Poate oare o maşină, al cărei preţ porneşte de la puţin peste 8,000 euro, să fie mai onestă şi mai consistentă ca una de 20 de mii şi să te facă s-o îndrăgeşti din prima?
E o întrebare cu care începem acest test drive acum, dar care ne-a venit nouă abia la sfârşitul testului cu noul Suzuki Ignis, cel mai compact model cu aspiraţii de SUV din gama Suzuki. Şi nu ne-a venit în zadar în minte
această întrebare, ci tocmai pentru că Ignis ne-a dat peste cap toate estimările noastre iniţiale. Să vă relatăm, deci, cum stă treaba cu acest nou Suzuki Ignis, pe care l-am testat în Moldova.
Design. Ce e Suzuki Ignis?
Ce e Suzuki Ignis, până la urmă – un SUV, un hatchback sau un minivan de oraş? Are doar 3.70 metri lungime, însă are o formă foarte rectangulară şi proeminentă, care, împreună cu o gardă la sol mare, de 18 cm, ne amintesc nouă de Suzuki Jimny sau Samurai, iar despre aceste modele nu se poate spune decât că sunt printre
cele mai veritabile offroadere compacte din lume.
Astăzi noul Suzuki Ignis are un design care pare să se inspire din acea filosofie şi o transpune foarte plăcut într-o siluetă extrem de stilată. Pe de o parte, poţi privi maşina asta ca pe un
accesoriul urban extrem de stilat pentru tinerii neastâmpăraţi şi neconvenţionali, iar pe de altă parte o poţi privi la fel de bine ca un offroader compact şi dur, perfect pentru cei mai practici oameni ai planetei. Şi toate astea prin elemente de design simple, dar inspirate.
Da, posteriorul maşinii are un hayon de formă mai ciudată, la fel ca şi blocurile optice de acolo, dar toate se potrivesc bine siluetei lui Ignis şi-i completează frumos caracterul excentric. Uitaţi-vă şi pe lateral la cele trei linii de pe montanţii spate – sunt puse acolo doar de dragul designului, dar arată atât de bine. Şi proeminenţele aripilor conferă
maşinii o imagine mai musculoasă, de mic luptător rebel gata să-l răstoarne pe ditamai jucătorul corpolent de summo dintr-o singură lovitură bine aplicată.
Interior
Am urcat în habitaclu şi ne-a cuprins un zâmbet. Nu, nu de ironie, ci de apeciere mai degrabă. Nu aşteptam materiale moi şi artificii de la o maşină
al cărei preţ porneşte în Moldova de la 8,150 euro, iar în cea mai scumpă dotare şi motorizare ajunge să coste maxim 12,950 euro. Şi nici nu le-am descoperit, fireşte, dar din primele zece secunde în care te afli în Ignis înţelegi că maşina asta nu încearcă să pară mai mult decât este, ba dimpotrivă, face uz inteligent de spaţiul şi conceptul său şi-ţi oferă mai mult
decât aştepţi nu prin aparenţă, ci prin consistenţă.
Planşa de bord e superb de bine desenată şi nu e foarte adâncă, pentru a economisi spaţiul pe lungime al unei maşini care măsoară doar 3.70 metri. Dar planşa rezultată arată extraordinar de stilat şi de bine, iar pe alocuri chiar se remarcă inserţii interesante, ba
chiar şi zone ce amintesc de fibra de carbon.
Pe consola centrală, sub planşă, se află comenzile sistemului de aer condiţionat. Nu e climatizor cu setare automatizată de temperatură şi cu ajustări automate rezultate din asta, ci un aer condiţionat clasic, în care îţi pui temperatura mai cald sau mai rece,
intensitatea suflării şi direcţionarea curenţilor – şi de ce ai avea nevoie de mai mult de atât? Până la urmă tot ai parte de confortul termic dorit,
atât vara cât şi iarna, nu? Partea mai spartană a acestui sistem este, fără îndoială, manivela aia arhaică de
direcţionare a sursei de aer pentru sistem – din afară sau din habitaclu. Dar pe maşina asta până şi ea pare la
locul ei. Iar dacă totul vreţi ceva mai modern, în dotarea de top vine şi un sistem automatizat de climatizare.
