Demult n-am fost martorii unui model, care să aducă atât de multe lucruri odată cu apariţia unei noi generaţii. Numai faptul că noua generaţie A-Class lansează 3 motoare noi în gama Mercedes-Benz este deja o intrigă notabilă, iar pe lângă asta, proaspăta compactă mai vine şi cu o platformă tehnică absolut nouă, care va sta la baza tuturor modelelor compacte viitoare Mercedes-Benz. Pe deasupra, tot A-Class este şi gazda de lansare a unui nou concept de sistem multimedia în gama mărcii germane, care va fi răspândit pe toate modelele mărcii cel puţin pe o generaţie de acum încolo. Inovaţiile sunt multe, importante şi nici măcar nu se opresc aici, continuând cu cutii de viteze, tehnologii curioase şi secrete tehnice. Aşadar, acest test drive ne-a oferit o oportunitate uriaşă de a deschide uşa şi a păşi în lumea unui viitor al mărcii Mercedes-Benz, care tocmai a început. Cât de magnific este, sau dimpotrivă, cât de revoltător poate fi pe alocuri, vom descoperi împreună pe parcursul acestui test drive, care merită citit cu atenţie şi în întregime de toţi fanii mărcii germane şi în general fanii lumii auto.
A fost un test drive internaţional, menit să ne învăluie aproape la galop în vâltoarea atâtor noutăţi prezentate pe parcursul celor două jumătăţi de zile în Croaţia, încât aproape c-ar fi fost imposibil să le tratăm astfel decât superficial, dărămite să le mai şi gustăm pe viu. Însă noi, cei de la PiataAuto.md, vrem să intrăm întotdeauna în profunzime, în miezul lucurilor, aşa că am reuşit să-i punem serios pe jar pe cei de la Mercedes-Benz cu descoperiri curioase, întrebări tăioase şi insistenţa de a scoate răspunsurile din ei la acest test drive.
S-o luăm pe rând, deci, şi să descoperim în esenţă noua generaţie Mercedes-Benz A-Class.
Am condus: • A 250 Edition 1 • A 200 • A 180d
Prezenţă. Cum arată pe viu noul Mercedes-Benz A-Class?
Ei bine, dacă primele două generaţii A-Class au fost nişte maşini ciudăţele, dar apreciate de proprietarii lor, odată cu generaţia precedentă, lansată în 2012, A-Class a trecut la o siluetă de hatchback adevărat. Cu o siluetă bine aşezată pe asfalt, cu un centru de greutate coborât, maşina inspira dinamism de la prima vedere. Iar noua generaţie a dus şi mai departe această siluetă, venind cu nişte proporţii evoluate şi mai mult spre sportivitate şi dinamism. Iar partea frontală, inspirată din formele noului CLS, o face să atragă toate privire pe străzi. Am simţit-o din plin la acest test drive.
Proporţiile noului A-Class sunt extrem de plăcute şi când îl vezi pe viu, capota lungă şi plată ieşind în evidenţă. Maşina are o înălţime totală mai mică decât generaţia precedentă, iar asta o face şi mai dinamică în aspect.
Posteriorul a păstrat montanţii laţi în spate, însă blocurile optice spate au fost separate în două elemente – jumătate de blod optic rămâne nemişcată, iar cealaltă jumătate e integrată în hayon. Asta a permis crearea unei guri de încărcare mai mari în portbagaj, generaţia precedentă fiind criticată pentru acest aspect.
Şi, deoarece A-Class ţinteşte mai mult ca niciodată spre un public tânăr, urban, noul model oferă şi mai multe picanterii posibile de design, care să-ţi fure privirile şi inima, iar dacă vrei să ţi-l personalizezi, ai posibilităţi aproape nelimitate. Interpretări de design, culori, combinaţii de jante, kit-uri aerodinamice, pachete opţionale şi chiar ediţii speciale – toate îţi stau la îndemână, iar combinaţia lor generează sute de mii de amestecuri posibile. Nouă ne-a furat inima versiunea de lansare Edition 1, pe care am condus-o la început. Vopsită în gri mat, cu jante negre de 19 ţoli şi cu o tematică de contur galben peste tot – de la jante şi bare de protecţie până la interior – maşina asta te cucereşte din prima şi o face ireversibil.
Interior.
Odată cu lansarea actualei generaţii S-Class, şi mai ales C-Class, Mercedes-Benz a multiplicat foarte reuşit conceptul său de design interior pe aproape toate modelele care s-au lansat între timp. Doar că noul A-Class întrerupe acest şir şi răbufneşte cu un cu totul alt design, mult mai impulsiv, mai spontan, mai rebel, mai umplut cu de toate.
În filosofia de design interior al ultimilor ani la Mercedes-Benz erau multe spaţii libere, aerate, condimentate cu butoane discrete, iar acele spaţii libere aveau un rol poate chiar mai important pentru aspectul general decât comenzile propriu-zise. Priviţi consolele centrale ondulate, curate, bine lucrate, ale ultimilor modele, spre exemplu. La noul A-Class, însă, n-a rămas spaţiu liber nici măcar să pui un ac undeva. Fireşte, exagerăm un pic, dar asta e senzaţia pe care ţi-o lasă designul, că toate spaţiile din jur au fost umplute cu ceva – butoane, afişaje, guri de ventilare uriaşe şi luminate, contururi, etc. Cel de la volan ajunge să se simtă cam ca într-un avion de la mulţimea de elemente ce-l înconjoară. Iar pentru un spirit tânăr, asta nu e un neajuns, ci poate cel mai mare avantaj, nu?
Acum mai bine de o lună, am văzut la salonul auto de la Geneva un exemplar de A-Class mai slab echipat şi mi se păruse că zăresc polimeri de o calitate discutabilă pe el. La acest test drive am avut parte doar de automobile burduşite cu dotări, dar până şi părţile neschimbate în funcţie de opţionale mi-au părut mult mai nobile acum. Doar tunelul central, destinat pasagerilor spate, mi s-a părut realizat din polimer de textură cam ciudată. Toate celelalte suprafeţe sunt demne de calitatea actuală Mercedes-Benz.
Planşa de bord era tapisată cu cusută cu aţă constrastantă pe toate maşinile din test, arătând extrem de bine şi fiind moale la atingere. Inserţiile metalice sunt realizate din aluminiu mat, aproape identic cu cel pe care îl ştim de pe modelele mai mari ale mărcii, fiind de o calitate excelentă. Partea mediană a planşei de bord are o textură curioasă, fiind un soi de cauciuc cu perforaţii, dar e plăcut atât vizual, cât şi tactil. Nu lipsesc nici suprafeţele cu piano black, toată consola fiind acoperită cu el. E un material mai pretenţios, însă în zilele noastre îl găsim peste tot în automobile, cam la toţi producătorii.
