Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Noua generaţie Ford Focus

Există modele de bază pentru oricare marcă, modele care tractează după ele cea mai mare parte a vânzărilor şi de succesul cărora depinde în mare măsură şi succesul mărcii în multe regiuni ale lumii. Ei bine, Ford Focus este unul din aceste modele de bază pentru Ford, devenind în scurt timp de la apariţia sa unul din cele mai bine vândute modele din lume, iar alături de Fiesta înseamnă pentru Ford o parte extrem de importantă a vânzărilor globale. De la apariţia primului Focus, în 1998, Ford a vândut aproape 7 milioane de exemplare Focus în Europa şi peste 16 milioane în întreaga lume. Iar atunci când ai sarcina de a concepe o nouă generaţie a unui model atât de importat şi prezent în atât de multe ţări ale globului, cu preferinţe atât de variate, ştii că ai o muncă titanică de făcut. Miza pentru dezvoltarea noului Ford Focus era, deci, uriaşă.
Noi, cei de la PiataAuto.md, suntem şi mai ataşaţi de Ford Focus, întrucât avem un coleg de redacţie ce exploatează un Focus de generaţie precedentă, cu motor de 1.0 litri EcoBoost, de care este încântat. Aşa că, atunci când ne-a venit şi invitaţia celor de la Ford de a merge în Nisa la testul internaţional al noii generaţii, am fost deosebit de intrigaţi să descoperim printre primii cum se simte, de fapt, noua generaţie a acestui model. Şi, ca întotdeauna la testele internaţionale, i-am luat la întrebări pe ingineri şi cei ce-au dezvoltat acest model, punându-le inclusiv întrebări tăioase. Iar nouă ne place faptul că inginerii adeseori dau răspunsuri mult mai sincere decât cele emise în comunicatele oficiale.
Am testat:
1.5 EcoBoost 182 CP Manual
1.0 EcoBoost 125 CP Manual
1.5 EcoBlue Diesel 120 CP Automat

Design.

Ca întotdeauna, designul e o chestie de gust şi preferinţe persoanle. Unii dintre cititorii noştri l-au acuzat pe Ford Focus că seamănă cu Mazda3, alţii – cu coreeanul i30. I-am transmis aceste critici designerului Ford, şi dânsul n-a fost de acord cu aceste inspiraţii, menţionând că grila trapezoidală din faţă e un element folosit de Ford de mult timp, care a căpătat un pic altă formă aici. Ceea ce putem să vă punem noi din prima impresie directă este că modelul arată mult mai bine şi mai original pe viu decât din primele poze oficiale. E bine proporţionat, e mai dinamic şi nu prea-ţi aminteşte de alte modele, decât de liniile noii Fiesta, adică tot de un Ford.
Focus a devenit mai lat şi mai coborât în înălţime, primind, la fel ca şi Fiesta, mai multe interpretări posibile de design – Titanium, Active, Vignale, ST Line, etc. Aceste interpretări diferite de design fac acelaşi model să arate foarte diferit, fiind tot mai răspândite în lumea auto, iar astfel reuşesc să fie pe placul a tot mai mulţi cumpărători. Nouă ne place cel mai mult aspectul versiunii mai sportive ST Line, dar şi Titanium arată foarte bine, iar Vignale e destinată celor ce vor să muşte mai mult din segmentul premium. Active arată ca un model cu capacităţi ridicate de trecere, având şi o gardă la sol mai mare, dar poate veni doar cu tracţiune faţă, aşa că posibilităţile de explotare vor fi oricum limitate.
Şi încă un mic detaliu de aspect – există două nivele de faruri full LED, pe lângă cele incipiente simple. Nivelul din mijloc are elemente LED statice, cel superior – dinamice, care se mişcă pe baza actuatoarelor şi oferă funcţii mai avansate. Ca şi aspect, însă, farurile full LED statice arată mai bine pe Focus.
Interior