Iar manivela aia de pe maşina noastră contrastează curios cu sistemul multimedia de mai sus, cu display mare şi color, care beneficiază şi de interfaţă Apple CarPlay, iar în dotarea superioară are şi sistem de navigare încorporat. Însă şi acest sistem
multimedia poate face uz de navigaţie prin telefon, aşa că posibilităţile multimedia sunt neaşteptat de avansate pentru o maşină care costă atât de puţin! Despre chestii precum Bluetooth nici nu mai pomenim, pentru că la Suzuki ele sunt prezente şi pe
cel mai elementar sistem, de pe versiunea incipientă de 8,150 euro!
În faţă, Suzuki Ignis e neaşteptat de spaţios, datorită formei sale rectangulare. Modelul nu oferă cotieră, de care ai putea avea nevoie la un
drum mai lung, însă vizibilitatea de la volan e extraordinar de bună. Ignis nu e o maşină foarte lată, însă nici nu se poate spune că e critic de îngustă – chiar şi pe drumurile denivelate
neasfaltate nu ajungi să te atingi de pasagerul de alături.
Marea surpriză la capitolul spaţiului vine, însă, în spate. Pe bancheta de
aici mult mai mult loc decât ne-am fi putut imagina! În primul rând, la genunchi există o rezervă uriaşă de spaţiu pentru o maşină atât de compactă. Până şi doi adulţi de 1.90
metri vor încăpea uşor unul pe scaunul faţă şi celălalt pe bancheta spate şi tot va rămânea spaţiu rezervă. În al doilea rând, de la marginea uşii spate şi până sus mai există încă vreo 10-15 centimetri de spaţiu pe înălţime, care face ca deasupra celui mai înalt adult să existe rezerve generoase. În mijloc tunelul prin care trece arborele cardanic este foarte neintrusiv, astfel încât trei ocupanţi pot încăpea fără probleme aici, iar dacă aveţi doar doi pasageri pe bancheta spate, ei vor avea spaţiu cu generozitate
surprinzătoare. Fireşte, Ignis nu-i alintă decât cu nişte guri de ventilare standard de sub scaunele faţă, până şi geamurile versiunii testate de noi fiind acţionate manual pentru pasagerii de aici, dar asta iarăşi pare extrem de decent aici.
Mai mult ca atât, bancheta spate poate culisa pe o distanţă de 165 mm, pentru a face mai mult spaţiu portbagajului, atunci când e nevoie. În mod normal, portbagajul lui Ignis e destul de mic, măsurând 260 litri în versiunile cu
tracţiune faţă şi 204 litri în cele cu tracţiune integrală din cauza poziţionării diferenţialului spate, dar culisarea banchetei poate spori semnificativ practicitatea acestui portbagaj.
Fireşte, pe ici, pe colo, există mici imperfecţiuni în interior, precum marjele un mic mai mari la spaţiile dintre elementele bordului, dar şi asta e absolut acceptabil într-un automobil cu un asemenea preţ. Şi aici, însă, Suzuki face uz extrem de inteligent
fără a adăuga costuri. Spre exemplu montanţii faţă au fost îmbrăcaţi în plastic negru, oferind senzaţia pe care o ai de obicei la maşinile mult mai scumpe, la care se poate comanda plafon negru pentru mulţi bani daţi deasupra. Din nou, şi materialul textil cu care sunt tapisate scaunele e foarte decent.
