Mercedes-Benz S-Class Cabriolet

Mercedes-Benz are o tradiţie în crearea unor limuzine mari decapotabile ce a pornit acum mai bine de jumătate de secol, dar care a luat o lungă pauză în 1971, după ieşirea din producţie a ultimei lumizine decapotabile cu patru locuri. Abia astăzi, după 45 de ani, germanii au decis să revină într-un segment exclusivist până la absolut prin lansarea noului S-Class Cabriolet. E un segment unde nu prea au concurenţă, deocamdată. Audi şi BMW n-au asemenea decapotabile, iar cei de la Mercedes-Benz ne şoptesc pe ascuns că poate-poate doar Maserati ar putea fi un concurent. Noi îl vedem pe Bentley mai aproape, cu un statut ierarhic aparent diferit, dar cu preţuri destul de apropiate, iar Rolls-Royce se bate în cu totul altă nişă de preţ şi dimensiuni.

Aşa că avem astăzi în faţa noastră o maşină care n-a fost creată să concureze cu cineva anume, ci să cucerească inima celor cu preferinţe desăvârşite. Dacă un S-Class sedan e cumpărat de cei cu bani mulţi, pentru multiple scopuri, atunci un S-Class Cabriolet ţinteşte spre cei care duc socoteala banilor cu aproximaţii de sute de mii sau milioane, iar în arsenalul lor motorizat intră de obicei încă vreo câteva maşini super luxoase sau super sportive, iar uneori şi câte un iaht sau un elicopter. „E o altă lume, dar e lumea clienţilor noştri de S-Class Cabriolet”, după cum spun germanii. Iar pentru a ne face să ne simţim pentru o zi în pielea acestor clienţi învăluiţi de belşugul unei vieţi elitiste, cei de la Mercedes-Benz ne-au şi oferit gustul acestei vieţi, pe Coasta de Azur. Ne-au înmânat cheile de la nişte maşini care pornesc de la peste 160,000 euro, iar cu tot cu opţionalele de pe ele – ajung la 200,000 euro. Ne-au lăsat să defilăm pe renumitele bulevarde centrale din Cannes şi Nisa în aceste maşini scumpe, provocând admiraţia şi privirile înstăriţilor ce le vizitează, dar savurând în acelaşi timp razele soarelui, briza mării Mediterane şi culoarea azurie a celei mai luxoase Coaste. Ne-au ospătat în restaurante cu stele Michelin, unde e nevoie de recomandări speciale pentru a avea acces. Ne-au cazat într-un hotel de aproape o mie de euro noaptea, în care chiar şi cei obişnuiţi cu cazări elitiste sunt epataţi de luxul fiecărui mic sau mare detaliu...

Într-un cuvânt, ne-au făcut milionari pentru o zi, fără să ne batem capul de banii propriu-zişi. Aşa că, din acest moment şi până la sfârşitul acestui test, scuzaţi-ne dacă vom spune că viaţa de milionar e frumoasă, scuzaţi-ne dacă vom avea nişte pretenţii elitiste de la maşina asta, scuzaţi-ne dacă vom da nişte sfaturi de genul pe ce să cheltuiţi încă zece mii de euro după ce-aţi cheltuit 190,000. Dar e oare suficient mirajul unei zile de milionar ca să-ţi placă în deplină măsură modelul acesta, să spui că adevărat că te-a cucerit, trup şi suflet? Haideţi să vedem!

Design şi prezenţă. Ambianţă interioară.

