Ori de câte ori un producător auto decide să reînvie un simbol de sportivitate, al plăcerii de condus, noi, cei cu sunetul de motoare în sânge, zicem că e de bine. Mai ales dacă e să ne gândim că tehnologiile şi condusul autonom ne pândesc de după colţ şi cine ştie cât de nostalgic vom privi la maşinile de astăzi peste vreo două-trei decenii...
Aşa că am primit cu entuziasm şi vestea celor de la Opel despre reînvierea numelui GSi, cu o istorie cât se poate de glorioasă. Cele trei litere debutaseră în anul 1984 pe modelele Opel Kadett GSi şi apoi Manta GSi, răspândindu-se ulterior către şi mai multe modele din gamă şi ajungând să semnifice nişte modele create cu un gust savuros al sportivităţii. Nu erau mult mai scumpe decât suratele lor obişnuite, dar aduceau detalii foarte apreciate de entuziaştii tineri, aşa că gloria modelelor Opel GSi s-a răspândit foarte repede.
Apoi a urmat un apus treptat în negura istoriei, iar ceva mai târziu Opel a decis să creeze nişte modele de o sportivitate mai radicală, numindu-le OPC. Şi astea din urmă s-au bucurat de apreciere, de la mic la mare.
Iar acum, când germanii au anunţat noua Insignia GSi, ne-am bucurat şi ne-am îngrijorat deopotrivă. Ne-am bucurat, fireşte, de reînvierea numelui GSi, dar ne-am gândit dacă nu cumva asta ar însemna că nu va mai exista o Insignia OPC de generaţie nouă? Răspunsul la această dilemă aveam să-l aflăm la acest prim test drive internaţional din Franţa, la care am mers pentru a gusta în premieră din reţeta noului model sportiv Opel!
Aşadar, ne-am făcut valiza şi am apucat-o spre Marsilia, Franţa şi vă spunem imediat şi de ce. Noua Insignia GSi se laudă cu o aderenţă sportivă superbă pe asfalt, iar această aderenţă se datorează în mare parte anvelopelor speciale de la Michelin, de care face uz, iar lângă Marsilia există un circuit sportiv al celor de la Michelin pe care aceştia îşi testează anvelopele. Aţi intuit corect: vom gusta noul Opel Insignia GSi şi pe circuitul celor de la Michelin!
Prezenţă
În spiritul adevărat al numelui GSi, noul model sportiv german nu sare în ochi de la o poştă printr-o prezenţă exagerat de sportivă. Principalele elemente distinctive sunt prizele mari pe lateral din baza de protecţie, prize conturate de un argintiu contrastant. Pe lângă asta, de jur împrejurul caroseriei, în partea inferioară, se face remarcat un kit sportiv. La praguri e vorba de nişte elemente adăugate peste pragurile de bază, în timp ce barele de protecţie diferă ele înşişi ca formă. Pe lângă asta, Insignia GSi a primit şi jante exclusive, dar şi embleme sugestive.
La interior modificările sunt şi mai puţine la număr şi se referă în mare parte la scaunele faţă, care au un profil special şi sunt extrem de uşoare, cântărind doar 26 kg fiecare, mai puţin decât scaunele Recaro folosite anterior de Insignia OPC. Iar partea curioasă este că noile scaune au fost dezvoltate de către inginerii Opel cu resursele proprii, fiind certificate medical, o chestie de care cei de la Opel sunt în continuare foarte ataşaţi. Şi bine fac, pentru că scaunele şi forma lor corectă au o contribuţie majoră la senzaţiile adevărate în exploatare unui automobil!
Noul Opel Insignia GSi a primit şi setări diferite la suspensie, mai sportive şi mai echilibrate, zic inginerii. Amortizoarele cu reacţii adaptive au primit soft nou pentru fiecare regim – Sport, Tour sau normal, muncindu-se extrem de mult la calibrarea acestora. Şi cum noua Insignia GSi e cu vreo 160 kg mai uşoară decât precedenta Insignia OPC, aceasta a reuşit să înregistreze un timp mai bun decât OPC-ul predecesor pe Nurburgring, în ciuda puterii mai modeste a motorului! Hm!...
