În luna decembrie a anului 2015, o nouă marcă de automobile se lansa pe piaţa Moldovei – Datsun. O marcă la auzul căreia fanii maşinilor nipone de altă dată au un tremur de amintiri plăcute, dar care astăzi a fost reînviată după o lungă absenţă şi, prin urmare, puţini ştiu ce

înseamnă el astăzi cu adevărat. Doar două modele există acum în oferta celor de la Datsun pentru zona estic-europeană şi ambele ţintesc într-o nişă a segmentelor bugetare. Adică Datsun vrea să se bată într-o zonă de preţ cu Dacia şi Daewoo în mod special (oare de ce toate încep cu „D”?). Noi, cei din redacţia PiataAuto.md, am fost deosebit de interesaţi să probăm pe propria piele, în Moldova, un model Datsun, pentru a vă spune şi Dvs. ce înseamnă aceste maşini cu adevărat. Şi, deoarece sedanurile de clasă compactă sunt, tradiţional, mai populare în Moldova decât hatchback-urile din acelaşi segment, am ales să testăm pentru

început modelul sedan din gama Datsun, botezat on-DO.

Scurt explicativ: ce înseamnă Datsun şi cum a renăscut el în zilele noastre

Datsun este o marcă japoneză. Prima
maşină din istoria acestei mărci era
botezată DAT, a fost construită în
1914, deşi compania constructoare a
luat naştere în 1911, iar maşina purta
iniţialele celor trei fondatori ai mărcii –
Den, Aoyama şi Takeuchi.
Numele iniţial al companiei

a fost Kwaishinsha Motorcar Works, redenumită mai apoi în Kwaishinsha Motorcar Co, iar în 1925 încă o dată în DAT Motorcar Co. În 1926 compania fuzionează cu compania Jitsuyo Jidosha şi creează primul lor motor cu 4 cilindri. În 1930, guvernul Japoniei emite o ordonanţă prin care vehiculele cu cilindree mai mică de 500 cm cubi puteau fi conduse fără permis, iar compania creează în scurt timp un vehicul ultra-compact, cu o cilindree de 495 cm cubi, pe care îl numeşte Datson (fiul lui DAT). De aici porneşte calea numelui Datsun, cunoscut iniţial ca Datson, apoi redenumit în Datsun, pentru că sufixul SON în japoneză avea şi semnificaţia negativă de pierdere, pe

când noul sufix SUN elogia şi soarele de pe steagul nipon.

Gama de modele a producătorul nipon s-a lărgit până spre anul 1938, cu implementarea primelor linii de asamblare în serie, iar între timp oamenii-cheie ai companiei au pus bazele unui altul holding industrial, Nihon Sangyo, care şi-a câştigat în scurt timp o abreviere convenţională – Nissan. În 1934 apare şi compania Nissan Jidosha, Nissan concentrându-se pe construcţia camioanelor, motoarelor şi a avioanelor. Între timp, succesul lui Datsun a continuat până când vremurile de război l-au impus să se concentreze pe producţia camioanelor pentru armata japoneză, pentru ca abia în 1955 Datsun să producă primul autoturism de după război. Cu o istorie atât de strâns împletită a numelor Nissan şi Datsun, la sfâşitul anilor ’50, atunci când aceştia au decis să se extindă în SUA, era firesc

să se decidă în favoarea botezării acelor vehicule cu marca Datsun pentru piaţa SUA, pentru că Nissan nu produsese decât camioane până atunci şi pentru că numele Nissan încă mai rezona în SUA cu tehnica japoneză de război şi cu proaspetele amintiri ale acestuia. În acelaşi timp s-au pus bazele uzinei Oppama din Japonia şi a alteia din Mexic, numită Nissan Mexicana SA. Din acest moment, numele Datsun şi Nissan, fondate de aceeaşi oameni-cheie, au devenit de nedespărţit, parte oficială a unei singure companii. În SUA toate modelelele Nissan se vindeau cu numele Datsun, cu excepţia unor modele speciale, cum ar fi Cedric sau Fairlady Z. Vânzările mărcii au fost destul de impresionante pentru acea vreme şi multe din modelele renumite Nissan pe care le ştiu unii fani ai maşinilor nipone au fost vândute în continuare cu numele Datsun în SUA. Totul până în anul 1981, când oficialii Nissan Motor Company au decis să fortifice

numele Nissan pentru o extindere globală mai eficientă. Aşa că, din acel an Datsun a plecat într-o lungă pauză nedeterminată, toate modelele vândute până atunci ca Datsun devenind peste noapte Nissan, iar niponii au lansat până şi o campanie „The Name is Nissan” în SUA pentru ca publicul să perceapă cât mai rapid schimbarea de brand. Totuşi, trecerea a fost destul de lentă în conştiinţa publicului, dar asta nu a scos marca Datsun din cimitirul mărcilor auto.