Noul Mercedes-Benz S-Class Cabriolet îşi certifică apartenenţa la familia Clasei S nu atât prin dimensiuni, cât prin opulenţa prezenţei sale. Atunci când îl priveşti, ai impresia că e oarecum compact, deşi îl vezi lat şi masiv. Efectul e dat de ampatamentul un pic mai scurt decât cel al limuzinei S-Class, dar şi de proporţiile foarte iscusit armonizate ale modelului. Totuşi, noul S-Class Cabriolet măsoară peste 5 metri lungime, aşa că nu e deloc o maşină compactă şi-şi merită locul din vârful ierarhiei decapotabilelor din lumea auto. Opulenţa, însă, e subliniată de fiecare detaliu de design – de la proporţiile menţionate, până la posteriorul elegant, accentele cromate, calandrul cu puncte în formă de diamante şi chiar blocurile optice cu LED-uri în formă de diamante. Cei de la Mercedes-Benz ar fi putut monta aici nişte fâşii de LED-uri, în pas cu tendinţa actuală, însă au ales să monteze zeci de LED-uri cristaline, o parte din ele în rol de lumină de zi, iar alta – în rol de indicatoare de direcţie. Şi au făcut-o anume pentru a-i accentua maşinii identitatea de lux desăvârşit.

Şi, deoarece vorbim de o decapotabilă, impresia micilor detalii de exterior ce accentuează luxul se comasează cu cele din interior, expuse frumos spre admiraţia privitorilor. Habitaclul este conturat de o linie cromată, apoi urmează nişte profilări masive ce accentuează existenţa a patru locuri la interior, iar în spatele tetierelor de pe bancheta spate avem până şi două difuzoare masive ale sistemului audio Bang &Olufsen! Tetierele faţă sunt integrate în scaunele groase, luxos profilate, şi au şi gurile de ventilare la vedere pentru sistemul acela special, numit AIRSCARF, despre care vom vorbi un pic mai târziu, guri care fac scaunele să pară şi mai luxoase! Şi întregul lux creat de scaunele masive, tapisate cu piele fină, de planşa de bord tapisată şi ea cu piele, de materialele desăvârşite, precum aluminiul, lemnul sau pielea, îţi atrag ochii de trecător peste habitaclul acestui model, încât să-ţi confirmi imediat că ai de-a face cu un model din liga supremă a industriei auto. Mercedes-Benz S-Class Cabriolet îşi revendică rapid statutul de limuzină decapotabilă de un lux desăvârşit, indiferent din unghiul din care o priveşti. Iar dacă o priveşti de la volan, acest statut se mai şi simte! În decapotabila asta nu te simţi ca într-un roadster compact, cu care să alergi ştrengăreşte pe serpentine. Din primele secunde la volan sesizezi că eşti la volanul unei maşini mari şi luxoase, în care ai avea mai degrabă plăcerea să defilezi la viteză domoală, în confort absolut şi să te bucuri de imensitatea spaţiului din jurul tău. Da, pasagerii faţă beneficiază de spaţiu enorm, ca într-un S-Class adevărat – pe toate dimensiunile, inclusiv în lăţime. În cotiera lată să ascund şi comenzile de pliere a acoperişului, închiderea şi deschiderea căruia se poate realiza, apropo, până la o viteză de 60 km/h. Scaunele lui S-Class Cabriolet sunt pe atât de confortabile, pe cât arată, adică desăvârşite, cu zeci de reglaje şi o menajare elitistă a ocupanţilor, inclusiv cu funcţii de masaj. Îmi place nespus că se poate sta foarte jos în maşina asta, iar statura mea de 1.87 metri îmi lasă capul pe la jumătatea parbrizului, departe de vârful de sus, ferindu-mă astfel de curenţii externi de aer.