Şi tocmai asta te face să admiri această maşină încă înainte de a porni la drum. E onestă în ceea ce oferă şi pune accentele potrivite pe ceea ce contează cu adevărat. Şi dincolo de
toate, acest micuţ pe nume Suzuki Ignis le poate da lecţii de corectitudine multor altor modele mai mari din lumea auto, întrucât vine cu toate elementele esenţiale de siguranţă încă în
dotarea de bază – 4 airbag-uri (6 airbag-uri începând cu nivelul 2 de dotare), dar şi sistem de stabilizare a traiectoriei ESC, de rând cu ABS şi EBD.
Senzaţii de condus
Noul Suzuki Ignis poate fi echipat în ţara noastră doar cu motorul pe benzină de 1.2 litri, iar în unele ţări din UE acestui motor i se alătură şi un electromotor pentru a forma un sistem de propulsie hibrid. Evident, noi avem astăzi la test motorizarea pe benzină, 1.2 litri DualJet, care înseamnă un motor aspirat natural, de 1,242 cm cubi, cu 4 cilindri în linie.
Motorul dezvoltă 90 CP la 6,000 rpm şi 120 Nm la 4,400 rpm şi, deşi cifrele îl recomandă ca un motor nipon mai clasic, care s-ar simţi dinamic doar la turaţii mai mari, adevărul e că în senzaţii reale de condus motorul se simte foarte elastic şi la turaţii mai joase. În ţara noastră motorul vine cuplat doar cu o cutie manuală de 5 trepte, iar ultimele două trepte ale acestuia sunt destul de lungi pentru
a-i favoriza turaţii mai mici motorului la viteze mai mari extra-urbane. Iar per total, etajarea bună a cutiei de viteze face un tandem foarte reuşit cu motorul, asigurându-i acestuia capacitatea de a împinge bine şi prompt automobilul. Timoneria cutiei de viteze este excelentă – treptele se schimbă cu precizie plăcută, şi toate în toate poziţiile cutia intră cu aceeaşi uşurinţă.
Sunetul motorului nu este foarte intrusiv în habitaclu, iar ritmul lui este cât se poate de plăcut. E un motor din ăla construit pentru o viaţă, şi care din
fericire se simte şi foarte plăcut în condus. Maşina din testul nostru de astăzi a făcut vreo 300 km în regim mixt înainte de noi fără a-şi reseta calculatorul de bord şi avea înregistrat
un consum mediu de doar 5.1 litri/100 km, cu tot cu perioada presupusă de rodaj. Iar în urma testului nostru, în care am chinuit-o şi pe offroad, şi cu motorul staţionat, media a crescut la
doar 5.2 litri/100 km! Ăsta e consum de diesel, consum practic şi raţional, pe fundalul căruia pare derizorie orice încercare de a explica vreun motor de trei cilindri dintre atâtea aciuate astăzi în lumea auto. Iată un consum fantastic, cu costuri minime de producţie, fără turbine, fără baterii
pentru sisteme hibride, ba chiar şi fără sistem start/stop, care ar deconecta motorul la semafoare!
Ah, da, consumul ăsta e valabil pentru maşina testată de noi, care e echipată şi cu sistem de tracţiune integrală AllGrip. E adevărat că e un sistem ce
funcţionează part time, dar totuşi, are componente suplimentare puse în mişcare pe tot parcursul rulării maşinii.
Aşadar, maşina din test e dotată cu sistem 4x4, în timp ce versiunile incipiente sunt dotate cu tracţiune faţă. Cea mai accesibilă versiune a lui Ignis,
dotată cu tracţiune interală, costă 11,150 euro, şi este şi cea din testul nostru, la care s-a mai adăugat doar opţiunea culorii exterioare metalizate.
Am făcut o pauză din condus şi ne-am zis să aruncăm o privire la puntea spate să vedem diferenţialul şi
arhitectura suspensiei de acolo. Aici am avut parte de o surpriză şi mai mare! Diferenţialul spate este integrat într-o punte în toată legea, din alea de şcoală veche! Aoleu! Nici Vitara n-are aşa ceva, doar la Jimny îmi amintesc că era una asemănătoare. În acelaşi timp, noul Ignis nu împarte platforma
cu Jimny, ci cu Baleno, aceste două modele fiind construite pe o platformă de generaţie nouă de la Suzuki. Prin urmare, această punte nu e o reminescenţă istorică, ci pur şi simplu o soluţie inginerească conştientă, făcută de dragul durabilităţii şi extravaganţei unui SUV ultra-compact cu ultra-capacităţi! Da, cu o asemenea punte Suzuki Ignis nu se teme nici de cele mai dure condiţii pe care le-ar putea găsi!