Abia către anii 2009-2012, cei de la Nissan şi, implicit, de la alianţa Renault-Nissan, şi-au amintit din nou de Datsun. Fanii maşinilor nipone au tresăltat, emoţionaţi, aşteptând, poate, maşini sportive accesibile, sau poate pur şi simplu maşini populare, oneste, la un preţ atractiv. Deciziile şefilor au migrat ulterior către o strategie de renaştere a lui Datsun sub forma unei mărci bugetare şi oneste, creată mai ales pentru pieţele mari, cu mari creşteri, cum ar fi India, Rusia sau Indonezia. Iar

pentru ca produsul final să fie cu adevărat accesibil, Datsun urma să preia platforme tehnice simple, create mai demult, de la modele cu care Alianţa Renault-Nissan are tangenţe şi care şi-au dovedit popularitatea pe acele pieţe. Iar în cazul lui Datsun, concepţia producţiei e concentrată la nivel local, nu global, făcând însă uz de experienţa globală a companiei-mamă. Practic, modelele vândute în Rusia sunt produse în Rusia şi nu au prea multe în comun cu cele concepute în India, produse în India şi vândute pentru India. Şi acum ajungem şi la deducţia logică

prin care constatăm că modelele vândute în Moldova provin din arealul conceptual al celor de la Datsun gândit pentru Rusia, iar asta înseamnă că sunt şi produse în Rusia. Aici vin lucrurile cele mai curioase pentru publicul din Moldova, poate chiar nişte secrete pe care le veţi afla acum: cele două modele Datsun prezente astăzi în gama mărci inipone sunt create pe platformele a două modele Lada – Granta şi Kalina – şi sunt asamblate la uzina VAZ

din Togliati, Rusia. Nu, nu vă grăbiţi să etichetaţi maşinile cu prejudecăţi, am mai testat noi o Kia acum câţiva ani, produsă în Sankt-Petersburg şi ne-am declarat plăcut impresionaţi de calitatea de asamblare. Produsul pe care-l vom proba ne va crea o părere cu adevărat argumentată, bună sau rea, nu prejudecăţile. Fenomenul, însă, e perfect explicabil: alianţa Renault-Nissan deţine astăzi o cotă mare de acţiuni în AvtoVAZ-ul rusesc, managerul general de acolo e un american cu multă experienţă în eficientizarea uzinelor de maşini, iar odată cu venirea lui în fruntea companiei, au fost aruncate la cimitirul istoriei modelele vechi şi ineficiente, a

fost modernizată radical producţia, iar marii şefi au fost lipsiţi de maşinile de serviciu luxoase şi au fost trecuţi cu toţii pe Lada. Se întâmplă acolo ceva, deci, dar nici de această dată nu vrem să ne grăbim cu presupunerile, fie ele şi pozitive. Maşina asta, din testul nostru de astăzi – Datsun on-DO – ne va releva cu adevărat ce înseamnă un automobil de marcă Datsun! Să o simţim pe propria piele, deci!

Prezenţă

Datsun on-DO arată ca un sedan bugetar, creat pentru practicism maxim, pentru oameni care vor cât mai mult pentru cât mai puţin. Proporţiile maşinii sunt hidoase, cu o formă subţire, înaltă şi lungă. Geamurile înalte mai reduc din costul de producţie, iar posteriorul lung ascunde un portbagaj imens, extrem de solicitat în acest segment, mai ales pe pieţele emergente. De altfel, portbagajul lui Datsun on-DO este pur şi simplu uriaş, având 530 litri volum şi o deschizătură enormă de vreo jumătate de metru, în care pot încăpea până şi cutiile mai mari sau obiectelor

voluminoase, gen cărucior de copii sau electrocasnice. Totuşi, în ciuda acestor proporţii, maşina te întâmpină cu o faţă plăcută, desenată iscusit, cu o grilă bine profilată şi o bară de protecţie cu nervuri moderne. Şi capota are nişte nervuri plăcute, care sugerează un dinamism civilizat. De fapt, deşi Datsun on-DO îşi are originea pe platforma tehnică a Ladei Granta, cei de la Nissan promit senzaţii perfecţionate cu consistenţă,

rezultate din experienţa ingineriei nipone. De altfel, Nissan îşi doreşte să facă din Datsun ceea ce înseamnă Dacia pentru Renault astăzi, abordând un principiu uşor diferit, de focusare locală pe platforme a căror cost de dezvoltare a fost răscumpărat de demult.

