Am un respect deosebit pentru Mazda, izvorât din urmărirea a ceea ce face producătorul nipon în ultimii ani, de la lansarea lui CX-5 încoace, iar odată cu el, de la lansarea filosofiei SKYACTIV. Fiind un producător relativ mic şi independent în zilele noastre, iar când zic mic, îi compar cifrele de vânzări globale de 1.5 milioane de exemplare pe an cu vânzările grupurilor mari conglomerate, Mazda reuşeşte totuşi să se încăpăţâneze să meargă pe o linie proprie a tehnologiilor şi dezvoltării, având în acelaşi timp profituri record şi cei mai buni ani din istoria sa. Să înoţi aparte de trendul general al industriei nu e întotdeauna un lucru rău, ba chiar cei de la Mazda ne-au demonstrat că dacă ai viziune şi inspiraţie, succesul va veni şi el, iar apoi şi ceilalţi din industrie se vor pomeni depăşiţi.
Într-o eră a migrării complete spre turboaspirare, Mazda are
curajul să meargă pe motoare benzinare aspirate natural, cu o rată de compresie unică în lume, similară celei de pe motoarele diesel – 13-14 la 1. În ultimii ani am văzut de la Mazda zeci de tehnologii importante, lansate cu aplicare directă pe modelele sale – de la sistemul start/stop unic în lume, până la tehnologiile lansate acum pe noua Mazda6 – G-Vectoring Control sau Natural Sound Smoother pentru atenuarea sunetului motoarelor diesel. Şi dacă tot am ajuns la subiectul testului drive de astăzi – adică Mazda6 – test pentru care am zburat tocmai în Barcelona – aflaţi că este cel de-al doilea facelift aplicat modelului nipon, iar de această dată nu e vorba atât de modificări estetice majore, cât de o injecţie generoasă de noi tehnologii. Iar atunci când mergi la un test drive
internaţional să simţi pe propria piele mai ales noile tehnologii ale unui model, înseamnă că va fi vorba de multă inginerie, iar discuţiile despre inginerie se poartă cel mai bine tocmai cu… inginerii! Adică, în vâltoarea acestui test drive, în care am condus pe serpentinele spaniole noile Mazda6 sedan şi Mazda6 break, am avut ocazia să discutăm cu tot felul de ingineri Mazda, care au dezvoltat şi participat la această suită de noi tehnologii injectate pe modelul japonez!
Şi mă bucur nespus de mult că am avut ocazia să conduc şi Mazda6 break la acest test, întrucât mi-o doream demult, dar din păcate preferinţele cumpărătorilor din Moldova se axează
aproape exclusiv spre sedan, break-ul fiind o raritate absolută. Mai mult ca atât, am avut ocazia să conduc până şi un break diesel cu cutie automată şi tracţiune integrală, aproape ca un vis de top absolut a ceea ce poate însemna o Mazda6! Să vedem, deci, ce înseamnă Mazda6 2017!
Aproape inexistente. Faceliftul anterior a adus modelul în linie cu ultimele actualizări ale mărcii, iar modificările de acum se referă la nişte detalii mici de tot la exterior, cel mai notabil dintre ele
fiind apariţia unor indicatoare de direcţie de forma unor fâşii longitudinale în corpurile oglinzilor exterioare. A apărut şi o nouă culoare de gri închis, numită Machine Grey, care, cu nişte jante potrivite îi poate da maşinii un aspect foarte agresiv, dar care n-a fost
prezentă la acest test drive. Şi cam atât la designul exterior.
La interior şi-a schimbat forma cel mai important element pentru şofer – volanul. Acesta are acum o profilare mai modernă şi mai atletică, iar comenzile
de pe el au fost reconfigurate şi redesenate. Tot aici head-up-display-ul (da, Madza6 poate avea până şi un head-up display!) a devenit mai plăcut ochiului, având o rezoluţie îmbunătăţită şi o gamă de culori mult mai mare. Pe viu acesta se simte extrem de util, arătându-ţi acolo toată informaţia
de condus de care ai cu adevărat nevoie – de la viteză la semne de circulaţie şi indicaţii ale sistemului de navigare. De asemenea, pe cadranele de bord display-ul calculatorului de bord, încadrat în cadranul din dreapta, a devenit mai calitativ în afişajul său color şi mai bine structurat vizual, dar având un contrast natural într-atât de mare,
încât îl percepi ca pe un cadran analogic.