Comenzile de reglaj al scaunelor faţă imită ca şi până acum forma unui scaun, însă această formă e mult mai simplistă, de parcă ar fi o pictogramă de pe telefon mobil. Pe tunelul central e poziţionat un nou touchpad, mare şi dreptunghiular, ca un smartphone, însoţit de altul mai mic. Deşi e mult mai mare decât touchpad-ul elegant de pe alte modele, operarea lui pare mai repetitivă, fiecare mişcare pe el mişcând cursorul doar cu o poziţie, astfel încât e cam dificil să glisezi repede printre itemi în meniul noului sistem multimedia. Sau poate încă n-am ajuns noi la partea în care acest touchpad să-şi arate adevăratele avantaje.
Sistemul multimedia, de altfel, e unul din punctele forte ale lui A-Class. Ca şi factură de design, cele două ecrane mari, unite într-un corp comun, ne aduc aminte de E-Class, cu aceeaşi calitate grafică impecabilă. Ca şi logică de funcţionare, noul sistem MBUX, sau Mercedes-Benz User Experience pe lung, încearcă să fie mult mai intuitiv şi mai uşor. Itemii principlali ai meniului sunt definiţi cât se poate de clar, însoţiţi şi se pictograme mari. Sub fiecare din ele sunt două comenzi rapide spre cele mai solicitate funcţii. La accesarea completă, ai lista de funcţii desfăşurată sub forma activă, cu un submeniu ce îţi oferă acces la funcţii mai avansate. Practic, în trei paşi trebuie să ajungi la oricare din setările sau funcţiile sistemului multimedia sau a maşinii. Îţi ia un pic de adaptare, dar trebuie să recunosc că n-am întâmpinat nici o dificultate de a găsi oricare din funcţiile pe care mi le-am dorit la acest test, deşi folosesc pentru prima dată sistemul MBUX.
E interesant şi faptul că touchpad-ul de pe consola centrală dirijează cu ce se întâmplă şi se afişează pe ecranul din dreapta, în timp ce touchapd-ul din partea stângă a volanului – pentru că există şi acolo un touchpad – dirijează cu ceea ce se afişează pe display-ul din stânga, din faţa ta. În esenţă, până acum existau butoane de acces a afişajelor din faţă, puse tot în stânga pe volan, iar logica lor era oarecum asemănătoare, cel puţin odată ce ai intrat în unul din meniuri. Meniul principal era operat anterior prin direcţiile sus-jos, acum operezi cu touchpad-ul de pe volan – stânga sau dreapta. Aici, la partea asta mi s-a părut un pic neintuitiv, pentru că trebuie să priveşti ceva mai mult la display ca să te asiguri că s-a mutat selecţia pe următorul item, iar tu eşti, totuşi la volan. În condus mai dinamic am atins de câteva ori fără să vreau acest touchpad, acţionând funcţii pe care nu le doream. M-am convins că rămân adeptul unei idei clare – îmi plac touchpad-urile pe consola centrală, pentru multimedia, dar pe volan e nevoie doar de comenzile clare, fizice, pe care să le poţi apăsa intuitiv şi să simţi intuitiv confirmarea apăsării, pentru ca să poţi conduce fără a fi distras, sau să le poţi opera noaptea fără să priveşti butonul.
Şi mai interesant e că în partea dreaptă a volanului mai există un touchpad identic, dar care dirijează deja ceea ce se întâmplă pe display-ul din dreapta, practic dublând funcţiile touchpad-ului de pe consolă. M-am mirat să văd cât de repede m-am obişnuit cu această separare funcţională, pentru că e oarecum intuitiv după locul în care se află cele două monitoare.
Iar partea cu adevărat curioasă şi intrigantă pentru tinerii zilelor noastre, atât de obişnuiţi cu toate funcţiile smartphone-urilor moderne, este faptul că maşina poate răspunde la comenzi vocale cam la fel de bine ca şi telefoanele de ultimă oră. O strigi „Hey, Mercedes”, în loc să strigi „Hey, Siri” sau „Ok, Google”, iar comenzile tale le ascultă şi le execută maşina, nu telefonul. Prin urmare, poţi opera vocal foarte multe comenzi, de la piesele dorite la setarea unei destinaţii în sistemul de navigare, ba chiar şi ajustări de setări ale maşinii. Timpul scurt nu mi-a permis să încerc toată gama de comenzi vocale, dar m-am convins că maşina înţelege bine şi acţionează logic.
Posibilităţile sistemului multimedia sunt şi ele mult mai mari decât până acum. Există o mulţime de aplicaţii care pot fi instalate suplimentar sau sincronizate cu telefonul, iar asta deschide oportunităţi uriaşe în prezent şi în viitor. Spre exemplu, proprietarii lui A-Class cu sistem multimedia de top vor beneficia de acces la serviciu de streaming de calitate lossless Tidal, având acces la o bibliotecă muzicală uriaşă, în calitate absolută. Ah, fireşte, A-Class n-are slot de CD, pentru că CD-urile sunt atât de... depăşite deja, nu?
Iar dacă A-Class depune atâta străduinţă pentru muzică lossless, trebuia să vină şi cu un sistem audio excelent, nu? Ei bine, noul A-Class îşi va bucura proprietarii cu un sistem audio Burmester, acest producător de sisteme audio devenind tot mai răspândit în gama de modele Mercedes-Benz. Sistemul ar trebui să coste mai puţin de 700 euro în lista de dotări opţionale, în Moldova, aşa că e o investiţie pe care o recomandăm.
Cum sună acesta? În tonul ultimelor noastre articole la subiectul sistemelor audio, am stat cu urechea ciulită mult timp la sistemul Burmester din A-Class, probând diverse stiluri de muzică şi diverse setări, ba chiar şi mai multe servicii de streaming, inclusiv lossless. Concluzia e că e un sistem audio foarte bun, dar în lumea Burmester e un sistem de bun-venit, oferind o calitate acustică mai redusă decât în C-Class sau GLC cu Burmester, nemaivorbind de modelele mai mari. Gama de frecvenţe e largă, sunetul e echilibrat şi curat dacă laşi frecvenţele pe linear absolut. Dacă sporeşti o parte din ele – groase sau înalte, şi asculţi la volum mare, o ureche mai fină va auzi mici distorsiuni pe partea de frecvenţe care a fost plusată. Dacă asultaţi muzică electronică, puteţi plusa basurile şi frecenţele înainte, pentru a vă lăsa pătrunşi de sunet, dacă optaţi pentru jazz sau clasică, sfatul nostru e să alegeţi setarea lineară, care oferă calitatea high-end demnă de numele Burmester. Oricum, pentru un model de talia lui A-Class, prezenţa unui sistem audio Burmester de o asemenea calitate, la un asemenea preţ, e un fapt admirabil.