Pe Datsun on-Do nu veţi găsi artificii nenecesare de design, precum LED-uri, profilări laterale sau orice altceva vă puteţi imagina. Totul este simplu aici,

de la marile detalii la micile detalii – faruri cu becuri convenţioale, ştergătoare destul de vizibile, roţi de 14 ţoli pentru practicism şi costuri minime de exploatare (există şi de 15 ţoli în dotări superioare). Pe lateral, s-a renunţat la triunghiul vitrat după portiera

spate şi s-a recurs la o mascare iscusită din plastic. Până şi punctul de tractare nu e ascuns în bara de protecţie, ci sub ea, cu acces imediat şi cu reducerea costului de producţie. Şi e firesc să fie aşa pentru un sedan bugetar.

Asamblarea şi alienierea pieselor de caroserie e destul de precisă, cu excepţia unor mici nepotriviri la bara de protecţie faţă. Per total, însă, maşina lasă impresia unei atmosfere civilizate, cu o atenţie destul de bună la detalii şi cu nişte mici condimente care mai adaugă un plus de modernism la tabloul general.

Ambianţă interioară

Deschidem portierele faţă. Un clănţăit cunoscut răsună. Închid portiera şoferului. Şi mai cunoscut. Deschid din nou. Închid din nou. Repet această

procedură de câteva ori. E sunet de la Lada. Probabil sunt aceleaşi lăcăţi şi aceleaşi mecanisme de închidere. Uşa are un resort destul de puternic, care o trage ferm când ea se apropie de caroserie şi astfel se închide din prima

cu forţa necesară, dar nu e prea liniştită această închidere. Totuşi, remarc o izolare dublă cu cauciuc în partea superioară a unirii uşii cu caroseria. Poate s-a lucrat mai mult la izolarea fonică?

În interior ne întâmpină materiale de o calitate la fel de bugetară ca şi preţul maşinii, dar despre care nu se poate spune că ar fi sub aşteptări. Panourile uşilor sunt realizate dintr-o singură bucată mare de plastic, care cuprinde până şi colţul de lângă oglinzile

retrovizoare, iar plasticul planşei de bord este dur, dar are un aspect care-ţi sugerează că ar fi uşor moale, şi mai calitativ decât este. O bună iluzie vizuală, deci. Volanul e simplu, iar comenzile pe el nu sunt posibile nici măcar în dotarea maximă. Profilările în partea de sus există, dar sunt abia evidenţiate. Consola centrală a dotării noastre conţine un sistem multimedia cu display monocolor, port SD şi USB, însă în dotările incipiente sistemul

audio lipseşte cu totul şi nu e oferită
nici măcar pregătirea audio, adică
nici măcar difuzoarele din uşi nu sunt
prezente. De fapt, ca să ne
clarificăm niţel în nivelele de dotări,
ele sunt 7 la număr, clasificate în 3
grupuri – Acces (1 dotare), Trust şi
Dream, ambele câte 3 dotări. Noi
testăm o echipare Trust de al 3-lea
nivel, ceea ce înseamnă a 4-a treaptă
ierarhică din cele 7 existente. O
dotare medie, deci. Şi

mai trebuie să spunem că în dotarea maximă, Datsun on-DO vine cu un sistem multimedia cu ecran color şi sistem de navigaţie!