De altfel, designul interior e foarte bine şi ergonomic structurat la Mazda6, toate comenzile şi informaţiile de condus fiind separate până la volan inclusiv şi pe tunelul central, în timp ce toate informaţiile ce nu ţin de condus sunt
puse în dreapta volanului, pe consola centrală şi pe planşa de bord. Respectiv, există întotdeauna o concentrare nederanjată spre esenţial, spre condus.
Atunci când am urcat în prima Mazda6 testată de mine la acest test – un break cu motorizare pe benzină de 2.0 litri
şi 165 CP, cu cutie manuală – mi-aş fi dorit să dau scaunul meu un pic mai jos, întrucât la înălţimea mea de 187 cm prefer o poziţie mai joasă de condus întotdeauna. L-am coborât la maxim,
însă n-am ajuns chiar în poziţia dorită de mine, iar mai târziu inginerii aveau să-mi explice că totul e rezultatul unor calcule de vizibilitate optimă, astfel încât cei de la Mazda au decis că o poziţie
chiar atât de joasă încât mi-aş fi dorit eu n-ar fi permis o vizibilitate bună, astfel că au limitat adâncirea scaunului pe înălţime. Scaunele, de altfel, sunt foarte atletice, subţiri în propriul corp, fapt
care permite economisirea spaţiului şi oferirea unui loc mai generos pentru pasagerii spate. Există, şi funcţie de memorare a poziţiei scaunelor, iar aici filosofia celor de la Mazda e interesantă – dacă ai head-up display, trebuie să ai memorie la poziţia scaunelor, pentru că acea memorie ţine minte şi poziţia oglinzilor, şi cea a head-up display-ului, pentru ca el să rămână cu adevărat funcţional în raport cu statura şoferului.
Bancheta spate e foarte generoasă în spaţiul oferit, atât în cazul sedanului, cât şi break-ului. Aici a fost niţel actualizată cotiera, primind nişte inserţii noi. Tot pe cotieră sunt poziţionate şi butoanele de încălzire a banchetei spate. Ah, tot
pentru anotimpul rece al anului există şi funcţie de încălzire pentru volan.
Atunci când deschizi portbagajul break-ului, îţi dai seama cât de subapreciat este acesta în ţara noastră. Şi nu e doar cazul lui Mazda6 – conaţionalii noştri
evită în general break-urile în segmentul maşinilor noi. Dar ce portbagaj uriaş are acesta, poate chiar mai mare decât la un SUV! O deschidere practică, un acces imens, locuri suplimentare de depozitare, plasă bine fixată de acoperire a bagajului – există de toate.
Senzaţii de condus Mazda6 2017
Să începem a spune şi cum se simte în condus noua Mazda6 2017, dar pentru că acesta e un test unde am raportat
senzaţiile pe viu mai ales la aceste noi tehnologii implementate pe noul model nipon, vă vom spune separat despre fiecare nouă tehnologie notabilă cum se simte ea pe viu în condus cu adevărat.
Izolare fonică
Nu e o tocmai o tehnologie, dar în spatele ei stau câteva tehnologii, pentru că Mazda6 a primit mici actualizări la suspensie şi la structură, mai ales la partea spate a structurii caroseriei, pentru a deveni mai silenţioasă. Am ieşit pe autostrăzile spaniole cu primul break pe benzină de îndată ce am ieşit de pe teritoriul aeroportului din Barcelona şi primul lucru pe care mi l-am zis a fost că acesta e deja un model cu senzaţii
premium. Un aspect foarte nobil la interior, de care mulţi alţi producători niponi au rămas la decenii distanţă, materiale foarte calitative şi o izolare fonică excelentă, care abia de lasă nişte zgomote de la rularea anvelopelor pe asfalt să pătrundă la interior, şi acelea datorate probabil ediţiilor SportLine testate de noi şi jantelor mari cu profil mic al anvelopelor. În rest izolarea fonică e excelentă, iar senzaţia s-a păstrat şi atunci când am ajuns pe drumuri denivelate. Am mers chiar şi
pe segmente de offroad cu Mazda6! ŞI senzaţia s-a păstrat şi atunci - suspensia reacţionează admirabil de silenţios la şocurile din asfalt şi mult mai rafinat în reacţii, foarte apropiat de setările şasiului lui Mazda3, pe care noi încă le mai considerăm drept etalon în segmentul lor. Deci, deşi e vorba de doar nişte modificări de bucşe la suspensie, comportamentul ei s-a schimbat simţitor spre rafinament, fermitate plăcută şi silenţiozitate.