Putere. Circuit.
N-a durat mult până am ajuns la circuitul celor de la Michelin, de lângă Marsilia, iar afară era o vreme atât de rece şi de îmbibată de vânt, încât îţi veneau în minte crivăţurile descrise în pastelurile lui Alecsandri. Era un circuit cu rol de poligon de teste, având şi mai multe porţiuni cu scopuri speciale.
Înainte de a vorbi despre experienţa de circuit, trebuie să menţionăm că noua Insignia GSi poate avea două motoare: un benzinar turboaspirat de 2.0 litri şi 260 CP, pe care l-am probat şi la primul test drive al Insigniei Grand Sport, precum şi un nou motor diesel biturbo de 2.0 litri şi 210 CP. Ambele motoare sunt cuplate obligatoriu la tracţiunea integrală, care e aceeaşi ca şi la Insignia Grand Sport, făcând uz de diferenţialul atât de mult lăudat de creatorii săi – Twinster – dar despre care noi menţionam un comportament foarte curios la acel prim test drive. Să vedem cum se simte, deci, reţeta noii Insignia GSi pe un circuit sportiv, acolo unde un model sport ar trebui să fie cel mai în apele sale!
Din motive clare, pe circuit am putut să testăm doar varianta pe benzină a noii Insignia GSi. Prima probă a fost un slalom antrenant printre conuri, la o viteză de vreo 70 km/h, pentru a simţi mai bine reacţiile suspensiei. În ciuda lungimei sale, Insignia GSi are o ţinută de drumă impecabilă pe aici, fiind şi extraordinar de informativă. Volanul îţi dă imediat senzaţia că e şi mai natural setat decât cel de pe versiunea „civilă” cu acelaşi motor a Insigniei Grand Sport, iar suspensia are reacţii extraordinar de calibrate, şi ferme, şi lipsite de iritaţii. Într-un cuvânt, suspensia e foarte reuşit calibrată cu adevărat, fără a se recurge la excese în direcţia sportivităţii.
Am parcurs cu uşurinţă în repetate ori probele de slalom printre conuri la distanţe mici, fără a atinge nici un con, ba chiar am tot sporit viteza de fiecare dată. Peste câteva ture, m-am pomenit că trec tot mai aproape de conuri, la limita de a le atinge, dar fără a le atinge, iar asta înseamnă că Insignia GSi e una din acele maşini pe care ajungi repede să le simţi atât de bine, încât poţi şti cu precizie pe unde calcă fiecare roată. Formidabilă ţinuta de drum!
A urmat o altă probă pentru care trebuia să ai testosteron în sânge. Un sector cu curbe întoarse până la 45 de grade, pe care trebuia să le luăm la viteză cât mai mare, dar nu mai puţin de vreo 100 la oră. Ţinta ideală – cel puţin 140 km/h. Forţa centrifugă şi aerodinamică ne-ar fi apăsat pe curba aia înclinată şi ar fi ţinut maşina în aderenţă. Prima dată am avut curaj s-o iar cu 125 km/h, dar am înţeles repede că maşina poate mai mult decât m-am încumetat eu să încerc. Aşa că în următoarea curbă am atins 140 km/h şi simţeam toate aceste forţe fizice luptând între ele, dar maşina îşi menţinea cu precizie traiectoria. Simţeam cum Insignia GSi e apăsată spre asfalt şi cum tot ce trebuie să fac e să am în continuare încredere în maşină şi să apăs în continuare acceleraţia. Am repetat şi aici de câteva ori experienţa, de fiecare dată cu pulsul tonifiat, şi de fiecare dată cu câţiva kilometri pe oră mai mult în viteză.
A urmat o altă, probă, dar aici maşina nu s-a mai descurcat atât de formidabil. Trebuia să mergem într-o zonă a circuitului unde apa era stropită în permanenţă, pentru a crea un strat alunecos şi să încercăm nişte episoade de derapaje controlate. Doar că vântul sufla tare de tot şi învolbura apa, făcând-o să cadă neuniform pe asfalt.