În spate, însă, nu prea există loc de răsfăţ. Deşi pretinde a fi o decapotabilă cu 4 locuri, scaunele groase şi luxoase ale lui S-Class Cabriolet, dar şi mecanismul de închidere a acoperişului, au consumat destul de mult spaţiul încât ocupanţilor spate să le rămână loc la insuficient pentru genunchi, unica soluţie fiind ca ocupanţii din faţă să-şi dea scaunele mai în faţă când iau loc patru pasageri la bord. În schimb pasagerii spate au un difuzor enorm pe centru, pentru o acustică desăvârşită. Ciudată este lipsa butoanelor de acţionare a geamurilor spate în această zonă, ele existând doar la şofer, pe portieră. Astfel, pasagerii spate trebuie să-l roage pe şofer să le acţioneze geamurile, logică ce-şi poate găsi explicaţia în specificul funcţionării unei decapotabile. De asemenea, ocupanţii spate beneficiază de guri de ventilare dedicate, iar în cazul maşinii noastre din test – şi de încălzire a scaunelor. Încălzire a scaunelor există şi pentru ocupanţii faţă, de altfel S-Class vrând să se recomande ca o decapotabilă ce poate fi condusă cu acoperişul coborât şi pe un timp mai răcoros. Pe lângă scaunele faţă încălzite, se mai încălzeşte şi cotiera, dar şi zona de fixare a mâinii pe portiere, iar vârful comodităţilor „calde” e dat de sistemul AIRSCARF, menţionat mai sus. Acesta suflă aer cald în zona gâtului ocupanţilor faţă, învăluindu-i cu un „fular” imaginar de aer cald. Intensitatea acestor curenţi poate fi reglată şi poate compensa curenţi de aer reci ce vin dinafară cu cei calzi ce vă învăluie gâtul în timp ce mergeţi cu acoperişul dat jos într-o primăvară devreme sau într-o toamnă târzie! Mai mult ca atât, acum şi sistemul de climatizare THERMOTRONIC, oferit standard, ţine cont automat de poziţia acoperişului, dar şi de condiţiile meteo prin care circulaţi – de la intensitatea razelor solare la umiditatea aerului şi ajustează automat temperatura şi fluxul curenţilor de aer, astfel încât după indiferent de poziţia acoperişului să aveţi aceeaşi senzaţie de climă ca şi în momentul ultimei reglări. Iar în zilele toride scaunele faţă oferă şi ventilare.

Apropo de reglaje automatizate, sistemul audio de asemenea îşi ajustează volumul în funcţie de viteză şi nivelul curenţilor de aer ce vin dinafară, cu acoperişul coborât, compensând creşterea vitezei şi zgomotului vântului. Iar odată cu închiderea acoperişului, S-Class Cabriolet primite o linişte absolută la interior, în ciuda plafonului textil. Dacă e aşa sau nu, ne rămâne să descoperim în condus!

Senzaţii în condus

În momentul lansării sale, noul Mercedes-Benz S-Class Cabriolet e disponibil într-o singură motorizare, dacă nu luăm în calcul ipostazele AMG. Astfel, S-Class Cabriolet poate fi cumpărat doar în motorizarea S 500, echipată cu un V8 biturbo de 4.7 litri, care dezvoltă 455 CP şi 700 Nm. Deci, noi ne alintăm astăzi doar cu S-Class-uri S 500 Cabriolet!

Sunetul motorului e magnific de la prima explozie de carburant din primul cilindru. E un sunet cu acustică adâncă, naturală, un pic civilizată de sistemul de eşapament. Dacă-l turezi la gol, cu maşina parcată pe loc, vei simţi o oscilaţie a maşinii de fiecare dată ce motorul va urca şi va reveni în turaţii, semn al imensei puteri de sub capotă, izvorâte dintr-un motor imens. În filmuleţul de la sfârşitul acestui articol, îl puteţi auzi şi Dvs.!

Mercedes-Benz S-Class Cabriolet e echipat cu suspensie pneumatică AIRMATIC, ce-l face să plutească peste asfalt. Aceasta nu are însă acele forţe de compensare permanentă, precum cele descrise anterior la noul E-Class în testul nostru, aşa că suspensia se simte pur şi simplu moale şi izolantă de textura drumului, dar fără magia aia enigmatică. Volanul se simte la fel de izolat de drum, dar reuşeşte să rămână informativ despre vectorul pe care îl are maşina, fiind într-un final plăcut şi relaxant în manevrare. Ştii ce fac roţile, deşi suspensia de aer filtrează tot ce se poate filtra sub ele.