G-Vectoring Control (GVC)
Cea mai importantă tehnologie ce debutează pe noua Mazda6. Aşa zic inginerii şi ea reprezintă prima dintr-o întreaga suită de viitoare tehnologii SKYACTIV VEHICLE DYNAMICS. E o tehnologie complicată în explicaţii, dar simplă ca şi aplicare şi idee generală.
Atunci când maşina traversează o curbă, mai ales la partea în care cel de la volan apasă pedala acceleraţiei pentru a-i imprima vectorul corect maşinii pentru traversarea curbei, e evident că o roată se învârte mai mult şi alta mai puţin, din interiorul virajului, iar diferenţialul e cel ce trebuie să distribuie
acest raport. Totuşi, de foarte multe ori sunt necesare mici corecţii de direcţie din partea celui de la volan, întrucât apar mici zvâcneli de dezechilibrare a cuplului între roţi, iar asta determină mici devieri de la traiectorie. Toate astea înseamnă mai mult forţe laterale şi
oscilaţii repetitive ale lor, care nu sunt necesare, de fapt, şi taie din plăcerea călătoriei la bord, mai ales pentru pasageri. Dacă e să analizăm lucrurile cum au făcut-o inginerii Mazda, asta înseamnă încordări specifice la nivelul muşchilor gâtului, la nivelul altor muşchi – intercostali spre exemplu – iar în final omul are doar o anumită doză de plăcere de la călătorie. Dacă aceste fluctuaţii ar putea fi reduse şi stăpânite mai uniform, zic ei, maşina ar putea trece mai lin şi mai plăcut prin viraje, iar
forţele generale ar fi mai mici şi mai lineare, astfel pasagerii de la bord necesitând mai puţin efort să contracareze efectele fizice. Cum se ajunge la reducerea şi uniformizarea acestor forţe? N-o să vă vină să credeţi ce instrument simplu au găsit cei de la Mazda! Prin ajustarea cuplului motorului, sau mai bine zis prin reducerea cuplului cu 6-8 Nm în
momentul trecerii virajului. Deci, sistemul GVC intervine doar la cuplul motorului, şi doar foarte puţin, dar „ascultă” de mai mulţi parametri în
deciziile sale, cum ar fi viteza maşinii, intensitatea apăsării acceleraţiei, unghiul de întoarcere a volanului şi viteza de rotire a volanului. Iar prin această intervenţie, se obţin toate aceste beneficii majore de care vorbesc inginerii Mazda. Mai mult ca atât,
sistemul lucrează şi pe loc drept, pe denivelări spre exemplu, atunci când diferenţialul tot face această distribuţie a cuplului între roţi, iar astfel cuplul motorului este ajustat şi acolo. Sistemul e oferit standard pe toate motorizările lui Mazda6 2017, atât cele diesel, cât şi cele pe benzină.
Acum, pe lângă beneficiile de confort şi forţe laterale, cei de la Mazda menţionează că acest sistem sporeşte şi siguranţa trecerii virajelor, inclusiv pe zăpadă sau gheaţă, prin această reducere de cuplu. Practic, ajustările astea au şi rolul păstrării unei traiectorii corecte şi eficiente a maşinii, iar astfel şi sistemul ESC/DSC va interveni mai rar. Iar sistemul GVC, spre deosebire de ESC, nu poate fi oprit! Pare extrem de inteligent şi complicat, dar cum se simte toată această poveste pe viu?
Adevărul e că trebuie să ai ureche muzicală ca să distingi aceste efect din toate senzaţiile de condus. Zicem
ureche muzicală la figurat, ca-n muzică, dacă eşti capabil să distingi sunetul unui singur instrument dintr-o mare orchestră şi să-ţi concentrezi auzul pe el. Mazda6
merge pur şi simplu foarte bine prin viraje – asta e tot ce simţi şi poate tot ce trebuie să simţi ca rezultat final al acestei tehnologii. N-aş putea să spun că gâtul meu face mai puţin efort,
pentru că n-am o maşină fără acest sistem pentru o comparaţie justă, dar ceea ce observ cert e într-adevăr o traiectorie mai lină, care e menţinută mai uşor de modelul nipon, în ciuda tracţiunii faţă. Deci, într-adevăr am nevoie de mai puţine corecţii în volan, dar nu se simt neapărat cei 6-8 newtoni reduşi din forţa motorului, iar asta e
un simptom bun, pentru că nimeni n-ar vrea să simtă asta. Iar dacă totuşi decid să apăs puternic acceleraţia să ies cu sportivitate maximă dintr-un viraj, maşina mă ascultă şi rupe asfaltul. De asta vroiam să mă asigur – că nu va decide maşina în locul meu cât de sportiv sau de rapid să trec
virajul. Poate să ajusteze ea newtonii cum ştie, dar să nu-mi răpească din plăcerea de condus. Şi, din fericire, Mazda6 n-o face. Deci, e una din
tehnologiile pe care e greu s-o simţi cu adevărat delimitată de celelalte, dar rezultatul final e plăcut. Şi sigur. Şi asta contează.