Noul Mercedes-Benz A-Class. Cât se spaţios este?
Ei bine, în faţă se stătea excelent şi pe generaţia anterioară, iar noul model îţi dă plăcerea unui centru de greutate coborât, dar în maşină nu te simţi deloc claustrofob. Ai spaţiu şi pe lăţime, ai chiar şi o cotieră generoasă, pe care poţi să-ţi spirijini cotul în timp ce ţii mâna pe volan, la drum lung. E o poziţie similară cu modelele mai mari ale mărcii, deci noul A-Class punctează foarte bine aici.
Precedentul A-Class avea o problemă majoră la spaţiul oferit ocupanţilor spate, la genunchi existând o lipsă acută de spaţiu, în timp ce pe înălţime pasagerii mai înalţi mai atingeau plafonul. Privind noul model din exterior n-ai putea spune că acesta a crescut foarte mult, astfel încât să rezolve radical acea problemă. Însă când iei loc pe bancheta spate, constaţi că lucrurile s-au schimbat enorm.
Acum există spaţiu berechet pentru genunchi, chiar şi pasageri ide 1-85-1.90 metri având încă rezervă în faţă. Există spaţiu suficient şi pe înălţime, în mare parte datorită amplasării mai coborâte a banchetei spate. Orice ar fi făcut designerii germani, rezultatul e foarte bun, întrucât acum A-Class oferă locuri adevărate, spaţioase, pentru pasagerii din spate. Există şi o cotieră multifuncţională, şi guri de ventilare, iar dacă vreţi şi prize electrice sau USB dedicate pentru cei de aici.
A crescut şi portbagajul modelului, cu ceva mai puţin de 30 litri, până la 370 litri, însă mult mai util e faptul că s-a mărit gura de acces în portbagaj. Nu e un volum mare de portbagaj, dar pentru necesităţi obişnuite ar trebui să fie suficient, în timp ce pentru cazurile mai speciale se poate rabata bancheta spate.
Senzaţii de condus. Mercedes-Benz A-Class A250 Edition 1
În mod normal aş fi trebuit să las cea mai puternică motorizare pentru sfârşit şi să încep cu cele mai modeste. Aveam la test toate trei motorizări de lansare, toate cu motoare noi în gama Mercedes-Benz – A250, A200 şi A180d. Dar am avut motive speciale pentru a începe cu A250.
În ultima vreme, cam de pe la apariţia actualei generaţii Golf încoace, tot mai mulţi producători auto au pornit pe un trend de trişare la construcţia suspensiei spate, zicem noi. Acelaşi model poate avea două tipuri de suspensie, de obicei o bară de torsiune simplă şi destul de arhaică în motorizările mai slabe şi o suspensie mai avansată, eventual multilink, pe motorizările de top. Fireşte, se vorbeşte frumos despre suspensia de top şi puţin despre cea de bază. A făcut-o Golf, a făcut-o Octavia, a făcut-o Auris, a făcut-o Astra, iar mai nou şi Focus, ba chiar şi SUV-urile din acest segment o fac în număr tot mai mare. Segmentul premium, însă, părea neatins de acest trend. Însă acum o face şi noua generaţie Mercedes-Benz A-Class. Dintre cele trei motorizări, doar A250 vine cu suspensie multilink pe puntea spate, în timp ce A180d şi A200 vin cu bară de torsiune pe puntea spate. Acum înţelegeţi de ce am vrut să încep anume cu A250. Să nu ratez ocazia de a-l testa pe cel mai gustos, iar pe de altă parte, să simt mai bine diferenţa dintre etalon şi varianta cu economisire după ce voi fi trecut la următoarele motorizări.
Înainte de a urca la volan, ne vorbiseră inginerii care au creat şasiul maşinii. Am apreciat că au menţionat onest că motorizările incipiente vin cu asemenea suspensie mai simplă, însă se simte o mică frustrare în vocile lor, pentru că cel mai probabil contabilii cu costurile au fost cei care au dictat o asemenea soluţie. Ni se spuse că, vezi Doamne, suspensia de bază e foarte uşoară. M-am apropiat de inginer după aia şi l-am întrebat dacă nu cumva reducerea greutăţii a devenit o scuză prea comodă drept pretext pentru reducere de costuri şi simplificări inginereşti mai puţin demne. Fireşte, n-a fost o întrebare dulce, dar n-a putut decât să recunoască – la mijloc e reducerea de costuri pe care o aduce o asemenea suspensie simplă. Au mai probat o asemenea suspensie şi la dezvoltarea generaţiei anterioare şi nu erau mulţumiţi de manevrabilitatea maşinii, însă noua generaţie a putut fi perfecţionată până la o manevrabilitate demnă, aşa că această suspensie a devenit posibilă, ne destăinuie inginerul Mercedes-Benz. Ne mai spune că marea majoritate a şoferilor nu ar putea simţi o mare diferenţă azi între cele două tipuri de suspensie pe A-Class, dacă le-ar conduce pe amândouă una după alta. Şi apoi, suspensia cu bară de torsiune oferă mult spaţiu liber sub podeaua portbagajului, spaţiu care ar putea fi util în viitor, conchide inginerul cu aluzie la o viitoare motorizare electrică a noului model.
Acum, că ne-am lămurit cu motivele, pot pleca să conduc picantul A-Class A250 Ediiton 1, o maşină ce mi-a plăcut de la primul contact vizual. Sub capotă se află noul motor M260 – un benzinar turboaspirat de 2.0 litri, cu 4 cilindri în linie, ce livrează 224 CP şi 350 Nm pe acest model! E un motor ce aduce o suită întreagă de tehnologii noi, inclusiv CONICSHAPE – tehnologia cilindrilor un pic dilataţi în partea de jos, pentru reducerea fricţiunii – şi CAMTRONIC, tehnologia deschiderii variabile a valvelor de admisie. De asemenea, noul motor are instalat standard şi un filtru de particule, fiind unul din primele motoare pe benzină din lume ce primesc un asemenea filtru.