Cadranele de bord sunt şi ele simple la maxim, cu două ceasuri analogice prin părţi şi un display digital monocolor pe centru, care are şi funcţia unui computer de bord. Poziţia la volan este înaltă, cu pedalele cam incomod amplasate în raport cu poziţiile obişnuite ale

maşinilor, fapt care, însă, te predispune la o vizibilitate mai bună spre drum. Scaunul nu are reglaj pe înălţime, ci poate doar culisa şi-şi regla spătarul, aşa că eu am preferat să-l culc un pic

mai spre spate pentru a nu avea poziţia aia alertată cu capul lângă volan. Şi mi-am găsit o poziţie mai comodă. Aş fi vrut să-mi trag volanul mai spre mine, dar volanul nu culisează telescopic, în adâncime, ci doar pe înălţime. L-am dat niţel mai jos şi a fost bine, până la urmă.

Maşina nu are o cotieră şi asta ar putea fi deranjant la un drum mai lung, dar lipsa cotierelor e răspândită în acest segment. Frâna de mână a cam nenecesar de mare cu trunchi














subţire şi metalic, neacoperit,ca la VAZ-urile de demult. Şuruburile sunt vizibile peste tot unde aceastea sunt montate la interior, fără vreo menajare – o practică destul de răspândită, din nou, în acest segment. Suporturile pentru pahare sunt foarte mici în diametru, astfel că

acolo pot încăpea doar pahare mici sau sticle de jumătate de litru. În portiere nu există loc de sticle sau pahare mai mari, spaţiile de depozitare sunt destul de înguste. Datsun on-DO beneficiază şi de încălzire a scaunelor faţă, funcţie care e oferită, apropo, chiar din dotarea

de bază! Evident, acestea funcţionează după principiul pornit/oprit, fără nivele de reglaj. Sistemul de aer condiţionat e prezent începând cu al 3-lea nivel ierarhic, având funcţie de reglaj automatizat al intensităţii de suflare pentru ventilator. Acţionarea electrică

a geamurilor faţă e prezentă
începând cu a doua dotare, în
schimb uşile faţă sunt acţionate
manual pe maşina din testul
nostru, întrucât acţionarea
electrică vine abia din
nivelul ierarhic superior.

Atunci când deschizi portiera
spate, eşti cucerit vizual de
impresia unui spaţiu foarte
generos. Dacă urci la bord,
constaţi că ai spaţiu suficient
pentru genunchi, dar un
pasager de 1.87-1.90
metri înălţime va atinge
uşor cu părul de tavan,
pentru că acolo există o
profilare, dar ea porneşte
ceva mai în faţă, nu
deasupra capului tău,
care stă în mod normal
la 5-10 cm de tetieră.
Tetierele, de altfel, sunt
oferite tot opţional. Pe
lăţime doi pasageri pot
încăpea bine, însă 3
ocupanţi ar sta destul de
înghestuit din cauza lăţimii
mai mici a maşinii. În
schimb, spaţiu suficient
pentru genunchi există şi
pentru cel de-al treilea
ocupant de aici.

Pentru că suntem întotdeauna
oneşti cu Dvs., credem că
trebuie să fiţi avizaţi în mod
deosebit în materie de

siguranţă atunci când vorbim de Datsun on-DO. Fiind creat pentru piaţa Rusiei în special, el nu pretinde la teste EuroNCAP sau la nişte standarde comunitare rigide în materie de siguranţă. De fapt, montanţii centrali ai maşinii par ciudat de subţiri, în timp ce cei din faţă şi spate sunt ceva mai groşi. Ca echipări de siguranţă, în dotarea de bază primiţi doar sistem ABS, BAS (Brake Assist) şi EBD (sistem de distribuţie electronică a forţei de

frânare, derivat din ABS), la care se adaugă sistem ISOFIX de prindere a scaunului copilului şi doar un singur airbag. În timpurile noastre, totuşi, noi credem că şi oamenii care nu-şi permit decât o maşină ultra-accesibilă, merită un grad minim de protecţie ceva mai ridicat, aşa că trebuie să vă atenţionăm de aceste lipsuri. Un singur airbag pentru şofer şi lipsa unui sistem de stabilizare a traiectoriei (ESC) în tandem cu un ampatament lung, ecartamente mici şi o gardă la sol

mare, nu sunt tocmai o combinaţie liniştitoare. Veţi spune că ESC-ul lipseşte şi din dotările de bază ale altor modele bugetare şi veţi avea dreptate pentru unele din ele, produse în CSI, doar că modelul concurent românesc, spre exemplu, vine cu 4 airbag-uri şi cu ESC în dotarea de bază. În cazul lui Datsun on-DO, cel de-al doilea airbag vine pe a 2-a versiune ierarhică, iar airbag-urile laterale, la fel ca şi ESC-ul, sunt prezente doar pe a 7-a versiune ierarhică, din 7 posibile.