Diferenţialul de aici, totuşi, nu poate fi blocat mecanic, întrucât nu există o asemenea comandă. În regim normal de condus, puntea faţă e cea motrice, iar atunci când porneşti pe o pantă cu iarbă mustoasă de după o ploaie tomnatică, de exemplu, cum am făcut noi, puntea spate derapează un pic,
după care intervine şi ESC-ul pentru a o frâna, iar paralel se include şi puntea spate. Se simt timpi de reacţie un pic mai întârziaţi decât la Vitara şi asta ar putea fi o problemă dacă n-ar exista regimul de offroad la Ignis. L-am apăsat şi algoritmii sistemului 4x4 s-au schimbat vizibil. Timpul de reacţie a fost redus substanţial, ba chiar aveam
impresia deja că avem tracţiune integrală tot timpul, iar intervenţiile electronice sunt mai fine şi mai prompte, făcând maşina să înainteze fără derapaje nenecesare. Şi se simte cuplul transmis tuturor celor patru roţi, iar când simţi asta pe un SUV atât de compact, obţii imediat încrederea că te-ai putea descurca oriunde. Pentru că Ignis, ca şi legendarul Samurai sau
Jimny, e scurt în ampatament şi dimensiuni, iar în cazul unui offroader acestei calităţi devin avantaje!
Da, Ignis are şi o gardă la sol suficient de mare, şi o geometrie care-i garantează unghiuri bune de atac şi degajare, astfel încât poţi aborda majoritatea bazelor de pante chiar frontal, fără menajamente. Maşina asta e superb de vioaie în offroad, descurcându-se şi având acces peste tot, iar suspensia absoarbe foarte bine denivelările şi locurile de offroad, or, puntea de pe spate este ţinută în frâu de arcuri şi amortizoare, nu de foi de arcuri.
Iar odată reveniţi pe asfalt, vă putem spune că Suzuki Ignis are o ţinută de drum bună pentru talia şi dimensiunile sale. Există un anumit ruliu în viraje, dar nu e mai pronunţat decât ar fi firesc, iar dacă se apasă mai tare acceleraţia, se simte deja intervenţia vectorială a tracţiunii, care ajută la obţinerea unei traiectorii şi mai precise. La trecerea gropilor şi denivelărilor Ignis face de asemenea o treabă bună, doar pasagerii din spate mai relatând despre un mic efect de maşină
săltăreaţă din cauza arhitecturii punţii. Dar e un preţ mic plătit pe durabilitatea construcţiei.
De la volan, însă, Suzuki Ignis de simte foarte agil, uşor de mânuit atât pe traseu, cât şi în offroad, şi-l îndrăgeşti repede pentru senzaţiile de condus. Nu sunt sportive, dar sunt directe şi pure,
şi foarte predictibile. Iar agilitatea lui Ignis se datorează şi greutăţii sale incredibil de mici: 830 kg la gol (fără şofer) cu tot cu tracţiunea integrală, în această versiune testată de noi! Iar versiunea de bază, cu tracţiune faţă, cântăreşte sub 800 de kilograme! E aproape incredibil!
