TEST DRIVE: Honda Civic Type-R vs Renault Megane R.S. Trophy

28 Decembrie 2019
Ilie Toma
Acest test drive ar putea să-i aducă în extaz pe pasionaţii adevăraţi de automobile sport, de condus sportiv şi de inginerie de performanţă! Hatchback-urile sunt un tip de caroserie tot mai rar prin Moldova, fiind înghesuite de SUV-uri compacte, iar hot-hatch-urile, adică hatchback-urile sportive, sunt de-a dreptul nişte rarităţi mai mult teoretice, decât practice.
Dar totuşi, vă amintiţi de primele ediţii Need For Speed? De renumita emblemă Type-R din acele jocuri video de atunci? De filmele alea cu scene de prin Tokyo, în care străzile oraşelor nocturne se transformau în circuite de curse? Ei bine, şi noi astăzi avem un test drive nu doar cu cea mai proaspătă ipostază a lui Honda Civic Type-R, ci un comparativ în care se alătură şi cel mai gustos concurent francez — Renault Megane R.S. Trophy!

Ambele modele sunt nişte hot hatch-uri cu tracţiune faţă, ambele au sub capotă motoare turbo — unul de 320 CP şi altul de 300 CP, ambele motoare livrează 400 Nm şi ambele sunt echipate cu cutie manuală în testul nostru! Oh, dragilor, pregătiţi-vă pentru un test drive din alea, pline de pasiune şi savoare!
Puţină istorie. Honda Civic Type-R.
Emblema Type-R a împlinit 25 de ani în anul lansării acestei ultime versiuni de Civic Type-R, în 2017, ceea ce înseamnă că ea a fost aplicată pe o maşină pentru prima dată în 1992. Era un NSX Type-R, vândut în unele regiuni cu numele Honda, iar în altele — cu Acura. Sub capota acelei maşini se afla un V6 aspirat natural, de 3.0 litri, care livra 280 CP. În 1995 se lansa Integra Type-R, însă doar pentru piaţa Japoniei. Sub capota acesteia fusese pus un motor de 1.8 litri, tot aspirat natural, de 200 CP, turometrul căruia îşi începea linia roşie de la 8,000 rpm. În 1997 a apărut şi primul Civic Type-R, însă din nou doar pentru Japonia. Acel prim Civic Type-R avea suspensie cu dublu braţ pe faţă, multilink pe spate, şi renumitul motor B16 de 1.6 litri sub capotă, care livra peste 100 CP per litru cu aspirare naturală. Europenii au văzut pentru prima dată un Type-R abia în 1998, fiind vorba de o Integra Type-R cu motor de 1.8 litri VTEC, care dezvolta 190 CP la 8,000 rpm! La scurt timp s-a lansat şi un Accord Type-R, iar a doua generaţie Civic Type-R, lansată, în 2001, a ajuns în sfârşit şi în Europa, producţia ei fiind organizată la uzina din Marea Britanie. A treia generaţie de Civic Type-R a fost lansată în 2007 în două ipostaze. Japonezii aveau un sedan cu multilink pe spate şi motor 2.0 VTEC de 225 CP. Europenii aveau hatchback 2.0 VTEC de 201 CP la 7,800 rpm. Încă aspirat natural, or, inginerii Honda ne tot spuneau că turaţiile nebune şi sistemul VTEC fac minuni şi nu e nevoie de turboaspirare. Însă a 4-a generaţie a lui Type-R, lansată în 2015, a adus, totuşi, pentru prima dată un motor turbo VTEC sub capotă, care livra 310 CP şi 400 Nm. Iar următoarea ipostază, cea pe care o avem noi astăzi la test, a fost lansată în anul 2017, la salonul auto de la Geneva, şi are sub capota o evoluţie a aceluiaşi motor turbo VTEC de pe generaţia din 2015, care livrează acum 320 CP şi 400 Nm.
Puţină istorie. Renault Megane R.S. Trophy
Literele R.S. vin de la Renault Sport şi vor să ne amintească de expertiza din motorsport a celor de la Renault. Primul Megane R.S. a fost lansat în anul 2003, iar în 2005 era lansat şi primul Megane R.S. Trophy — unde Trophy e numele ediţiei şi mai focusate spre performanţe profesioniste. Acel prim Megane R.S. Trophy din anul 2005 avea exact aceeaşi putere ca şi Megane R.S. „normal”, însă venea cu un şasiu diferit, mai lucrat pentru performanţa de circuit. Al doilea Megane R.S. avea o putere de 250 CP, în timp ce ediţia Megane R.S. Trophy a venit deja şi cu un surplus de putere, livrând 265 CP. În fine, în septembrie 2017, la salonul auto de la Frankfurt, se lansa şi actuala generaţie Renault Megane R.S., care se laudă cu 4 roţi viratoare graţie sistemului 4CONTROL şi o putere de 280 CP şi 390 Nm. Ea e debutat atât cu cutie manuală, cât şi cutie automată EDC, dar şi cu două tipuri de şasiuri posibile — Sport şi Cup, ultimul fiind mai focusat spre performanţa supremă de circuit şi venind doar în combinaţie cu un diferenţial de alunecare limitată Torsen. Nici versiunea Megane R.S. Trophy nu s-a lăsat foarte mult aşteptată, debutând la începutul lui 2018. Şi de această dată ea a adus un plus de putere, livrând 300 CP şi 400 Nm cu cutie manuală sau 420 Nm cu cutie automată, iar şasiul standard e cel Cup.
Lupta acerbă între modelele din test şi goana după recorduri mondiale