În ziua de azi adeseori interiorul unui model se demodează mai rapid decât exteriorul, în mare parte din cauza paşilor gigantici cu care evoluează tehnologiile, sistemele multimedia şi standardele a ceea ce e firesc să existe în fiecare segment. Iar noul Ford Focus a făcut un pas mare la acest capitol, şi totuşi n-a adus chiţibuşuri nenecesare, plusând doar acolo unde contează cu adevărat.
Cadranele de bord au rămas analogice şi seamănă foarte mult cu cele de pe generaţia anterioară – aceeaşi logică, aceleaşi amplasamente, ba chiar şi inscripţiile de pe calculatorul de bord sunt aproape identice. Sistemul multimedia şi display-ul central, însă, sunt printre cele mai plăcute din segment, fiind identice cu cele de pe Fiesta, or, pe Fiesta noi am numit-o anul trecut cu un binemeritat titlu de cel mai bun model din clasa sa din cele testate.
La fel ca şi Fiesta, Ford Focus are un display cu o grafică bună, demnă de segmentul premium, cu un sistem de navigaţie foarte clar şi intuitiv, cu un meniu logic şi, pentru doar câte sute de euro în plus, cu un sistem audio extraordinar de bun de la B&O Play – divizia mai accesibilă a celor de la Bang & Olufsen. Noi vă recomandăm să optaţi pentru toate aceste combinaţii de sistem multimedia de top şi sistem audio de top – în acest segment e mult mai important să le aveţi pentru plăcerea exploatării de mai departe, decât să aveţi jante cu un ţol mai mare, spre exemplu.
Interiorul noului Focus e cât de poate de ergonomic desenat, la general, cu comenzi bine grupate pe planşa de bord, care sunt şi intuitive în operare. Însă, la un moment dat am încercat să operez cu comenzile pe volan şi acestea m-au copleşit prin numărul lor. O mulţime de butoane pe ambele părţi ale volanului. Le-am numărat şi sunt douăzeci la număr, două dintre ele având funcţii triple. Deci, e nevoie de un pic de învăţare aici ca să poţi opera tactil, fără să-ţi iei ochii de la drum.
În schimb, există un head up display color, sub forma unei plăci de sticlă pusă deasupra cadranelor în câmpul de vedere, care te scuteşte de a-ţi lua privirile de la drum. E o dotare opţională, fireşte.
Materialele de la interior sunt bune, dar pe alocuri Focus a păstrat o textură mai tradiţională şi mai rugoasă, în special în zona tunelului central, probabil pentru a menţine în frâu costurile. Planşa de bord e realizată din polimer moale, aşa cum e în trend în prezent şi are o bună calitate la atingere. E interesant că versiunile cu cutie automată vin echipate nu cu un levier clasic, ci cu o rotulă asemănătoare modelelor Jaguar şi Land Rover, de parcă designerii Ford ar fi tras cu ochiul cu nostalgie la foştii fraţi de grup.
Poziţia de condus e foarte plăcută, având un centru de greutate coborât şi o vizibilitate excelentă, datorată inclusiv geamurilor laterale integre, fără triunghiuri în faţă cum au alţi concurenţi actuali.
Bancheta spate oferă mai mult spaţiu pentru genunchi decât generaţia actuală, iar spaţiul pe înălţime a fost păstrat cam la fel de bun, în ciuda reducerii înălţimii maşinii, asta fiind posibil datorită unei reamplasări a banchetei. Însă, un fapt de neînţeles pentru un model proaspăt lansat, pe o platformă nouă, este lipsa gurilor de ventilare din tunelul central, care ar fi dedicate pasagerilor spate, chiar şi în dotările superioare precum ST Line, ba chiar nici modelul Wagon nu le are. Acest element nu mai e demult o raritate pentru maşinile din acest segment.
Portbagajul nu e foarte mare, dar se încadrează în limite fireşti ale segmentului, având 375 litri în regim normal şi 1,354 litri cu bancheta rabatată, până la linia acoperişului.
Senzaţii de condus – Focus ST Line 1.5 EcoBoost 182 CP