Am ajuns în primele viraje şi în momentul potrivit am apăsat puternic acceleraţia, pentru a trimite mai mult cuplu spre roţi, sperând să am cât mai mult pe puntea spate, ca să pot începe un derapaj controlat. În schimb, roţile faţă mi-au derapat, pierzând aderenţă, şi maşina a subvirat, îndreptându-şi faţa spre ieşirea de pe asfaltul circuitului. Ca o maşină cu tracţiune faţă, mi-am zis. Am repetat operaţia cu o apăsare şi mai mare la următorul viraj şi uite că în sfârşit puntea spate primeşte cuplu şi zvâcneşte într-un derapaj, după care pierde cuplul din nou, şi puntea faţă începe din nou a derapa. Ah, da, ESC-ul era oprit, Insignia GSi având două regimuri de deconectate – unul opreşte doar controlul tracţiunii, iar altul îl opreşte de tot până şi un unghi maxim de deparaj controlat, numindu-se Competition Mode. Am încercat ambele regimuri.
Am ajuns într-un nou viraj, unde apa părea mai uniformă pe asfalt, am repetat încercarea de a porni un drift, şi aici, preţ de vreo secundă şi jumătate, mi-a reuşit un drift destul de instabil şi la un unghi destul de mic, dar simţeam din nou zvâcnirile de cuplu pe puntea spate. Nu puteam să mă bazez pe „când” şi „cât” cuplu voi avea pe spate, în funcţie de apăsările pedalei de acceleraţie şi de unghiul virajului. Twinster-ul ăla funcţionează destul de impredictibil şi în timp ce conduceam, mi-am amintit de specificul lui tehnic. Practic, arborele cardanic se învârte întotdeauna până la el, iar de la el există două seturi de ambreiaje, câte unul pentru fiecare roată, aşa că el decide dacă include vreo roată, sau pe amândouă, în ce raport o fi dorind, dar poziţia implicită e să nu includă nici o roată, să lase arborele cardanic să se învârtă în gol.
De aici şi toată explicaţia tehnică a acestui comportament. Pe un asemenea teren neuniform, maşina se comportă ca una cu tracţiune faţă, iar când Twinsterul decide să conecteze şi puntea spate, fiind ghidat electronic, variaţiile de aderenţă pe care le simte maşina pe asemenea condiţii meteo îl fac repede să se răzgândească şi să decupleze puntea spate. Astfel, ai foarte variabil şi impredictibil cuplu pe spate şi chiar dacă l-ai avea întotdeauna, oricum maxim ce poţi obţine pe spate e 50% din tot cuplul, ceea ce doar în condiţii ideale ar fi abia suficient pentru un derapaj controlat adevărat, lung şi stabil.
I-am zis despre aceste observaţii marelui inginer al Insignia GSi, Volker Strycek, un om cu mare experienţă din motorsport, fiind şi primul campion al curselor DTM din Germania la vremea sa. S-a amărât omul, dar atunci când a luat în consideraţiile condiţiile acestei zile pe circuit, a admis că Twinsterul ar putea reacţiona aşa. Mi-a zis că pe gheaţă sistemul 4x4 se comportă mult mai stabil şi cu siguranţă se poate drifta frumos. Cu alte cuvinte, e nevoie de aderenţă omogenă sub roţi. În cazul nostru, roţile alea Michelin create să ţină maşina pe trasă cam asta au făcut – au ţinut-o pe trasă de fiecare dată când au prins cât de puţin contact asfaltul uscat, faţă de cel ud.
L-am întrebat, ceva mai târziu, tot pe el, care sunt planurile de lansare a unei viitoare Insignia OPC. Mi-a răspuns franc că ideea iniţială era să existe gama GSi drept o interpretare sportivă mai accesibilă şi gama OPC drept interpretare sportivă desăvârşită, dar acum, în lumina noilor circumstanţe de aparteneneţă a lui Opel la grupul francez PSA, încă se mai aşteaptă unda verde pentru dezvoltarea unei versiuni OPC şi inginerii speră mult de tot ca această undă verde să vină în cele din urmă.