Verdict: Suzuki Ignis
Haideţi să recapitulăm un pic elementele care ne vor duce inevitabil la cel mai corect verdict: avem o maşină de 3.70 lungime, care s-a încumetat să fie şi deosebit de spaţioasă în interior, atât pe lungime, cât şi pe înălţime. Avem o maşină cu gardă la sol sporită şi o geometrie care trece pe oriunde vă puteţi încumeta. Avem o maşină cu tracţiune integrală cu punte rigidă pe spate, din alea de şcoală veche ce garantează o
durabilitate de excepţie în offroad, iar sistemul de tracţiune integrală funcţionează bine în regim automat şi foarte bine în regim activat de offroad. Avem o maşină cu un motor extrem de plăcut în condus, dar în acelaşi timp simplu în construcţie şi, cel mai important, extraordinar de eficient în viaţa reală, cu un consum mediu de 5.1-5.2 litri la 100 km! Avem elemente de siguranţă decente, prezente din start, în dotarea de bază. Avem sistem multimedia super-avansat, cu cameră video spate, cu interfaţă modernă
de conectare cu smartphopne-urile de ultimă oră. Avem un design şi un concept ce se potriveşte atât tinerilor rebeli, cât şi celor mai practici şi mai calculaţi oameni. Şi toate astea la un preţ ce porneşte în Moldova de la 8,150 euro pentru versiunea cu tracţiune faţă şi dotări de bază şi continuă cu 9,150 euro pentru aceeaşi versiune cu dotări mai generoase, precum cele de pe maşina din test. Maşina noastră e dotată cu sistem de tracţiune integrală, pornind de la 11,150 euro, şi are şi vopsea opţională, iar astfel preţul ajunge la 11,400 euro. Dacă vreţi aceeaşi combinaţie de motor şi tracţiune, dar vă doriţi dotările de top, cu navigaţie, climatizare
automată şi faruri LED – aceaa dotare de vârf porneşte de la 12,150 euro, la care se mai pot adăuga opţiunile de vopsea. Şi atât. Atât costă cel mai scump posibil Ignis.
Având toate astea pe o un singur automobil, nu poţi decât să nutreşti o profundă admiraţie pentru ceea ce-au reuşit să realizeze niponii de la Suzuki cu acest nou model. Este, fără îndoială, un SUV, chiar dacă e ultra-compact, or, capacităţile sale de offroad le-ar putea lăsa ruşinate
pe multe dintre SUV-urile mai mari. Iar un SUV cu preţ de la 8 mii şi un pic de euro până la maxim 12 mii şi un pic e exact ceea ce se poate potrivi pentru mii de cumpărători moldoveni, atât din rândul celor ce locuiesc în mediul urban şi-n împrejurimile lui, cât şi din rândul celor din zonele rurale. Maratoanele noastre cu SUV-uri prin Moldova ne-au făcut să cunoaştem şi mai bine calitatea drumurilor din provincie şi necesităţile oamenilor de
acolo, astfel încât să putem astăzi să le recomandăm cu toată onesitatea acest model, atât de consistent şi care-şi merită atât de mult banii plătiţi pe el! Şi cei care au avut Niva vreodată l-ar putea cumpăra făcând un salt uriaş la ceea ce obţin acum, şi cei care au avut orice alt model sovietic şi erau convinşi că doar ele pot rezista la un preţ mic de achiziţie şi înteţinere, ba chiar şi cei care au avut modele de hatchback-uri
cu gardă la sol mai mare, precum Ford Fusion. Şi dacă eşti un familist urban, cu sedan sau un break pentru călătorii din afara ţării, tot ţi-ai putea dori un Ignis pentru escapade pe care n-ai îndrăznit să le faci în Moldova. Şi dacă eşti un tânăr macho ce-şi doreşte o maşină stilată cu nişte combinaţii excentrice de culori, tot ţi-ai putea-o dori.
Mai rar poţi descoperi o maşină care să li se potrivească de minune atâtor categorii de oameni. Mai rar găseşti o maşină atât de democratică şi în acelaşi timp atât de consistentă la un preţ atât de accesibil. Iar când simplitatea ajunge să te lase cu gura căscată într-atât de tare, despre ea se poate un singur şi cel mai potrivit lucrur: că e genială. Genialitatea e simplă. Iar aici e şi simplitate genială.