Am avut norocul să începem acest test drive cu gustarea din cea mai picantă versiune disponibilă în prezent pentru Focus – 1.5 EcoBoost, în interpretare ST Line. Motorul de 1.5 litri e unul nou în gama Ford, lansat odată cu Focus, iar în momentul primelor informaţii noi eram convinşi că vom avea de-a face cu un motor cu 4 cilindri, nu unul cu 3, ca şi renumitul propulsor de 1.0 litri. Însă, aveam să aflăm acum că şi noul motor de 1.5 litri are 3 cilindri, cu o arhitectură similară celui de 1.0 litri.
Nouă nu ne plac motoarele de 3 cilindri. E un adevăr călit de multe experienţe de condus cu diverse de motoare. Însă e la fel de adevărat că motorul EcoBoost de un litru de la Ford ne-a convins în permanenţă că e o excepţie fantastică de la această regulă şi e cam unicul motor de 3 cilindri pe care-l savurăm ori de câte ori îl conducem – e impresionant de elastic, iar la turaţii mari sună şi mai bine ca la cele mici, fiind incredibil de vioi şi plăcut.

Motorul pe care-l conducem azi e cuplat la o cutie de viteze manuală nouă, cu 6 trepte. Are un sunet plăcut de la turaţii joase şi, datorită cilindreei mai mari, se simte şi mai elastic la turaţii joase. Oh, da, are şi un sunet similar motorul de 1 litru, doar că e mai îngroşat datorită cilindreei mai mari.
Odată ce ieşi la traseu şi urci acul turometrului mai sus, vine adevărata plăcere. Sunetul devine şi mai savuros, iar motorul ăsta tricilindric îţi confirmă cu fiecare nou kilometru parcurs că-i place să fie forţa în rotaţii înalte! Şi adevărul e că te şi împinge foarte bine la acele turaţii înalte, Focus având un dinamism excelent cu cei 182 CP şi 240 Nm. Pe hârtie, în combinaţia testată de noi, accelerează de la 0 la 100 km/h în 8.5 secunde. Pe viu, se simte poate chiar mai dinamic de atât, mai ales când îl ţii în permanenţă aproape de linia roşie.
Verdictul asupra noului propulsor e clar: e un motor extraordinar de reuşit şi dinamic, şi are caracteristici apropiate de funcţionare cu cel de 1.0 litri, scalate la cilindreea mai mare, iar asta îl face extrem de savuros. Sincer, e unul din puţinele cazuri când nu ducem dorul unui motor de 4 cilindri. Şi, dacă e să ne uităm la lista de motorizări actuale, Focus nici nu are un benzinar de 4 cilindri disponibil, doar de 3! Pare ciudat, dar realitatea ne-a arătat că asta nu e deloc un handicap.
Ţinuta de drum ascunde o poveste, care trebuie detailată. Cam toate hatchback-urile actuale, de la apariţia actualului Golf încoace, au recurs la şmecheria cu două tipuri de suspensie spate – una simplă, cu bară de torsiune, pentru motoarele mai mici şi alta complexă, multilink, pentru motoarele mai puternice. Ba chiar şi SUV-urile au început a face asta. La multe modele diferenţa în comportament de drum e uriaşă, şi de multe ori, dacă vedeţi un test drive în care e lăudată ţinuta de drum bună a unui model, iar apoi mergeţi în showroom să cumpăraţi un motor mai de bază, veţi fi dezamăgiţi de un cu totul alt comportament.
Acum, pe motorizarea de 182 CP, cu suspensie multilink, savuram deocamdată o ţinută de drum ireproşabilă! Am forţat-o în noi şi noi viraje, la viteze tot mai mari, până la scrâşnetul la limită al anvelopelor şi ne-a plăcut ce am simţit!
Centrul de greutate coborât şi construcţia suspensiei fac ţinuta de drum a lui Focus demnă de caracteristicile legendare ale predecesorilor săi, or, Focus s-a făcut remarcat în lumea auto anume datorită ţinutei de drum excelente încă de la prima generaţie. Cu multilink pe spate, Focus e extraordinar de bun, de asta ne-am convins acum, şi până şi feedback-ul din volan e extraordinar. Rămâne de văzut ce se întâmplă în cazul motorizărilor mai slabe, cu bară de torsiune pe spate.
Senzaţii de condus – 1.0 EcoBoost 125 CP

Ăsta e un motor pe care-l cunoaştem bine şi l-am luat la test nu atât cât să-l simţim pe el, cât ţinuta de drum a lui Focus în combinaţie cu suspensia spate diferită. Motorul împinge plăcut şi cu siguranţă ca nivel de putere şi dinamism poate fi o alege foarte bună, pentru care puteţi opta fără ezitare.