Pe lângă asta, noul motor dispune de o turbină cu valvă de evacuare acţionată electric şi electronic, spre deosebire de cele operate prin vacuum de pe motoarele anterioare. Astfel, viteza de reacţie a turbinei a sporit semnificativ, iar intervenţia ei a căpătat o precizie mult mai mare. Avem şi aici multe întrebări pentru ingineri, dar le vom trata după ce conducem noul A250.
Prima senzaţie, care m-a uimit mult la A250 Edition 1, a fost confortul oferit de suspensie, în ciuda jantelor de 19 ţoli! Îmi amintesc de generaţia precedentă, care avea o ţinută de drum foarte precisă şi sportivă, dar care era foarte dură la tratarea denivelărilor, iar noul A-Class pare a fi la polul opus – incredibil de moale şi confortabil!
Trebuie să menţionez că maşina pe care o conduc are suspensie cu amortizare adaptivă, iar regimurile suspensiei sunt schimbate prin selectorul DYNAMIC SELECT de pe tunelul central, odată cu setările direcţiei, motorului şi cutiei. Selectorul ăsta e oferit standard, în timp ce suspensia adaptivă e opţională, prin urmare în varianta de bază selectorul va schimba comportamentul motorului şi cutiei, dar nu şi al suspensiei. Prezenţa acestei suspensii adaptive pe maşina pe care o conduc, însă, bănuiesc că o face atât de moale şi confortabilă în regim confort, întrucât inginerii au obţinut astfel libertatea de a modifica substanţial caracterul maşinii în funcţie de regimul ales.
Cea de-a doua senzaţie uimitoare pentru A-Class e informativitatea în condus, legătura directă cu textura asfaltului, aproape ca la modelele curente mai mari ale mărcii. Toate bucşele suspensiei, toate conexiunile braţelor, se simt a fi făcute din cele mai bune materiale, astfel încât să absoarbă excelent şocurile, dar în acelaşi timp să transmită informativ senzaţiile de condus. Ai un sentiment de maşină extrem de plăcută în condus şi simţi excelent drumul cu ea prin volan.
A-Class A250 ia virajele cu poftă. Centrul de greutate coborât şi arhitectura suspensiei fac maşina foarte plăcută în curbe. A fost curios să constat că pe drumuri mai denivelate maşina se lasă purtată un pic în oscilaţii în acest regim Comfort, dar roţile rămân foarte aderente pe asfalt, iar maşina stă fixată pe traiectoria dorită.
Oh, dar motorul a fost cel care mi-a adus marele zâmbet pe faţă! Orice apăsare mai puternică îl trezeşte imediat la viaţă, şi ce viaţă-ţi oferă odată ce prinde turaţii! Iar accelerările de la turaţii joase sunt instantanee, cu un turboloag practic inexistent şi o cutie de viteze, care fortifică aceste senzaţii de precizie în reacţii. Sună plăcut şi extrem de cursiv la orice turaţii şi, cel mai important, împinge extrem de bine în scaun! Te lipeşte de scaun, iar după câteva acceleraţii am constatat că e nevoie să-mi ţin gâtul încordat bine! Parcă nu sunt tocmai parametri de un model AMG pur-sânge, dar A-Class-ul ăsta, A250, se simte la un singur pas distanţă la forţa motorului, doar caracteristica moale a suspensiei fiind cea care îmi amintea că am de-a face cu un model „civil”. Maşinuţa asta prinde prima sută în 6.2 secunde, iar viteza maximă e limitată la 250 km/h!
În regim Sport, Mercedes-Benz A-Class A250 se transformă într-un hot-hatch veritabil. Suspensia se întăreşte simţitor, iar sunetul motorul se schimbă radical, probabil datorită unei valve adiţionale din sistemul de evacuare. Motorul sună acum mult mai sonor, mai gros, şi mai ameninţător chiar, pentru cei din jur, dar cel mai mult mă bucur de el chiar eu, de la volan. Cutia de viteze cu dublu ambreiaj şi 7 trepte – aceeaşi cutie de pe generaţia precedentă, dar puternic modernizată – schimba prompt şi în regim Confort, dar în regim Sportiv devine o adeptă înflăcărată a condusului super sportiv.
Regimul Sport dă un plus de manevrabilitate în viraje, reducând simţitor ruliul şi oscilările de care vorbeam mai devreme în regim Comfort. Maşina e mult mai rigidă în reacţii, dar în acelaşi timp dacă asfaltul e denivelat, nu se pierde cu totul, reuşind să-şi păstreze aderenţa.
Am dus abordările virajelor mai sus spre limitele fizice, însă, iar ele au venit mai devreme decât aş fi aşteptat. M-a cam luat valul de la informativitatea aia superbă din volan şi suspensie, încât pentru o clipă aproape că m-am simţit ca la volanului unui sedan mai mare al mărcii, de genul lui C-Class. Doar că C-Class are suspensie cu braţe duble pe faţă şi cu 6 braţe pe spate, la care se mai adaugă tracţiune spate iar A-Class e totuşi un model cu tracţiune faţă şi cu suspensie McPherson pe puntea anterioară. Aşa că, tot apăsând puternic pedala acceleraţiei în viraje, am ajuns şi la momentul în care maşina devine un pic subviratoare în curbe strânse, iar maleabilitatea suspensiei accentuează uşor nesiguranţa pe care o simţi la anumite valori de viteze extreme în sus. Uite acolo, sus, parcă eşti în aşteptarea unei surprize nefaste în ţinute de drum, de parcă maşina nu te provoacă să apeşi la limita extremă. La maşinile cu tracţiune faţă, în condus sportiv, secretul e să nu apeşi la maxim pedala în viraje, ci doar puţin, cât să aibă un vector potrivit, iar după ce o scoţi din viraj, dozezi din nou bine pedala. Cu fiecare nou viraj, eram într-o comunicare tot mai bună cu maşina, dar nu pot spune că am obţinut încrederea de a forţa la limitele fizice până la urmă. Îi lipseşte parcă un pic de echilibrare mecanică pentru ţinuta de drum ideală. O mare parte din muncă a fost lăsată pe seama amortizoarelor adaptive şi electronicii, dar pentru un condus din ăsta extrem e nevoie de esenţă mecanică super echilibrată. Cu siguranţă, însă, vor exista pe viitor versiuni cu tracţiune integrală 4MATIC, care vor compensa toate aceste mici critici în condus extrem despre care vorbesc.