Dacă ţii pedala acceleraţiei în viteză constantă, motorul de sub capotă abia se aude. Sunetul se face mult mai auzit când apeşi pedala mai tare şi impui maşina la o accelerare mai pronunţată – anume atunci auzi toţi cei 8 cilindri urlând mai sonor. Şi abia când pui tandemul dintre motor şi cutie în regim Sport, şi mai şi accelerezi, ai parte de sunetul magnific de care e capabil acest V8! Ce plăcere! Poţi frâna doar de dragul unei accelerări ulterioare, pentru a mai auzi odată acest sunet dulce! Şi cât de pronunţat te împinge în scaun motorul turat la maxim! Dacă eşti în regim Comfort şi apeşi pedala puternic, poţi avea o jumătate de secundă de ezitare, în care maşina parcă vrea să se asigure de intenţia ta şi începe a accelera pe baza urcării naturale în turaţii a motorului, iar peste o clipă, dacă menţii apăsarea pedalei la fel de pronunţată, ea va retrograda una sau două trepte şi te va catapulta imediat. În regim Sport, retrogradarea vine mult mai prompt, iar lipirea de scaun pare şi mai pronunţată! Ţine-ţi gâtul bine! Pentru că accelerările s-ar putea să-l împingă spre tetieră! Şi simţi cu tot spatele ce înseamnă aceşti 455 cai-putere năpustiţi toţi deodată, însă toţi de rasă. Nu, maşina nu zmunceşte băieţăreşte, ci te împinge cu pulsări prompte, dar foarte manierate. Până şi în felul în care îşi pune pe asfalt puterea maşina asta îţi spune că este un S-Class, nu un model de ierarhie mai inferioară. În lumea modelelor desăvârşite nu mai e o mare treabă să ai un motor de mare putere sub capotă, ci să-l poţi pune să-şi elibereze puterea într-o armonie senzorială şi acustică perfectă cu întreaga filosofie a unui model! Germanii de la Mercedes-Benz fac maşini de 130 de ani şi au învăţat să se gândească la mii de detalii la care cei mai mulţi dintre noi nu se vor gândi niciodată, dar care formează tabloul acela perfecţionist pe care-l admirăm cu toţii ca un tot integru, şi ne minunăm de geniul inspiraţiei. Adevărul e că ideea genială vine undeva la cel care trage iniţial cu creionul pe hârtie, în rest e muncă şi ştiinţă supremă a tonalităţii culorilor, sunetelor, şi a senzaţiilor tactile, a mecanicii supreme şi a integrării perfecte, pentru ca tabloul final să pară inexplicabil de perfect şi admirabil!

