe drumuri şerpuitoare montane pustii, eventual nişte pasuri de munte lipsite de trafic, unde să-ţi poţi face de cap în voie cu maşina. Ştiţi care e cel mai fermecător lucru la ea? Că regimul Sport Plus îţi dezactivează parţial sistemul de stabilizare a traiectoriei, astfel încât dacă intri în viraj cu turaţii corecte şi un unghi de atac bun, atunci întreaga maşină, cu tot cu diferenţialul ei, nu numai că nu te va încurca să driftezi, dar te va şi ajuta s-o faci! Câte maşini ce susţin ideea de drift există astăzi în lume? Le putem număra pe degete şi numai pentru asta BMW M2 îşi merită aprecierea!

BMW M2 pe circuit

Primele episoade pe circuit au fost destul de scurte pentru noi, rezumându-se la câteva segmente pe care trebuia să le trecem frumos din punct de vedere tehnic şi repede, fireşte. Era o adevărată arşiţă afară, iar asfaltul negru, proaspăt turnat pe Hungaroring, era încins. Aşa că anvelopele lui M2 s-au încălzit şi ele repede pentru ca adevărata distracţie să nu se lase mult aşteptată. Am alergat maşina din nou în regimul Sport Plus, cu sistemul de stabilizare parţial oprit şi cred că anume acesta e regimul cel mai potrivit să mergi repede pe circuit. Desigur, dacă ai ocazia să te afli într-un asemenea anturaj de dragul driftului lung şi frumos, efectuat cu măiestrie, atunci ai putea deconecta cu totul sistemele de gardă şi ţi-ai putea face de cap în libertate de plină cu maşina ta. Dar noi n-am avut voie să facem asta, iar dacă tot trebuia să mergem repede, legea fizicii spune clar: cu când mai mult derapezi, cu atât mai mult timp pierzi.

Starturile foarte agresive sunt cam greu de făcut cu BMW M2 pe circuit. Când iei pedala de pe frână, ai impresia unei secunde pierdute în care maşina abia începe marea vâltoare a acceleraţiei, deşi piciorul tău e deja apăsat pe acceleraţie până la fund. Apoi, când procesul a început, maşina te împinge în scaun cu frumuseţe, şi şuierăturile roţilor se aud chiar şi la cuplarea treptelor 2 şi uneori chiar 3! Într-atât de mult cuplu şi putere e aruncat pe roţile spate, chiar dacă acestea sunt foarte late! Şi cu excepţia acelei prime secunde, mai departe totul decurge la intensitate maximă, din aia proprie doar modelelor super sportive, sportcar-urilor sadea, supercar-urilor, dacă vreţi! În primul viraj strâns constat că frânele de materiale compozite ale lui BMW M2 sunt extrem de eficiente şi ferme, dar în acelaşi timp informative, reuşind să oprească bolidul acesta de la viteze ameţitoare la cele acceptabile pentru trecerea unui viraj strâns în distanţe extrem de scurte! Iar asta mă face ca la următoarele viraje să fiu încrezut că pot frâna mai târziu, câştigând astfel timp. Şi frânez cu putere, maximul pe care simt că pot să-l aplic fără a bloca roţile, dar totuşi eliberarea greutăţii de pe puntea spate în acest moment o face un pic jucăuşă, dar fără pic de pericol. Apoi la ieşirea din viraj apăs puternic pedala şi aici încep a simţi cea mai formidabilă senzaţie de la bordul lui BMW M2: senzaţia jonglării cu echilibrul cu o fineţe nemaivăzută! Practic, în toiul virajului luat cu viteză şi cu roţile şuierânde, simţi că în acel moment poţi hotărî soarta trecerii virajului cu pedala de acceleraţie – dacă păstrezi intensitatea moderată, îl treci pe aceeaşi traiectorie, iar dacă începi a mai apăsa puţin pedala acceleraţiei simţi cum, direct proporţional, puntea spate începe să supravireze şi astfel ai începutul unui drift. Mai multă apăsare – mai multă supravirare. Direct proporţional, de parcă ai avea un buton de ajustare a driftului! Astfel, poţi trece virajul cu o adiere de drift, păstrând timpul bun de trecere a lui, sau cu aruncarea maşinii într-un drift mai pronunţat, dacă vrei doar plăcere de trecere, nu şi timp minim. Ba mai mult ca atât, după un timp începi să foloseşti această dozare a pedalei şi reglare a unghiului pentru care treci acest viraj pentru a pregăti maşina de următorul viraj, aproape ca în raliuri, doar că aici e vorba de asfalt perfect sub roţi. E cu totul excepţional!