Paradoxal, dar uneori, dacă mergi pe seprentine strânse, e mai bine să conduci în regim Comfort cu asemenea anvelope plate, pentru că aderenţa e mai bună decât în Sport şi subvirarea mai mică. Doar pe drumuri curbate cu asfalt absolut perfect, unde aderenţa nu e solicitată, Sportul dă avantaj faţă de Comfort.
Cutia de viteze reacţionează excelent şi la padelele de lângă volan. Datorită dublului ambreiaj schimbările sunt prompte şi insesizabile, iar tandemul dintre motor şi cutie răspunde excelent. La pornirile de pe loc cu acceleraţia în podea veţi auzi adesea şuierături de anvelope, pentru că sunt 224 CP şi 350 Nm pe puntea faţă! Eu am prins şuierături chiar şi pe autostrăzi, după ce tot treceam de porţile de plată a taxelor de autobahn.
La viteze mari, A-Class păstrează o bună izolare fonică pentru acest segment. La 140-150 km/h se poate vorbi liniştit, până şi curenţii de aer fiind slab auziţi, datorită aerodinamicii bune. Iar la asemenea viteze motorul are abia vreo 2,500 rpm şi împinge maşina odihnindu-se. O viteză de 200 km/h şi mai mult e floare la ureche pentru A 250 – automobilul prinde lesne asemenea valori.
Am condus cam jumătate din timp în regim Comfort şi altă jumătate în regim Sport, şi cam o treime din tot timpul din cele două regimuri cu accelerări puternice, pentru că motorul mi-a dat senzaţii extraordinar de plăcute! Cu acest motor, noul A-Class se simte o maşină motorizată corect, cu rezerve mari de putere şi dinamism, fiecare depăşire fiind o răbufnire de rachetă. Şi, în acelaşi timp, cu suspensia adaptivă, A-Class A250 e deopotrivă şi un hot-hatch, şi o limuzină confortabilă. După 100 km de drum te simţi la fel de revigorat şi odihnit, iar după câteva zeci de serpentine te laşi convins că ai făcut cea mai bună alegere posibilă din toate motorizările. Ba chiar sunt convins să-i zic deja un cald bun venit acestui motor în familia Mercedes-Benz, pentru că m-a convins plenar – e un nou propulsor ce dă senzaţii excelente, indiferent de modelele pe care va ajunge să fie pus.
Am ajuns la final cu o medie de consum de 10.8 litri/100 km, dar, judecând după maniera nebunatică în care am savurat A250, puteţi trata această valoare ca un maxim posibil, pentru zilele când veţi avea poftă s-o alergaţi iute pe serpentine de munte.
Pe parcursul episodului de condus, mă tot luptam cu dorinţa de a savura sunetul din sistemul audio Burmester, pe de o parte, şi cu dorinţa de a savura sunetul motorului, de cealaltă parte, mai ales în regim Sport. Motorul sună bestial din cele două ţevi de evacuare, dar ceea ce vedeţi în spate sunt evacuări false, adevăratele ţevi privind în jos de sub ele. E un pic de neînţeles, la drept vorbind.
Când am revenit la „bază”, am dat şi marea întrebare pentru ingineri. Oare tehnologia CONICSHAPE şi forma dilatată a cilindrului nu va genera un consum obligatoriu de ulei? Până la urmă, pe o anumită parte a cursei bielei, există un spaţiu suplimentar între inelele bielei şi peretele cilindrului, iar gândirea fizică ne spune că vom avea aproape garantat consum de ulei, pentru că uleiul va putea trece prin acel spaţiu către zona de combustie şi astfel se va consuma. Inginerul mi-a zis că există un asemenea risc teoretic, dacă ei n-ar fi făcut corect lucrurile cu această tehnologie, la conceperea motorului. Cu alte cuvinte, dacă inginerii n-ar fi avut grijă de cât spaţiu exact să lase disponibil şi dacă n-ar fi avut inelele potrivite pe biele. Iar inginerii Mercedes-Benz s-au asigurat de inele inovative, şi o prelucrare specifică a pereţilor interiori ai cilindrului, iar astfel ei ne asigură cu nu va exista un consum de ulei din cauza tehnologiei CONICSHAPE. M-a intrigat răspunsul, recunosc, dar cel mai convingător răspuns va veni din practică şi exploatare. Până atunci le oferim un credit de încredere, or, noi avem experienţa motorului turboaspirat M274 de pe C-Class-ul redacţional, care nu manifestă deloc consum de ulei.
Senzaţii de condus – A-Class A200
Oh, acum vine momentul adevărului incomod, mi-am zis. Hai să vedem cum se simte şi suspensia spate cu bară de torsiune, dacă tot am rămas încântat de cea multilink de pe A250 mai devreme. Pe lângă asta, sub capota lui A 200 e amplasat un nou motor turboaspirat de 1.33 litri, cu nume de cod M282, dezvoltat de Mercedes-Benz în parteneriat cu Renault. Acesta dezvoltă 163 CP şi 250 Nm aici, fiind de asemenea echipat cu filtru de particule. Turbina este de asemenea echipată cu o valvă ghidată electronic, iar doi dintre cilindri – numărul doi şi numărul trei – pot fi deconectaţi în timpul condusului cu intensitate moderată şi stabilă, ceilalţi doi preluând sarcina. Blocul cilindric are o formă deltoidă, favorizând o formă mai lungă a cilindrilor şi o rată de compresie mai mare, iar pereţii interiori sunt şlefuiţi şi acoperiţi cu un soi de grafit special, pentru o fricţiune minimă, prin tehnologia NANOSLIDE.
E interesant şi faptul că acest motor e cuplat tot cu o cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj, cu 7 trepte, dar, dacă pe A250 e vorba de cutia celor de la Mercedes-Benz, dezvoltată pe baza transmisiei de pe generaţia precedentă, atunci pe A200 e vorba de o cutie furnizată de compania Getrag. I-am întrebat, fireşte, care a fost logica să se recurgă la cutia Getrag, dacă e vorba de două cutii cu dublu ambreiaj, ambele cu 7 trepte, şi dacă deja există o cutie bună în gama Mercedes. Răspunsul a fost că transmisia Mercedes e gândită să opereze cu motoare mari şi puteri mari, în timp ce Getrag e o cutie croită special pentru motoare mai mici. În limbaj mai direct asta ar însemna că „transmisia casei” e prea bună pentru motoarele mai mici, iar prin recurgerea la transmisia Getrag se mai reduc nişte costuri.