Motorul diesel: Natural Sound Smoother şi Natural Sound Frequency Control
Aceste tehnologii par de-a dreptul demenţiale. Se ştie că toate motoarele diesel trăncănesc în mod natural, deoarece combustia are loc foarte energic, la compresie mare, iar asta generează şi acele sunete trăncănitoare. Pe lângă faptul că la
motoarele diesel Mazda compresia e mai mică şi asta reduce în mod natural emisiile de NOx şi particule, acum inginerii s-au gândit şi mai mult la silenţiozitatea motorului lor diesel, modificând construcţia bielelor în zona în care acestea cursează în cilindru. Acolo a apărut o zonă cilindrică goală, în care a fost montat un contrabalansoar mic, care oscilează cu frecvenţă inversă la fiecare pas, iar
astfel înăbuşă zona zgomotelor de 3.5 KHz, exact vârful acelor trăncăneli specifice de diesel. Motoarele diesel, au însă şi alte frecvenţe critice, la 1.3, 1.7 şi 2.5 KHz, iar pentru a le înăbuşi şi pe acestea inginerii au recurs la o mică pre-combustie în cilindru, explozia căreia creează o undă de sunet înaintea exploziei propriu-zise din acelaşi cilindru, iar astfel undele sonore se atenuează una pe cealaltă. M-am mirat de cât de întortocheată pare această tehnologie şi i-am întrebat pe ingineri dacă nu cumva această pre-combustie are şansa să contracareze la un moment dat rotaţia firească a arborelui cotit din motor printr-o pre-detonare accidentală mai puternică şi am fost asigurat că aşa ceva e exclus. M-am întrebat dacă nu creşte consumul astfel, şi aici am fost asigurat că nu există un asemenea efect advers.
Toate astea au menirea să creeze un sunet moale şi mult mai silenţios al motorului diesel. Dar se simte el oare astfel în realitate?
Ei bine, în foarte mare parte – da. Doar la pornirile de pe loc, în care s-ar putea să varieze foarte rapid turaţiile motorului, sau la apăsările foarte intense de acceleraţie, motorul mai denotă un trăncănit specific de diesel. În toate celelalte situaţii sunetul acesta este într-adevăr impresionant de
rafinat, ritmic şi cizelat. Ba chiar rămâne un anumit ton gros şi plăcut, pe care-l auzi un pic atunci când conduci dinamic o asemenea Mazda6. Chiar mi-a plăcut mult sunetul acestui diesel SKYACTIV de 2.2 litri, iar cuplul de 420 Nm este suficient de uriaş încât să-i imprime maşinii imediat o acceleraţie intensă,
pentru orice scurtă depăşire, chiar şi în cazul break-ului mai greu, nemaivorbind de break-ul diesel cu tracţiune integrală! Delicios motor! Şi plin de forţă! Cu siguranţă cei ce vor multă forţă de la o Mazda6 trebuie să opteze pentru dieselul de 175 CP şi 420 Nm!
Cutia de viteze manuală
Cutia de viteze propriu-zisă n-a fost schimbată, dar au fost scurtate cursele levierului şi însăşi înălţimea acestuia, pentru a fi mai aproape de senzaţiile din Mazda MX-5 şi de filosofia aia numită „Jinba Ittai” – acea filozofie de conexiune a călăreţului cu calul său, când ambii ondulează în aceeaşi
mişcare, într-o înţelegere perfectă. Şi trebuie să remarc că o Mazda6 cu cutie de viteze manuală e o maşină extrem de plăcută în condus – foarte antrenantă şi cu o timonerie foarte precisă.