De obicei, maşinile trebuie provocate la începerea driftului şi momentul de start al lui e ca o sticlă pe jumătate cu apă, balansată pe orizontală – când apa trece dintr-o parte în alta o face brusc şi nu se reţine într-un echilibru la mijloc, iar mecanic vorbind, atunci te bucuri că driftul a început şi nu ai fineţea aia a echilibrului de mijloc. BMW M2, însă, îţi oferă asta! Mai mult ca atât, în momentele de drift forţele laterale acţionează şi asupra uleiului din motor, existând riscul deplasării lui într-o direcţie şi insuficienţei în circuit, dar BMW M2 a rezolvat şi această posibilă problemă extremă, dispunând de două pompe de ulei pentru contracararea acestui efect fizic! Iar asta face din noul BMW M2 maşina perfectă pentru entuziaştii tineri de condus sportiv şi drift, care s-ar putea iniţia astfel mult mai uşor în lumea performanţei supreme, gestionată cu precizie! Tocmai aici înţeleg perfect declaraţia inginerilor BMW, că M2 ar fi o maşină focusată în special pentru cei tineri, ca una de bun venit în lumea diviziei M!

Verdict: BMW M2

Nu, BMW M2 nu e la fel de extrem ca Seria 1 M Coupe şi chiar şi doza de filozofie puritană e mai temperată de facto, cu o suspensie ceva mai confortabilă, cu volan un pic mai artificial, deşi foarte precis şi cu un aspect mai puţin demenţial. În habitaclu domină simpleţea şi concentrarea către esenţial, fapt pe care-l agreăm întru totul. La condusul pe drumurile publice, ne-a plăcut extraordinar de mult manevrabilitatea şi ţinuta de drum a maşinii. Motorul te împinge în scaun spectaculos, dar la partea acustică are uneori senzaţii dualiste, fiind nevoie să-l pui în mijlocul unor acceleraţii intense pentru a scoate cel mai frumos sunet din el. Pe circuitul sportiv, însă, am simţit senzaţii cu totul speciale, în care ţi se dă acces la gestionarea nemaivăzut de precisă a echilibrului de performanţă la limita aderenţei şi supravirării maşinii! Jonglarea cu echilibrul, cum am numit-o noi, e o caracteristică pe care n-am simţit-o într-o asemenea măsură la nici o altă maşină pe circuit! Şi nici măcar nu-ţi ia mult să pricepi cum să jonglezi maşina în tărâmul acelui echilibru. BMW M2 se lasă cunoscut şi manevrat foarte uşor şi deschis, aşa cum îi şade bine unui model puritan cu filozofie axată spre esenţial. Chiar dacă noul M2 n-o depăşeşte oarecum la nebunie pe marea legendă 1 M Coupe, el reuşeşte să adauge ceva în plus în zona nebuniei de performanţă, iar asta îl face, în sfârşit, un continuator demn de rebelul de acum 5-6 ani.

Ne-a plăcut bijuteria! Ne-a plăcut mult! Şi ne place şi preţul ei pentru Moldova, care porneşte de la puţin peste 46,000 de euro. E un BMW M pur, totuşi, iar noi zicem că pentru cei ce-i înţeleg filosofia, gradul de performanţă de care e capabil şi ingineria implantată în el, e un preţ mai mult decât rezonabil.

P.S.: Vedeţi mai jos şi un material video de parcurgere a circuitului Hungaroring cu noul BMW M2!