Dar cum îşi ţine maşina asta imensă şi puternică ţinuta de drum? Şi suspensia maşinii beneficiază de două regimuri – Sport şi Comfort, dar Sportul motorului nu activează implicit regimul Sport al suspensiei, pentru asta existând un buton separat şi alăturat. Şi ne place această abordare, întrucât uneori chiar ai nevoie doar de performanţă în accelerare, fără să-ţi doreşti rigidizarea suspensiei, şi invers. Şi acum, sincer vorbind, regimul Comfort e acela în care să defilaţi exhibiţionist pe bulevardele riverane, sau să călătoriţi pe autostrăzi drepte pe distanţe lungi. Eu, însă, am început testul lui S 500 Cabriolet pe drumuri pline de serpentine ascuţite ca acul şi aici regimul Comfort s-a dovedit a fi destul de permisiv în a-i lăsa maşinii loc de ruliu. E o maşină mare şi destul de grea, la o adică – un S 500 Cabriolet cântărind 2,115 kg la gol – iar o asemenea maşină cu suspensie plutitoare va avea inevitabil ruliu în virajele strânse abordate cu viteze mari, în ciuda centrului de greutate foarte coborât, a lăţimii mari şi a geometriei bune. De fapt, rog să nu fiu înţeles greşit, pretenţiile faţă de această maşină sunt supreme precum preţul ei şi apartenenţa la vârful absolut al ierarhiei. Ea e manevrabilă, fireşte, doar că cei 455 CP de sub capotă te trag la păcat, să o apeşi din plin prin asemenea viraje, iar atunci când intri cu vreo 70-80 km/h într-un viraj subţire şi extrem de ascuţit, simţi acel moment de ruliu centrifug al maşinii, pe care ai fi tentat să îl compensezi cu un pic de acceleraţie. Iar secretul aici e să fie doar un pic! Pentru că dacă apeşi pedala mai puternic, nu uita că ai tocmai 700 Nm şi 455 CP, iar apăsând-o pe la mijlocul unui viraj poţi declanşa cât ai zice peşte un derapaj de toată frumuseţea! O fi frumos când e spaţiu liber pe contrasens şi asta-ţi doreşti, să-l transformi într-un derapaj controlabil, dar dacă ai pe cineva pe contrasens şi tu nu-ţi doreşti decât să traversezi virajul repede şi pe traiectorie precisă, s-ar putea dovedi că maşina va fi cam nărăvaşă! Efectul este redus parţial de rigidizarea suspensiei – treceţi neapărat suspensia în regim Sport şi maşina va avea o ţinută de drum mult mai precisă, deşi senzaţia de confort moale încă rămâne persistentă. Totuşi, ruliul din viraje va fi mult mai mic, iar maşina mult mai pofticioasă să le treacă în viteză!

Am ajuns să iau virajele la limita aderenţei şi m-am surprins că aveam o viteză destul de mare încât să nu-i mai pot înainta maşinii mari pretenţii de ţinută rutieră. Totuşi, puterea mare pusă doar pe puntea spate îţi dictează nişte limite de aderenţă la ieşirea din viraje cu accelerare. În acelaşi timp, dacă stăpâneşti bine arta condusului, toată treaba asta cu jucatul la limita aderenţei e extrem de plăcută şi antrenantă, iar tu ajungi să conduci bolidul acesta luxos ca pe un sportcar, şuierând uşor în fiecare nou viraj! În acelaşi timp, îmi place că în regim Sportiv al suspensiei S-Class Cabriolet nu e prea rigid, rămânând în continuare un S-Class în materie de confort. E din nou o respectare a filosofiei modelului din partea componentelor inginereşti.

Peste multe serpentine şi mult timp la volan, m-am surprins că le iau tot mai cu viteză, tot mai cu precizie. Conduceam S 500 Cabriolet cu motorul şi cutia în regim Sport, la fel ca şi suspensia! Sunt setările perfecte pentru un traseu ca acesta plin de serpentine, trecute în viteză. Deşi simţi în continuare nişte limite fizice peste care nu te simţi sigur să treci, constaţi că S-Class Cabriolet e o limuzină al naibii de rapidă, pentru greutatea şi talia sa! Să iei virajele cu peste o sută la oră, cu pedala uşor apăsată şi să rămâi doar pe banda ta, strict pe mijloc, e o realizare remarcabilă în sine! Am încercat să ghidez cutia automată cu 9 trepte şi cu padelele, dar în scurt timp mi-am dat seama că nu are rost, regimul Sport făcea treaba asta mai bine decât aş fi făcut-o eu şi îmi permitea să mă concentrez şi mai mult la traiectorii şi la dozajul pedalei. Am aruncat de câteva ori maşina asta fără să vreau în mici derapaje, unele din ele stăvilite iniţial de sistemul ESP al maşinii, dar de fiecare dată am putut corecta în siguranţă maşina prin simpla reducere a dozajului pedalei de acceleraţie.