La motorizarea pe benzină, treptele par relativ scurte la început, astfel încât la 120 km/h turometrul indică deja aproape 3,000 rpm. Aparent, asta înseamnă supraturare şi suplasolicitare a motorului la viteze de autobahn, dar nu este chiar aşa de fapt. Motoarele aspirate pe benzină sunt destul de eficiente şi la turaţii mai înalte, spre deosebire de cele turboaspirate, iar o asemenea treaptă a 6-a repartizată pe un diapazon foarte mare de viteză face maşina destul de elastică la viteze
mari, fără a-i compromite eficienţa. Dovada cea mai clară este media consumului pe care am reuşit s-o obţin fără mari eforturi, după multe autostrăzi – 5.7 litri/100 km când părăsisem autostrăzile. Apoi după mai multe serpentine şi urcuşuri montane, am
ridicat media la 6.1 litri/100 km! O medie reală foarte bună pentru un motor aspirat natural de 2.0 litri şi 165 CP!
Motorul pe benzină, mai eficient decât cel diesel?
Media excepţională pe care a demonstrat-o break-ul Mazda6 cu motor pe benzină şi cutie manuală, de 6.1 litri/100 km, a fost imposibil de atins mai departe, pe celelalte versiuni diesel. Primul break diesel cu cutie manuală şi tracţiune faţă a avut
parte ce-i drept de un traseu mult mai solicitant, cu mai multe serpentine şi urcuşuri şi mai puţine autostrăzi, iar media de consum după aproape 100 km parcurşi, a fost de 8.4 litri/100 km. A doua zi, cu dieselul cu cutie automată şi tracţiune integrală, cu multe serpentine din nou, dar şi cu mai multe autostrăzi,
am ajuns la un consum de 8.6 litri/100 km după vreo 105 km parcurşi, rezultat care s-a menţinut până la 140 km parcurşi. Deci, dacă motorul diesel a indicat o eficienţă oarecum normală pentru condiţiile dificile şi dinamice în care a fost condus, atunci motorul pe benzină depăşeşte şi „normalul” aşteptat al eficienţei şi indică nişte cifre
neaşteptat de bune, devansându-l chiar pe cel diesel, cel puţin în condiţiile nu foarte echivalente ale testului nostru din Spania! E greu de spus cu certitudine şi obiectivitate dacă benzinarul este sigur mai eficient decât dieselul, dar se poate cu certitudine spune că motorul pe benzină va fi unul din cele mai eficiente
din segmentul său, iar dacă nu faceţi distanţe foarte mari pe an, în Moldova s-ar putea spune că e o motorizare chiar mai indicată. Şi dinamismul e suficient, deşi fireşte că e un pic mai moderat decât cei 420 Nm. De fapt, motorul pe benzină are 210 Nm, exact
jumătate decât dieselul. Iar aceste cifre şi senzaţii ne duc la o concluzie paradoxală: cine vrea eficienţă, poate opta pentru benzinarul de 165 CP, iar cine vrea dinamism – pentru dieselul de 175 CP. Neverosimil, dar adevărat!
Noi tehnologii de siguranţă
Ei bine, aceste tehnologii se simt doar într-un ceas nefericit, în mare parte, sau cel puţin cele ce ţin de siguranţa pasivă. Totuşi, din păcate mulţi dintre noi conştientizează importanţa acestora doar în acele cazuri critice. Iar Mazda6 nu e o maşină în care producătorul să trişeze. Şase airbag-uri sunt oferite standard – faţă, laterale şi laterale de tip cortină. Structura caroseriei a fost ranforsată pentru o siguranţă şi mai mare pentru pasagerii spate, iar zonele de absorbţie a impactului sunt gândite pentru toate scenariile posibile. Fireşte, sistemul de stabilizare a traiectoriei ESC (numit DSC la Mazda) e oferit standard, venind împreună cu sistem anti-derapaj, ce vă va ajuta la demarările pe carosabil lunecos. Iar
lista tehnologiilor de siguranţă nu se opreşte aici. Sistemul de frânare automată a fost îmbunătăţit şi poate opri complet maşina în regim automat până la o viteză de 80 km/h, identificând deja şi pietonii. Suportul la frânare identifică pericolele până la o viteză de 160 km/h acum, pretensionând frânele în cazul unui pericol, iar dacă şoferul nu reacţionează, le şi acţionează. Sistemul de cruise-control activ îşi poate ajusta viteza faţă de traficul din faţă până la o viteză de 200 km/h acum! Mazda6 vede în zonele oarbe din spatele şi zona laterală a maşinii, atenţionându-vă la schimbarea benzii, iar dacă schimbarea se produce involuntar, există un sistem de asistenţă şi corecţie şi pentru asta. Modelul mai citeşte şi indicatoarele de circulaţie, inclusiv pe cele care interzic
deplasarea, atenţionându-vă suplimentar. Sistemul nostru de navigare, însă, a încercat de câteva ori să ne ducă pe străzi unde accesul era interzis în sensul lor de mers, iar noi n-am apucat să mergem înainte pentru a vedea dacă maşina într-adevăr ne anunţă. Şi în fine, Mazda6 are acum şi faruri LED adaptive cu fază lungă automatizată, prin crearea celulelor de umbră prin oprirea LED-urilor necesare ale fazei lungi, evitând astfel orbirea traficului din întâmpinare sau cel ce înaintează în faţă. Şi toate astea pe un model ce nu pretinde să facă parte declarativ din liga clasică premium, dar vine cu o consistenţă premium comparabilă cu modelele din acea ligă, nemaivorbind de comparaţiile cu concurenţii săi direcţi!