Oh, iată-mă că cheia versiunii A200 în mână şi ard de nerăbdare s-o cunosc. La pornire, am puţin timp s-o inspectez, însă îmi zic să arunc o privire la suspensia spate, să văd cum arată bara de torsiune. Mă aplec din fugă şi ochile mi se fac cât cepele: suspensia e destul de ascunsă după părţi de plastic, dar sunt aproape sigur că e multilink. În întreb ce cel ce-mi înmânează maşina, dar, nefiind vorba de un inginer, nu ştie ce să-mi răspundă. Trebuie să pornesc, iar întrebările le voi oferi pe urmă inginerilor.
Senzaţiile de suspensie pe A200 sunt simţitor de diferite. Informativitatea de la drum nu mai e atât de puritană, iar oscilaţiile de la denivelări, când abordezi mai rapid traseele, sunt mai mici. Suspensia pare mai echilibrată pentru un comportament mai neutru, iar asta are logică, dacă să te gândeşti la A250 ca la un hot hatch, iar la A200 ca la un hatchback mai cuminte.
Maşina abordează virajele extrem de încrezut şi cu fiecare nou viraj mă conving că am parte de suspensie multilink pe exemplarul pe care îl conduc. La un moment dat, n-am mai rezistat, am trase pe dreapta într-un spaţiu sigur şi m-am aplecat să mă conving. Da, e multilink! Un A200 cu multilink! Mă bucur, dar mă şi revolt în acelaşi timp. Să fie oare asta un mic truc cu maşinile care ni s-au oferit la test? Nu, unica explicaţie logică şi acceptabilă ar putea fi doar dacă suspensia multilink e disponibilă ca opţiune pentru motorizările incipiente, adică ai putea la fel de bine să mergi într-un showroom şi când îţi configurezi A-Class-ul, să ţi-l poţi comanda cu multilink. În caz contrar, asta ar fi o trişare.
Iar ceva mai târziu, întrebările mele despre suspensie i-au pus pe jar serios pe germani. Răspunsul a venit în scurt timp: da, suspensia multilink poate fi comandată opţional şi pe motorizările incipiente A200 şi A180d, fie dacă o bifezi specific, fie dacă alegi jante de 18-19 ţoli, fie dacă o iei în cadrul unui pachet special de dotări. Ca să mă conving, am explorat un pic configuratorul modelului şi aceste lucruri s-au confirmat: suspensia cu amortizare adaptivă costă aproape 1,000 euro ca opţiune, iar odată u amortizoarele adaptive primeşti automat şi arhitectura multilink pentru suspensia spate. Noi zicem că e o dotare opţională obligatorie!
M-am convins de ţinuta de drum foarte bună şi alergându-l pe A200 pe noi şi noi curbe sinuoase. Având un cuplu mai mic al motorului, puntea faţă e mai puţin subviratoare şi uneori ai chiar senzaţia că trece virajele extreme şi mai bine ca A250. Dar totul ţine de dozajul puterii, or, la A250 ai mult mai multe rezerve.
Motorul sună un pic mai răguşit, trădând cilindreea mai mică, dar e totuşi o arhitectură cu 4 cilindri, nu cu 3, aşa că are un sunet bun până la urmă, iar funcţionarea îi este ritmată şi echilibrată. Spre surprinderea mea plăcută, acest propulsor nou – M282 – împinge foarte bine maşinuţa cu cei 163 CP şi 250 Nm. Nu te împinge în scaun ca marele propulsor de mai devreme, dar îi asigură lui A-Class un dinamism mai mult decât demn. De la 0 la 100 km/h această versiune face fix 8 secunde, iar viteza maximă ajunge la 225 km/h.
Totuşi, cutia de viteze operează simţitor mai lent decât cea de pe A250. Dacă la A250 nu există momente de ezitări de logică, iar schimburile au loc prompt, atunci transmisia de la Getrag de pe A200 gândea foarte tardiv la început, în primii vreo 20 de km. Dacă mergeam cu viteză constantă şi decideam să accelerez brusc, urma o secundă de ezitare, apoi un soi de sincronizare de turaţii ale motorului, după care venea şi retrogradarea dorită, iar după aia treptele se schimbau mult prompt în ordine crescătoare. Şi la padele cutia reacţiona tot cu întârziere, atât la retrogradare, cât şi la schimbul superior.
După ceva timp de condus dinamic, însă, reacţiile cutiei s-au îmbunătăţit, devenind mai prompte. Însă micile detalii sunt vizibile în comparaţie şi dacă transmisia de pe A250 e lipsită de orice stângăcii, aici mai există astfel de neîndemânări, când iei brusc piciorul de pe pedala după o acceleraţie intensă, când schimbi mai brusc ritmul de condus, etc.
Pe versiunea A200 am observat şi că, atunci când schimbi prea repede regimurile de condus prin DYNAMIC SELECT, uneori maşina îţi arată că a trecut în alt regim, însă dacă eşti atent, observi că parametrii pe toate capitolele au rămas setaţi pe regimul anterior. Adică treci în Sport, dar ai în continuare suspensie Comfort, motor şi cutie în Comfort, etc. Asta se întâmplă doar dacă treci repede din Sport în Comfort şi imediat înapoi. Prima schimbare se realizează, însă pentru a trece înapoi maşina are nevoie de un pic de timp, aşa că îţi arată display-ul Sport, dar te anunţă că setările au rămas ca pentru Comfort. Dacă nu veţi abuza cu experimentele ca şi noi, n-ar trebui să observaţi vreodată aceste schimbări.
Modificările de caracter dintre regimuri sunt similare ca şi pe A250, cu o apropiere firească a extremelor. În regim Sport A200 nu e tocmai un hot hatch, dar e foarte dinamic.
Senzaţiile din volan sunt un pic mai filtrate pe A200, însă tot ai o plăcere savuroasă în condus. Până la urmă, motorizarea A200 e mijlocul de aur pentru noul A-Class – fiind mai accesibilă decât A250, dar în acelaşi timp oferind un dinamism cu care să poţi ieşi curajos la depăşiri, cu care să poţi alerga pe serpentine sau pe autostrăzi şi care să nu se simtă niciodată insuficientă.
Şi diferenţa în consum e notabilă. Deşi am condus aproape la fel de îndrăzneţ prin viraje strânse, pe autostrăzi şi pe coasta mării, am ajuns la final cu o medie de 7.6 litri/100 km, cu 3 litri şi un pic la sută mai puţin decât motorul de pe A250.