Opel Insignia GSi pe drumuri publice. Diesel biturbo.
După ştrengăriile de pe circuit, am ieşit din nou pe drumurile publice, de această dată la volanul unei Insignia GSi cu dieselul biturbo sub capotă, de 210 CP şi 480 Nm.
Pe autostrăzi, la viteze mai mari, motorul a fost un pic leneş la început faţă de ideea sonoră a prezenţei celor două turbine sub capotă. Când mergeam la viteză constantă şi decideam să apăs puternic acceleraţia, cutia de 8 trepte nu se grăbea să retrogradeze, şi nici motorul nu se grăbea să prindă rapid în turaţii. Se comporta ca un diesel destul de potent, dar nimic demenţial. Aşa că am conectat regimul Sport pentru a-l trezi la viaţă.
Aici lucrurile încep a deveni mai vesele, iar maşina începe să reacţioneze mult mai rapid, menţinând turaţii mai înalte. La viteze de 140-150 km/h, se face remarcată şi o bună izolare fonică, iar sunetul motorului se aude mai tare în regim sport, datorită unei valve speciale. Şi nu are nici urmă de trăncănit clasic de diesel!
După câteva schimbări între regimuri, maşina mi-a înţeles intenţia de a conduce mai sportiv şi a început a reacţiona mult mai vioi chiar şi în regim standard de condus. Am ieşit în curând de pe autostradă, iar de aici încolo au urmat vreo 70 de kilometri delicioşi pe drumuri de ţară franceze, prin seprentine cu schimbări de altitudine şi locuri extraordinar de frumoase.
Conduceam în regim standard, iar de la un moment dat am început a acţiona padelele de lângă volan pentru a schimba treptele şi a-i imprima motorului turaţiile pe care le doream. Şi într-o asemenea ipostază Insignia GSi devine superbă! Motorul turuie cu glas de bariton, împingând puternic, iar fiecare serpentină e delicioasă, oferind senzaţii înălţătoare în volan, când simţi maşina cum trece exact pe traiectoria dorită, cu o plăcere exaltantă. Şi aici suspensia mi-a confirmat cât e de bine setată, chiar şi când dădea peste imperfecţiunile asfaltului francez şi chiar când virajele erau combinate şi cu schimbări majore de nivel. Insignia GSi trece extraordinar de plăcut prin ele!
Iar aici şi sistemul de tracţiune integrală părea să funcţioneze exact cum trebuie, întru susţinerea traiectoriei perfecte pe care mi-o doream! Nu mă gândeam deloc la el, schimbam treptele cu padelele de lângă volan, apăsam frânele Brembo înainte de viraj, întorceam volanul lent, cu premeditare, desenându-mi în minte traictoria perfectă în curbă, şi apăsam puternic pedala acceleraţiei. Atât de precisă, atât de informativă, atât de deschisă în senzaţii sportive cu adevărat plăcute e Insignia GSi!
Îmi plăcea că maşina nu trece prea repede la regimul automat înapoi după ce-ai acţionat padelele. Poţi trece ţinând o padelă apăsată mai mult timp, dar dacă vrei să conduci mai mult timp în regim manual, o poţi face fără să fii întrerupt! Şi am tot condus-o aşa vreme de zeci de kilometri, savurând-o cu o plăcere pe care n-aş fi aşteptat-o după experienţa de pe circuit! Abia după mult timp, când am reîncercat regimul manual de schimbare a treptelor, mi-am amintit că nici n-am prea folosit regimul Sport al suspensiei prin aceste curbe – într-atât de bine e setată suspensia! Da, Insignia GSi e cu adevărat delicioasă în condus! Iar cu un asemenea ritm intens de condus în urcare permanentă de altitudine, am ajuns la final cu 9.9 litri la sută consum mediu. Consideraţi acest consum ca un maxim sportiv al motorului biturbo. Pentru cei ce vor o maşină cu adevărat sportivă şi picantă, versiunea diesel biturbo a noii Insignia GSi va fi pur şi simplu peste orice aşteptări!