Senzaţii în condus

Înainte de a conduce mai mult maşina asta, am deschis niţel capota pentru a-i analiza propulsorul care se ascunde acolo. E un motor pe benzină, aspirat natural, de 1,596 cm cubi, cu 2 valve pe cilindru. Odată pornit, sunetul său pare mai echilibrat, dar tot ne aminteşte de un fundal cunoscut urechii. E un motor de VAZ. Dar, sunetul mai tactic şi mai echilibrat certifică ceea ce pretind cei de la Nissan – că la el au lucrat mult inginerii alianţei pentru a-l perfecţiona şi moderniza. S-a umblat mult până în „adâncurile” lui, pentru a-l face mai

balansat, mai performant, mai eficient, mai fiabil, mai responsiv, zic ei. Cert este că sunetul motorului e într-adevăr mai plăcut, iar puterea lui maximă ajunge la 87 CP, în timp ce cuplul

maxim atinge valoarea de 140 Nm. Cu asemenea parametri, motorul promite o acceleraţie de la 0 la 100 km/h în 12.2 secunde şi o viteză maximă de 173 km/h. Apropo, propulsorul e cuplat la o

cutie de viteze manuală cu 5 rapoarte, ea fiind şi unica disponibilă pentru Datsun on-DO.

Ei bine, cum se simte motorul în condus? În primul rând, foarte natural şi informativ despre puterea pe care o ai şi cea pe care o vei avea odată cu

urcarea în turaţii. Curba cuplului îţi oferă destul de mult cuplu şi la turaţii mai joase, aşa că nu e tocmai neapărat să-l turezi la 4-5 mii rpm ca să-ţi dea dinamismul maxim. În condus mai lejer, motorul aproape că nu se facă auzit de sub capotă în habitaclu, un simptom lăudabil pentru acest model. În schimb, se face auzită transmisia. În timpul condusului normal, la viteze extra-urbane în special, transmisia are un vuiet de fundal, pe care, din nou, îl recunoaştem de la VAZ-uri. Asta nu

e un semn de vreo defecţiune, ci de simpleţe în construcţie, fără a se depune efort în atenuarea acestor zgomote fizice. Producătorii auto au cam depăşit cu toţii de demult faza acestei probleme, însă cutia asta de viteze e gândită să fie ieftină şi fiabilă mai ales, şi probabil cei de la Datsun au considerat că micul zgomot de fundal nu va fi o problemă pentru o maşină bugetară în Rusia, de asta nu s-au ostenit cu modificări constructive. Noi

vă putem spune că, dacă aţi condus multă vreme VAZ-uri de toate vârstele şi v-aţi obişnuit cu acest zumzet, atunci sunetul transmisiei lui Datsun on-DO nu va fi o problemă pe parcursul exploatării. Atunci când coborâţi de pe o maşină ceva mai civilizată, fie ea şi bugetară sau la un preţ raţional, diferenţa acustică e un pic deranjantă, cel puţin la început. Iar pe lângă asta, transmisia mai are şi mici ruliuri mecanice atunci când motorului trece

din regimul de a împinge la cel de a fi împins din inerţie. Şi e păcat, pentru că la motor pare să se fi lucrat mai mult pentru civilizare, decât la cutia de viteze. Totuşi, şi sub capotă există mici ciudăţenii: cupa de susţinere a amortizoarelor, spre exemplu, nu este centrată cu centrul amortizorului şi nu formează o închidere ermetică la fixarea vârfului amortizoarelor faţă de caroserie.

Dincolo de sunetul menţionat, Datsun on-DO are un bun răspuns la pedală, iar etajările cutiei de viteze sunt destul de simetrice pentru a favoriza o viteză de până la 110-120 km/h. Cu 90 la oră,

spre exemplu, cu Datsun se poate rula liniştit, cu turaţii moderate ale motorului, în jur de vreo 2,500-2,800 rpm. Mai sus, motorul funcţionează încă la fel de firesc, dar turaţiile cresc până după 3 mii rpm. La 120 km/h maşina încă se simte, de la volan, sigură pe cursul pe care îl are. Dar volanul nu este prea informativ – în zona zero, la viteze urbane, el pare oarecum aproximativ, în timp ce la viteze de traseu acest simptom pare să se reducă un pic. Datsun on-DO, de altfel, e dotat cu direcţiei asistată electric.