Senzaţii de condus – A-Class A180d
Situaţia cu suspensia spate a fost identică şi în cazul motorizării A180 din test, toate exemplarele fiind dotate cu suspensia opţională adaptivă şi, deci, cu arhitectură multilink pe spate. Am fost curios să văd dacă există măcar un exemplar la acest test drive, dotat cu bară de torsiune, dacă tot se menţionează că are un comportament atât de bine cizelat. Nu există. Nici unul. Din pretext că toate exemplarele de test sunt bine dotate, burduşite cu opţionale. Aşa că ne rămâne să vedem cu altă ocazie cum se comportă, de fapt, un A-Class cu asemenea arhitectură de suspensie.
Motorul de sub capota lui A180d e un nou pas evolutiv al motorului diesel de 1.5 litri, provenit de la grupul Renault, instalat şi sub capota generaţiei precedente A-Class. Motorul are numele de cod OM 608 şi livrează 116 CP şi 260 Nm în această ipostază. Cei de la Mercedes-Benz menţionează că l-au ajustat şi rafinat să fie conform standardelor mărcii, unitatea de control al motorului fiind una produsă de germani, iar turbina fiind alta, cu geometrie variabilă.
La pornirea la rece, noul motor diesel mai scăpa câte un trăncănit specific, însă odată ce am pornit şi a ajuns la temperatura normală de funcţionare, sunetul a devenit impecabil. Se simte că momentul combustiei este controlat cu precizie, iar astfel nu există detonări necontrolată. Avem un motor diesel care sună perfect echilibrat, bine cizelat, ca şi cele mai bune motoare pe benzină.
Spre mirarea mea, cutia de viteze automată, tot de la Getrag şi ea pe varianta diesel, operează mai logic şi mai prompt pe versiunea A180d. N-am sesizat ezitările iniţiale pe care le-am avut pe A200, iar apăsările îndrăzneţe ale pedalei s-au tradus repede în acceleraţii intense. Senzaţiile dinamice pe care le simţi în scaun sunt similare cu cele de pe A200, chiar dacă aici avem mai puţin cai-putere. Cuplul mai mare compensează şi maşina pare la fel de pofticioasă de diamism. Iar motorul diesel nu se sfieşte să urce destul de sus în turaţii.
Pe hârtie, A180d e mai lent, prinzând suta în 10.5 secunde, iar viteza maximă fiind de 202 km/h. La viteze normale de autostrăzi, de 130-150 km/h, A180 împinge bine şi e în continuare elastic. Abia peste 160 începe a pierde din vlagă, iar de la 180 km/h în sus e mult mai dificil să mai urci în viteză.
Prin oraş, motorul aproape că nu se aude sub capotă.
Caracteristica suspensiei e aproape identică celei de A200, fiind cam la fel de rafinată, cu aceleaşi reacţii şi aceeaşi ţinută de drum. Aşadar, doar A250 e mai special în comportamentul său, dar ţineţi minte că vorbim de toate trei motorizări dotate cu suspensie multlink pe spate.
Am condus din nou foarte dinamic, atingând şi acele viteze uriaşe pe unele segmente de autostrăzi, dar şi forţând bine dinamismul prin curbele extra-urbane. Resetasem consumul la început şi l-am ascuns, să nu mă las influenţat de el. Iar la sfârşitul acestei sesiuni de condus, l-am scos pe cadranele de bord din nou. Am ajuns la final cu o medie de 5.7 litri/100 km, după atâta condus dinamic! Oh, pot să vă asigur deci, că dacă veţi vrea să conduceţi eficient şi cu grijă, o medie de 4 litri la sută e uşor de obţinut, iar dacă veţi depune şi mai mult străduinţă, puteţi ajunge şi pe la 3 litri, 3 litri şi un pic la sută, în viaţa reală!
Prin urmare, deşi e un diesel de origine Renault şi undeva stereotipurile de mai aduc nişte scepticism, trebuie să recunoaştem obiectiv că e un motor foarte bine rafinat, foarte bine echilibrat, care merge extrardinar de bine şi care are şi o eficienţă superbă. Deci, noi chiar îl recomandăm celor ce vor eficienţă maximă pe noul A-Class.
Între tehnologii cu duiumul şi nostalgie
Conducând A-Class am avut şi tot soiul de stări şi impresii, provocate de mulţimea de tehnologii de la bord. Apreciez extrem de mult luminile full-LED MULTIBEAM, o tehnologie ce a debutat pe E-Class-ul actual şi care-şi merită banii mai mult decât multe alte opţiuni.
Noul A-Class mai are şi o tehnologie inovativă pentru sistemul de navigare, pe care am încercat-o pentru prima dată acum şi mi-a părut extraordinar de reuşită. E vorba de un soi de realitate augmentată, înainte de intersecţii sau locuri în care trebuie să viraţi, pe display-ul din dreapta apare imaginea video cu intersecţia de care vă apropiaţi, filmată de o cameră a maşinii, iar o săgeată digitală suprapusă 3D pe imagine vă arată unde anume trebuie să viraţi! Funcţionează superb! De câte ori aţi fost nesiguri în pe care anume drumuşor trebuie să viraţi dreapta din vreo 2-3 existente? Iată că acum noul sistem de navigare vă arată cu săgeata, direct pe video. Superb!
Totuşi, în condusul meu dinamic am fost „deranjat” de câteva ori de sistemele de asistenţă în condus şi de siguranţă, care vin de pe S-Class şi E-Class. Pe traseele cu serpentine pustii, când îl tot călcam bine pe A-Class, mă mai pomeneam să mai calc linia continuă de pe centru. Însă germanul ştie că asta nu se poate, aşa că îmi frâna cele două roţi de pe dreapta, readucându-mă imperativ în albia benzii mele. Nu se poate! „Dar dacă e un traseu absolut pustiu, şi vreau să iau traiectorii mai dinamice?”. Simplu. Nu se poate! – îţi răspunde neamţul. Trebuie doar să deconectezi aceste sisteme de asistenţă.
Dacă acţionezi de două ori butonul de start al cruise-controlului, treci maşina într-un regim semiautonom de condus, ea începând a dirija şi volanul, şi a menţine distanţa faţă de următoarea maşină, etc. Iar dacă acţionezi indicatorul stânga pe autostradă, maşina va înţelege că vrei să faci o depăşire, va schimba banda şi va accelera. Dar dacă nu vei acţiona volanul vreo jumătate de minut, ea tot te va avertiza să fii din nou atent, să preiei controlul. Aşa că nu există prea mare utilitate practică din această asistenţă, ea având cu adevărat rost doar ca siguranţă, să te protejeze de o eventuală adormire la volan, spre exemplu.