În primele viraje mai strânse am forţat la limită Focusul cu bară de torsiune spate. Spre surprinderea mea, diferenţa de ţinută de drum a fost mult mai mică decât aş fi aşteptat, în comparaţie cu versiunea cu multilink. Au urmat noi şi noi serpentine, pe care le treceam la limita şuierării roţilor şi maşina ţinea incredibil de bine. Există o diferenţă de 10-15 km/h în viteza cu care poţi trece virajele încrezător între versiunile cu multilink şi cele cu bară de torsiune – şi doar la limită se simte o mică nesiguranţă pe puntea spate la versiunile cu bară de torsiune, în rest, la viteze mai moderate, Focus are un comportament neaşteptat de bun! Mi-am amintit de testul drive de anul trecut cu Fiesta, care are doar bară de torsiune pe spate, unde menţionam de asemenea că modelul avea o ţinută de drum extraordinar de bună. Iar Focusul a moştenit această măiestrie a inginerilor Ford de a seta bine şasiul.
Am venit cu zâmbetul pe buze la sediul unde ne aşteptau inginerii, iar asta spune deja foarte multe despre cât de mult mi-a plăcut Focusul. I-am întrebat, fireşte cum de au decis să recurgă la bifurcare şi, după ce-am trecut de formalităţile cu reducerea greutăţii drept motiv pus în faţă, am trecut la sincerităţi. Motivul adevărat e, evident, reducerea de costuri, însă inginerii Ford au recurs la asta doar după ce au inventat nişte arcuri speciale pentru suspensia spate cu bară de torsiune, care, atunci când se apasă, oferă şi suport lateral, nu doar absorbţie pe înălţime. În rezultat, ţinuta de drum s-a îmbunătăţit considerabil, într-atât încât să fie demnă de un Focus. Ar fi sunat prea pompos, dacă nu ne-am fi convins de asta chiar noi.
O altă parte interesantă a că suspensia multilink poate fi comandată şi pe motorizări mai incipiente, spre exemplu dacă alegeţi interpretare Vignale, sau Active, sau anumite pachete de dotări ce mai variază de la o ţară la alta. Aşa că puteţi avea un motor de 125 CP, spre exemplu, şi o suspensie multilink. E la fel de interesant şi faptul că Focus Wagon poate avea doar multilink, pentru că acolo bara n-ar fi asigurat ţinuta de drum corectă, însă arhitectura acelei suspensii e un pic modificată faţă de cea de pe hatchback. De asemenea, inginerii Focus se laudă şi cu o suspensie activă de reacţionare la drumuri denivelate, care nu e altceva decât o suspensie cu amortizoare adaptive, softul cărora permite ca, atunci când se sesizează o adâncire a roţii într-o groapă, să se relaxeze amortizorul pentru şocul de revenire, astfel încât trecerea gropii să fie mai moale. Din păcate n-am putut testa acest tip de suspensie la testul internaţional.
Gata, ne-am clarificat şi cu ţinuta de drum şi tipurile de suspensie. Verdictul este că, deşi micul truc cu suspensia spate la care a recurs şi Ford Focus nu e tocmai lăudabil, diferenţa de comportament la acest model între cele două tipuri de suspensie e mult mai mică decât la concurenţii săi şi puteţi să optaţi pentru oricare din ele fără diferenţe uriaşe. Aproape incredibil, dar adevărat.