Datsun on-DO beneficiază o suspensie revizută de inginerii Nissan, care au montat amortizoare pe bază de gaz, au conferit o rigiditate diferită arcurilor, şi au îngroşat barele de stabilizare. Pe puntea spate e prezentă o bară simplă fixă. În condus, cu trei oameni la bord, Datsun on-DO se simte suficient de moale pe un drum bun, încât să spui că se poate călători în condiţii de confort demn. Pe drum mai denivelat, suspensia lui nu e la fel de maleabilă ca şi cea a unei Lada, în schimb şi-a păstrat oricum o capacitate bună de

absorbţie, indiferent de calitatea drumurilor. Iar noi am mers şi pe drumuri asfaltate pline de carii, şi pe drumuri rurale. La început, micile sunete care răzbat la interior şi fermitatea mai mare a suspensiei parcă te fac să mai eziţi în asemenea anturaj, apoi te convingi repede că maşina trece la fel de relaxat acele gropi şi cu 10-20 km/h mai repede, iar într-un final îţi spui că Datsun on-DO se simte în apele sale

în aceste condiţii dure. Pentru că a fost creat să facă faţă la asemenea condiţii. Şi unde mai pui că şi garda la sol e mai mare decât la modelul donator, ajungând la tocmai 174 mm! Aproape ca un crossover modern! Aici Datsun on-DO merită lăudat şi atins prieteneşte

pe umăr – se va descurca de minune în cel mai provocator anturaj al Moldovei!

Cum stă Datsun on-DO la capitolul manevrabilitate? Dacă vă obişnuiţi cu informativitatea volanului, destul de bine, întrucât fermitatea sporită a

suspensiei îi dictează o ţinută de drum destul de bună în viraje. Anume în asemenea condiţii se poate constata că inginerii niponi au găsit un echilibru mult mai bun al întregului şasiu, astfel că Datsun on-DO are o ţinută de drum puternic evoluată faţă de platforma donatoare şi se apropie de modelele

mai cunoscute din acest segment. Totuşi, ampatamentul maşinii e lung şi ecartamentul scurt, de asta trebuie să simţiţi limitele fizice ale unui viraj luat în forţă şi să nu le depăşiţi.

Având tracţiune faţă, Datsunul de descurcă destul de bine şi în condiţii de iarnă. Maşina din testul nostru a fost

echipată cu roţi de iarnă şi a înaintat cu bine şi pe dealuri şi pe gheaţă şi pe dealuri acoperite cu gheaţă. Pedala de frână e un pic neinformativă, dar odată apăsată ferm, frânele se includ şi ele prompt, iar ABS-ul îşi face treaba bine.

O remarcă aparte o merită, din nou, motorului lui Datsun on-DO. După ce am tot chinuit maşina asta cu derapaje şi o deplasare mai departe în inima ţării, atunci când am pornit din nou spre Chişinău, nu am resetat consumul, pe care-l resetasem la începutul testului. Aveam o medie a unui motor chinuit de puţin peste 10 la sută. Am decis să

conducem spre Chişinău mai eficient, deja, şi astfel condusul chinuitor din prima jumătate a testului se va contrapune cu cel mai eficient din a doua jumătate şi ne va da un indicator mediu bun pentru viaţa reală, într-un condus fără prea multă străduinţă. Am ajuns în Chişinău cu o medie

de 8.0 litri/100 km, ceea ce înseamnă că în a doua jumătate motorul a avut un consum de vreo 6.0 litri/100 km, ceea ce a făcut posibilă scăderea mediei totale la 8 litri la sută. Pentru un motor cu o construcţie atât de simplă, noi zicem că eficienţa lui e foarte bună!

Cât costă Datsun on-DO în Moldova?

Cea mai accesibilă versiune a lui Datsun on-DO porneşte în Moldova de la 7,170 euro. Ea vine cu bare de protecţii negre şi cu dotări de siguranţă şi confort foarte rarefiate. Noi v-am recomanda să urcaţi măcar puţin în următoarele nivele ierarhice, de 7,500, 7,800 sau 7,930 euro, care adaugă mult mai multe echipări la o diferenţă

moderată de preţ. Versiunea testată de noi e cea de 7,930 euro.