Insignia GSi pe drumuri publice. Benzină, 260 CP.
Pe acelaşi traseu despre care v-am vorbit anterior, alţi colegi au scos cu motorul pe benzină cu doar 1 litru mai mult la sută în consum mediu, ceea ce e mai mult decât acceptabil pentru benzinarul de 260 CP disponibil pe Insignia GSi.
Fără îndoială, având 50 CP în plus la activ, acesta e mai iute în reacţii şi sună şi mai sportiv de atât, mai ales în regim sport. Reacţionează mai iute inclusiv şi la viteze de autostradă, după un condus mai lung şi mai monoton, iar în viraje strânse e nerăbdător să răbufnească în turaţii la orice apăsare de acceleraţie! Ba chiar în anumite seprentine strânse, Insignia GSi cu benzinarul turbo de 260 CP sub capotă e parcă mai gata de manevre nebunatice şi extreme, vrând să meargă şi mai departe în sportivitatea puritană de care e capabilă.
Reacţiile cutiei, senzaţiile date de volan şi de suspensie sunt practic identice şi e admirabil că inginerii au reuşit să asigure aceleaşi caracteristice finale în ambele motorizări.
Ceva mai târziu am probat şi un break cu acelaşi motor de 260 CP, adică o Insignia Sports Tourer GSi, şi am fost din nou plăcut surprinşi că acea maşină se simte la fel de agilă şi pofticioasă de acceleraţii, fără a lăsa impresia unor kilograme în plus pe care e nevoită să le care în spate! Iar cu cu asemenea break de 260 CP, care prinde prima sută în 7.5 secunde şi poate prinde o viteză maximă de 245 km/h, dusul la grădiniţă poate fi foarte picant!
Verdict?
În ciuda unui comportament imprevizibil al sistemului de tracţiune integrală pe circuit în anumite condiţii specifice, noul Opel Insignia GSi ne-a lăsat cu fascinaţie, mai ales prin comportamentul său pe drumuri publice, în viaţa reală a drumurilor imperfecte a unei lumi frumoase şi pestriţe. N-am aşteptat de la noua Insignia GSi să ne dea pe spate pe circuit pentru că nu asta e, până la urmă filosofia GSi. Însă acolo unde se găsesc cu adevărat atributele acestei filosofii – într-o sportivitate tangibilă, consistentă, fără excese, dar foarte gustoasă, anume acolo noul Opel Insignia GSi excelează, iar toate aceste componente ale ideii GSi îl reprezintă perfect şi complet. Am savurat condusul acestui model aşa cum arareori poţi savura noile modele din zilele noastre şi numai pentru acele minuţioase calibrări care au adus la un asemenea rezultat fascinant, maşina asta merită adorată.
Mă tem, însă, că realitatea va fi mai dură cu Opel sub umbrela francezilor şi nu va urma o versiune OPC, aşa că GSi-ul testat astăzi va rămâne expresia supremă a sportivităţii în gama Insignia. Dacă ar fi să existe cândva un OPC pur-sânge, ar trebui perfecţionat în primul rând sistemul 4x4, eventual cu un diferenţial spate autoblocabil, aşa cum se întâmpla la ultima Insignia OPC şi atunci comportamentul de circuit va fi cel demn de o sportivă din liga supremă. Însă astăzi Insignia GSi îşi îndeplineşte cu plenitudine rolul de sportivă tangibilă, consistentă, fără excese, dar foarte gustoasă!
Pentru cei care vor un caracter sportiv mai accentuat în demarări şi acceleraţii şi eventual un caracter mai apropiat de filosofia OPC, noi recomandăm benzinarul, fireşte. Pentru cei, care vor în noua Insignia GSi o variantă savuroasă, cu valenţe sportive pure, dar şi eficientă în acelaşi timp, le zicem că dieselul biturbo e opţiunea recomandată. Şi dotaţi-o cât de bine puteţi – faruri full LED cu matrice IntelliLUX, scaunele alea sportive, sistem audio BOSE – apoi savuraţi-o din plin pentru mult timp înainte!