Senzaţii de condus – 1.5 EcoBlue Diesel 120 CP

Focus a debutat cu două cutii de viteze automate noi, destul de asemănătoare ca şi construcţie, una fiind destinată motorizărilor diesel, iar alta – celor pe benzină. Am fi vrut s-o testăm pe cea destinată benzinarelor, întrucât e dezvoltată intern de Ford şi e mai atractivă pentru cumpărătorii din Moldova, însă logistica maşinilor de test ne-a făcut imposibilă această sarcină, astfel încât am fost nevoiţi să alegem motorizarea diesel cu o cutie automată similară, tot cu 8 trepte, dar dezvoltată de Ford împreună cu General Motors.
Motorul diesel e o opţiune interesantă, fiind cât se poate de dinamică, însă, în prezent, în segmentul hatchback-urilor de acest tip, un benzinar e o opţiune mult mai logică, mai ales că motoarele EcoBoost sunt cu adevărat eficiente în lumea reală. Cutia de viteze automată mai are nişte ezitări logice uneori, dar funcţionează destul de bine încât să uiţi de ea şi să savurezi condusul nederanjat al modelului. Cutia oferă şi padele de schimbare a treptelor de lângă volan, pentru situaţiile în care vrei reacţii mai instantee.
Motorul diesel, în combinaţie cu această cutie de viteze, a oferit şi o eficienţă relativ bună, de 5.8 litri/100 km în condus foarte dinamic, dar nici EcoBoost-urile pe benzină n-au fost foarte departe în testul nostru, cu ritmuri comprabile – 7.1 litri/100 km pentru motorul de 1.0 litri chinuit la maxim şi 9.9 litri/100 km pentru motorul de 1.5 litri cu 182 CP chinuit aproape întotdeauna la linia roşie a turometrului. În regim mai domol de condus diferenţele de consum ar fi cu siguranţă şi mai mici, aşa că noi tot tindem mai mult spre motorizările pe benzină.

Verdict: noua generaţie Ford Focus

Noul Ford Focus făcut un pas mare înainte, dar e un pas care a fost făcut prudent, pentru a satisface cât mai multe regiuni ale lumii şi în acelaşi timp pentru a menţine modelul accesibil în dotări mai incipiente, dar şi extrem de savuros în dotări şi motorizări de top. În segmentul ăsta concurenţa e mult mai dură decât în segmentul în care joacă Fiesta, de aceea Focus nu reuşeşte tocmai să eclipseze alte modele prin ceea ce oferă la fel cum a făcut-o Fiesta. Altfel spus, Fiesta ne-a lăsat cu gura căscată în segmentul ei, în timp ce Focus, repetând o mare parte din ingredientele aceleiaşi reţete într-un segment mai superior şi cu mai multe exigenţe, reuşeşte doar să se alinieze liderilor segmentului. Dacă la unele capitole oferă exact ce se cere de la acest segment, la altele, mai importante pentru clienţii din zilele noastre, precum tehnologiile şi sistemul multimedia, plusează în avans faţă de alţi concurenţi.
Per total, noul Ford Focus rămâne una din primele 3 cele mai atractive opţiuni din acest segment. A recurs la micul truc cu suspensiile spate, la fel ca mulţi alţii, însă, spre deosebire de Golf sau Astra, diferenţele de ţinută de drum sunt mult mai mici la cele două tipuri de supensie, fapt lăudabil pentru Focus. Iar motoarele benzinare, atât cel de 1.0 litri cu 125 CP, cât şi cel de 1.5 litri cu 182 CP, sunt cele pe care le recomandăm în primul rând, deşi au ambele doar 3 cilindri. Sunt cam unicele motoare de 3 cilindri cu o construcţie cu adevărat savuroasă în condus, şi pe deasupra mai sunt şi eficiente în viaţa reală. Iar dacă optezi pentru un asemenea motor, şi îţi mai şi echipezi Focusul cu faruri full-LED, cu dotări de interior precum sistemul multimedia de top, sistemul audio de top B&O Play, care-şi merită toţi banii, dar şi câteva mici picanterii individuale, vei avea un automobil pe care să-l savurezi plenar multă vreme de acum încolo, atât în ambianţa de la bord, cât şi în senzaţii de condus, mai ales dacă nu vrei doar să te mişti din punctul A în punctul B, ci să şi savurezi procesul acestui condus.
0
4,005
GALERIE FOTO (56 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!