La un moment dat am intrat într-un tunel lung, întunecos. Toată planşa de bord a lui A-Class mi-a inundat brusc ochii, noaptea contrastul uriaş şi multitudinea de elemente şi informaţii din jur fiind pur şi simplu ameţitoare. Dispaly-uri mari, cu multe, multe, zone cu informaţii, ba chiar şi prizele de aer sunt iluminate şi sunt imense, astfel încât am avut senzaţia că sunt prea multe de toate în jurul meu. Era cândva un sens în a face toate butoanele din jur iluminate într-o singură culoare, preferabil albă sau galbenă stinsă, creându-se un fundal clar, dar care nu eclipsa imaginea de după parbriz noaptea. În A-Class ai culori stridente de toată gama – albastru, verde, galben, roşu, alb şi ele sunt peste tot. Eh, tehnologiile astea, generaţiile astea! Maşina asta mi-a părut în acel moment un gadget mai mult decât un automobil, dar cu siguranţă cei care merg tot timpul cu nasul în telefon vor fi extaziaţi de o asemenea ambianţă. Până la urmă, e şi o chestie de obişnuinţă.
Preţuri. Noul Mercedes-Benz A-Class.
Cât credeţi că e preţul de pornire al unui nou Mercedes-Benz A-Class în Germania, valabil pentru versiunea A200, cu cutie manuală? Ei bine, e 30,291 EUR! Paradoxul e că până nu demult C-Class de dinainte de facelift costa doar cu vreo 3 mii mai mult. B-Class porneşte astăzi în Germania de la 26,638 euro. Mai mult ca atât, BMW Seria 3 porneşte în Germania de la 33,400 euro. Parţial se explică prin faptul că motorizarea A200 nu va fi cea de entry-level, urmând să apară şi motorizări incipiente. Dar oricum, şi A-Class a făcut un salt serios la preţ. Un salt care ne face să ne gândim, că dacă noile lansări auto vor continua în acelaşi tempou, peste vreo 5-7 ani vom ajunge să credem că fără vreo 50 de mii nu vei putea avea o maşină premium dintre cele mai compacte cât de cât echipată. Şi când te gândeşti că, doar cu vreo 7-10 ani în urmă era absolut normal ca sedanurile premium să înceapă de la preţul de puţin peste douăzeci de mii...
Da, au apărut multe tehnologii de siguranţă între timp şi foarte multe elemente multimedia, care n-au cum să nu crească preţul. Dar în acelaşi timp multe din elementele substratului tehnic ingineresc sunt simplificate, aplicate modular, etc, deci o mare parte din aceste costuri ar trebui să se compenseze, dacă tot trecem la suspensii mai simple, motoare mai mici ş.a.m.d.
Şi nu uitaţi, că aceste modele trebuie echipate bine, ca să-ţi ofere senzaţii plenare, precum cele descrise în acest test. Minim câteva mii de euro bune pe opţionale, pentru cele mai modeste estimări. Ne-a fost curios să vedem cum arată un A-Class A200 în dotări de bază şi am tras o poză tot de pe configuratorul mărcii. Destul de anost pe dinafară, destul de anost pe dinăuntru. Placa mare ce cuprinde cele două monitoare tot e prezentă, dar ecranele sunt mult mai mici, iar fundalul devine mult prea mare şi negru. Uşile n-au nici o inserţie pe interior, volanul – fel, iar planşa de bord e mai simplistă. Deci, e cu adevărat nevoie de setul ăla absolut minim de opţionale, ca să-i asiguri maşinii o ambianţă cât de cât plăcută.
Cât va costa noul Mercedes-Benz A-Class în Moldova? Din fericire, regimul diferit de taxare, care depinde de cilindreea motorului, ne aduce cifre un pic mai optimiste de preţuri pentru Moldova. Preţurile pornesc de la 25,850 euro, cifră valabilă pentru motorizarea A200. Pentru comparaţie, în anul 2012, când a apărut generaţia precedentă A-Class, cea mai accesibilă motorizare, A180, pornea de la 18,730 euro, iar motorizarea A200, comparabilă cu cea de astăzi, costa 20,700 euro în echipare de bază. Prin urmare, avem o scumpire cam de 5 mii euro de la apariţia unei generaţii la apariţia alteia în 6 ani distanţă, diferenţă pe care germanii o motivează prin mult mai multe echipamente standard, mai ales în materie de siguranţă. Mergând mai departe în lista de preţuri pentru Moldova, aflăm că versiunea A180d porneşte de la 26,830 euro, iar picanta A250 începe de la 31,910 euro. În lista de preţuri e deja inclusă şi versiunea A250 4MATIC, care începe de la 33,580 euro.
Verdict
Deşi ne-a instigat la păreri controversate, deşi ne par discutabile anumite abordări de divizări inginereşti şi de poziţionare, practicate de A-Class, trebuie să-i dăm Cezarului ce-i al Cezarului şi să spunem că noul A-Class e un model reuşit. Nu putem să nu spunem, totuşi, că ne îngrijorează tendinţa accentuată de scumpire a modelelor de la o generaţie la alta, chiar dacă există şi motive pentru aceste scumpiri.
Odată ce v-aţi împăcat cu preţurile modelului, trataţi simplificările inginereşti ca un pas spre oferirea unor ipostaze mai accesibile, în timp ce adevărata atenţie o merită versiunile cu suspensia multilink bifată şi opţionale de minim vreo 7-8 mii euro pe ele. De acolo în sus, noua generaţie Mercedes-Benz va fi savuroasă indiferent de motorizarea aleasă – A180d, A200 sau A250.
Iar dacă vreţi o maşină de care să fiţi îndrăgostit cu adevărat, şi care să vă amintească în fiecare zi cât de intens vă trăiţi perioada tânără a vieţii, alegeţi un A-Class A250 Edition 1. Maşina aia e pe cât de delicioasă în iuţelile de care e capabilă, pe atât de confortabilă şi naturală în condus mai domol. Ea vă oferă, practic, două maşini într-una, una cuminte şi alta demonică, selectabile printr-un buton magic de pe tunelul central. Poate de aia şi a ajuns să coste atât? Poate dacă gândeşti că primeşti o maşină „2 in 1”, sau chiar mai mult, atunci preţul devine unul care îşi adevereşte efortul pentru ceea ce obţii în schimb? Spune-ne ce crezi tu!