După sute de serpentine – da, anume un asemenea traseu ne-au ales germanii pentru testul acesta – părea că am intrat într-o stare de conexiune ezoterică perfectă cu maşina asta. Îi apreciam luxul desăvârşit, care nu putea fi anulat nici măcar de stilul meu ultra-sportiv de condus. Îi apreciam calităţile sportive şi puterea imensă de sub capotă, şi sunetul dulce şi fioros de V8, pe care l-am savurat mai mult ca oricând prin aceste regiuni. La un moment dat, mi-am amintit şi de consum. Oare cât o fi consumul în asemenea condiţii? Am aruncat o privire la computerul de bord, care-mi arăta 20.0 litri/100 km, ceea ce înseamnă că aveam mai mult, de fapt, pentru că 20 la sută e limita maximă de afişare. În scurt timp traseul meu devenise mai drept şi se mai temperase şi regimul meu de condus, dar media a rămas la 20. Abia după ce am ieşit pe autostrăzi şi am mai mers câteva zeci de kilometri în regim constant, media a scăzut sub 20, din momentul pornirii mele iniţiale. Am continuat cu defilări lente pe Coasta de Azur, iar spre seară ajunsesem la destinaţie cu o medie de 14.7 litri/100 km. Producătorul declară o medie de 8.5-9.1 litri/100 km pentru un regim ideal, iar condusul meu a fost mai degrabă unul extrem, deci media finală reală e bună.

Aerodinamica modelului mi-a permis să rulez pe autostrăzi cu acoperişul coborât, dar cu geamurile ridicate. Cu acestea din urmă coborâte, se poate circula confortabil până spre 70-80 km/h, iar cu ele ridicate – măcar şi cu 130-150 km/h. Da, îşi spune cuvântul şi AIRSCARF-ul – se simt într-adevărat curenţi de aer calzi, care-ţi anulează orice senzaţii de disconfort ce mai pot surveni de la condusul fără acoperiş. Mai mult ca atât, acest sistem are intensitate reglabilă.

Pe ultimul segment de autostrăzi, am decis să ridic şi acoperişul, pentru a sesiza diferenţa. Iar diferenţa e titanică. Maşina se transformă în cu totul alt model, parcă. Plafonul are patru straturi de material izolant fonic şi asta se simte imediat, Mercedes-Benz S-Class Cabriolet devenind îndată liniştit până aproape la absolut la interior. Nu se mai aud decât mici zgomote de vânt, abia auzite – în rest e linişte absolută, fără zgomote de rulare, fără zgomote de tratare din partea suspensiei...

Declaraţie de avere

Fireşte, când am revenit în mediul urban, pe promenada Nisei, am coborât din nou plafonul. Era seară şi era trafic, aşa că înaintam încet. Îmbrăcat la cămaşă şi costum, cu un ceas elveţian la mână ce părea mai scump decât este în combinaţie cu această maşină, conduceam luxul, noua colecţie de lux, dacă vreţi, vorbind în termenii milionarilor. Aşa că nu ar trebui să mă mir că maşina pe care o conduceam atrăgea privirile ca un magnet puternic, privirile tuturor. Privirile celor ce conduceau câte un Lamborghini decapotabil alături, sau câte un Bentley, privirile valeţilor de la uşile hotelelor de mii de euro pe noapte ce visau la un nou bacşiş gras, dar şi privirile feminine trecătoare de alături – directe, lungi şi ademenitor de neîntrerupte... Până şi portarul de la intrarea pe uliţa de acces spre iahturi mi-a ridicat bariera când m-am apropiat de zona intrării, deşi nu dădusem vreun semn clar că vreau mă îndrept spre iahturi, ci doar aruncasem o privire spre unul din ele...Maşina asta e o declaraţie de avere, instantanee şi greu de cuantificat cu exactitate, dar care te califică imediat în liga celor mai bogaţi şi mulţumiţi de viaţă oameni ai planetei...