În ierarhie urmează versiunile mai bine echipate – de 8,070 euro, 8,460 euro şi 8,650 euro. Anume versiunea în echipare de top absolut, de 8,650 euro, ni se pare nouă cea mai interesantă, care-şi merită cel mai mult banii ceruţi pe ea. Ea vine cu toate dotările de siguranţă posibile pentru un Datsun

on-DO – ABS, ESC, 4 airbag-uri, la care se adaugă şi multe dotări de confort, precum sistemul multimedia cu USB, SD card, Bluetooth şi sistem de navigare, senzori de parcare, senzori de ploaie şi de lumină, încălzire parbriz, toate patru geamuri acţionate electric, sistem climatizare, lacăt centralizat cu telecomandă, jante din aliaj de 15 ţoli. De fapt, nu sunt decât nişte elemente fireşti ale unei maşini moderne, dar

multe din ele vin doar în această dotare şi anume într-o asemenea echipare Datsun on-DO pare suficient de atractiv în raport cu concurenţii săi. Evident, dotările incipiente şi medii sunt şi ele atractive, mai ales pentru clienţi

corporativi, dar trebuie să ştiţi că sunt mai rarefiate şi noi vă recomandăm o analiză mai profundă a dotărilor în comparaţie cu alţi concurenţi pe care i-aţi putea ţinti, ca să luaţi o decizie corectă până la urmă.

Verdict: Datsun on-DO

Vai, ce multe şi detailate am avut de spus în testul ăsta! Nu putea fi altfel, pentru că vorbim de un segment în care nu sunt prezente toate lucrurile cu care ne-am obişnuit pe alte maşini ca ceva firesc, sau poate nu sunt oferite în aceeaşi măsură. Dar segmentul ăsta are cu siguranţă dreptul la viaţă, mai ales într-o piaţă cu o economie care încă e departe de a se fi dezvoltat şi

are nevoie de soluţii de transport accesibile, pentru companii şi pentru familii cu venituri mai modeste sau mai medii.

Am fi putut merge la testul ăsta cu prejudecăţi, zicând că Datsun on-DO nu e decât o clonă a unui VAZ, produs la o uzină VAZ, şi cu asta basta. Dar noi am vrut să ne facem o concluzie pe viu, din experienţe vii şi acum vă putem spune un verdict final. Da, la maşina asta s-a muncit mult pentru perfecţionare, dar în acelaşi timp s-a ţinut cont şi de afectarea costurilor, astfel încât au fost aplicate soluţii care să nu afecteze

preţul final. Unele componente ale maşinii se simt puternic modernizate, precum motorul şi suspensia, altele au rămas apropiate de ceea ce găsim într-o Lada Granta – precum cutia de viteze sau coloana de direcţie. Configuraţia interiorului a rămas şi ea similară, cu poziţii similare, în schimb materialele par destul de demne, iar izolarea fonică a lui Datsun on-DO e chiar foarte bună pentru acest segment, inclusiv cea

care vă ţine departe de zgomotele aerodinamice! În dotări mai generoase apar şi tehnologii moderne, care să vă convingă că aveţi de-a face, totuşi, cu un model nou, care-şi merită banii. Am fi vrut ca maşina asta să aibă echipări ceva mai generoase de siguranţă în nivelele incipiente, dar, în acelaşi timp conştientizăm că ea poate fi oricum mai sigură decât un bătrân sedan rusesc, care iese arareori dintr-o curte de la

ţară şi care ar putea fi înlocuit de familie din mediul rural acum cu un Datsun on-DO. Totuşi, fiind sinceri până la urmă, părerea noastră e că din punct de vedere tehnic şi ingineresc concurentul
românesc din acest segment se simte mai avansat şi mai echilibrat decât un Datsun on-DO, şi îşi merită mai mult preţul, mai ales în versiunile

incipiente. Noi îi vedem atractivitatea lui Datsun on-DO mai ales în echiparea de top, unde costă mai puţin decât concurentul menţionat şi oferă o listă de echipări foarte apropiată.

Până la urmă, despre Datsun on-DO se poate spune că e o maşină demnă de atenţia Dvs. atunci când vă doriţi un

sedan din acest segment. E diferită, cu unele atribute ale ei vă puteţi împăca, cu altele nu, dar ea merită analizată atunci când luaţi în calcul un sedan compact.

Ilie Toma