Preţuri Mazda6 2017 în Moldova
Deşi preţurile pentru noua Mazda6 2017 încă n-au fost anunţate oficial, noi am reuşit să aflăm că modificarea acestora faţă de modelul anterior va fi minimă. Cea mai accesibilă motorizare a sedanului va costa 20,700 euro, iar a break-ului, mai bine dotat standard – 23,000 euro. E vorba de acelaşi motor pe benzină de 2.0 litri, dar într-o versiune de 145 CP.
Motorizarea SKYACTIV-G de 165 CP, pe benzină, e disponibilă în ţara noastră doar cu cutie automată şi porneşte de la 26,000 euro, venind şi cu dotări de bază mai generoase. Cel mai accesibil diesel e SKYACTIV-D de 150 CP şi porneşte de la 26,300 euro, iar dieselul probat de noi – SKYACTIV-G de 175 CP – porneşte de la 30,600 euro, venind din start în dotări de top. Tracţiunea integrală e disponibilă doar pentru break şi doar în combinaţie cu motoarele
diesel, cea mai accesibilă combinaţie costând în Moldova 29,300 EUR, iar versiunea cu motorul diesel de 175 CP, cutie automată şi tracţiune integrală, în dotări de vârf absolut, costă 33,900 EUR, fiind un apogeu a ceea ce poate însemna o Mazda6 Wagon.
Vă prezentăm mai jos tabele cu datele tehnice ale motorizărilor şi preţurilor de start pentru acestea, atât pentru Mazda6 Sedan, cât şi Mazda6 Wagon.
Verdict
Mazda6 se bate într-un segment populat cu nume mari şi sonore – Volkswagen Passat, Skoda Superb, Ford Mondeo, Opel Insignia, Toyota Avensis şi chiar Camry, Kia Optima, Peugeot 508. După actualizările aduse acum, în care şi-au făcut loc sau au fost perfecţionate atâtea sisteme de
siguranţă, dar şi creaţii noi inginereşti, Mazda6 s-a impus printre liderii absoluţi şi proaspeţi ai acestui segment. La ambianţa şi calitatea habitaclului este din nou printre cei mai buni. La senzaţii de condus – printre cei mai antrenanţi,
sportivi şi echilibraţi. Iar când toate astea se adună pe un singur model, el devine cu siguranţă unul din cele mai consistente modele din acest segment.
Iar la capitolul satisfacerii aşteptărilor, Mazda6 va fi unul din acele modele de care proprietarul va fi tot mai mulţumit, în intensitate crescândă, pe parcursul exploatării sale, pe măsură ce descoperă şi înţelege consistenţa
pe care a primit-o odată cu achiziţia şi importanţa acelor elemente ce-o formează. Pentru cei ce citesc doar verdictul şi-ar vrea să ştie pentru ce motor să opteze, repetăm ce-am zis mai sus, pentru că e cea mai elocventă concluzie: cine vrea eficienţă, poate
opta pentru benzinarul de 165 CP, iar cine vrea dinamism – pentru dieselul de 175 CP. Neverosimil, dar adevărat, iar dacă v-am intrigat rău de tot, citiţi mai sus partea despre motoare, senzaţii de condus şi cifre de consum obţinute în testul nostru! Hola, Mazda6 2017!