Honda Civic Type-R reuşise să cucerească mai ales fanii din patria sa, dacă tot câteva ediţii Type-R s-au lansat la început doar în Japonia, însă faima i s-a răspândit repede pe mapamond, mai ales printre pasionaţii de sportivitate mai tinerească şi mai accesibilă. Dar n-a durat mult până când şi Renault Megane R.S, şi implicit ediţia Trophy, le-a făcut din ochi, atât niponilor, cât şi fanilor de hot hatch-uri din întreaga lume. Primele două generaţii ale lui Megane R.S s-au vândut, spre exemplu, în 53,000 exemplare din 2003 până în 2017, fapt care arată cât de exclusive sunt. Însă e şi mai interesant faptul că, din cele 53,000 de exemplare, peste 10 mii au fost vândute acasă la Civic Type-R, în Japonia! De aici şi până la o concurenţă acerbă n-a fost decât un pas. Ambele hatchback-uri s-au tot avântat pe circuitele lumii, bătând record după record, detronându-şi reciproc rezultatele şi adjudecându-şi laurii pe o perioadă scurtă, până când venea celălalt să-i detroneze victoria, iar în ultimii ani această luptă a devenit de-a dreptul demenţială! O adevărată poveste frumoasă auto, cum mai rar se întâmplă în zilele noastre!
În 2009, al doilea Megane R.S. Trophy bătea recordul de cel mai rapid hatchback cu tracţiune faţă pe Nurburgring, cu un timp de 8:09.97. La lansarea actualei generaţii Civic Type-R, japonezii au mers imediat cu ea pe Nurburgring şi au bătut un nou record acolo, cu un timp de 07:43.8. Însă nici Megane R.S. Trhophy actual, lansat un pic mai târziu, nu s-a lăsat detronat prea mult timp. Probabil francezii au încercat a bate acest timp cu versiunea R.S. Trophy şi n-au putut, aşa că au lansat o versiune mai uşurată Trophy-R, care a dat jos 130 kg şi a venit cu chestii supersofisticate din titan, ba chiar şi frâne ceramice. Şi cu această versiune, la 5 aprilie 2019 au bătut un nou record pe Nurburgring, de 07:40.100. Şi, pentru că Trophy-R trebuie să fie o maşină de serie ca acest record să se ia în considerare, acum, la sfârşitul lui 2019, vor fi produse 500 de exemplare ale acestei ediţii. Între timp, lupta lui Megane R.S Trophy şi Civic Type-R a continuat şi pe alte circuite renumite ale lumii. Pe Hockenheim recordul lui Megane R.S. Trophy a fost de 2:00.80, iar timpul lui Civic Type-R — de 2:02.80, cu 2 secunde mai lent, deci. Pe Sachsenring, clasamentul a fost în favoarea lui Civic Type-R — 1:37.75 pentru nipon şi 1:38.56 pentru francez. În iulie 2018 Civic Typer-R a setat un nou record pentru maşinile cu tracţiune faţă pe circuitul Estoril din Spania, bifând 2:01.84, în mijlocul unei „cruciade” europene, în care modelul nipon şi-a propus să bată recorduri pe 5 circuite europene legendare. Cu puţin timp înainte de asta, bătuse deja recorduri pe Magny Cours, Spa Francorchamps şi Silverstone, iar ultimul record al cruciadei fusese Hungaroring, unde Civic Type-R înregistrase un timp de 2 minute 10.19 secunde, fiind din nou cel mai rapid model de serie cu tracţiune faţă pe acest circuit! Asta a fost o declaraţie de război deschisă pentru Renault Megane R.S. Trophy! Răspunsul a venit acum, în noiembrie 2019, când Renault Megane R.S. Trophy-R a mers în Japonia, pe legendarul circuit Suzuka şi a bătut acolo recordul acelui circuit pentru modelele cu tracţiune faţă, înregistrând un timp de 02:25.454. Ochi pentru ochi! Acasă la japonezi! Şi toate astea în mijlocul unor ovaţii ale celor peste 10,000 de proprietari de Megane R.S. din Japonia, din primele generaţii!
Şi, dacă e să ne gândim că-n anul 2019 atât Renault, cât şi Honda, sunt bine implicaţi în Formula 1, iar aceste modele se laudă cu expertiza inginerilor din diviziile lor motorsport, vă daţi seama ce luptă crâncenă se duce între cele două modele, într-atât de crâncenă încât pe fondul lor modele precum VW Golf GTI / Golf R, Ford Focus ST / Focus RS par să fie lăsate numai în rol de spectatori.

Aşadar, aţi înţeles cât de special e testul nostru drive de astăzi, un test drive de colecţie, dacă vreţi! Noi am avut ocazia să conducem cele două hot hatch-uri în România, inclusiv pe serpentine muntoase pustii şi gustoase, astfel încât să putem să le savurăm la maxim! Am aşteptat ca nişte copii cu ochii licărind să conducem Honda Civic Type-R, legenda din jocurile video ale adolescenţei noastre! Am aşteptat la fel de entuziasmaţi să conducem şi Renault Megane R.S. Trophy! Şi, desigur, principala întrebare a acestui test comparativ rămâne a fi: CARE DIN ELE ESTE MAI BUN?
Să pornim testul comparativ propriu-zis, deci!

Inginerie — Renault Megane R.S. Trophy vs. Honda Civic Type-R

Începem cu ingineria, nu cu designul, pentru că-n asemenea maşini ingineria e mult mai fascinantă! Ingredientele de bază ale ingineriei celor două modele şi ale oricăror hot hatch-uri cu tracţiune faţă sunt cam aceleaşi — un motor fantastic de bun, un şasiu super lucrat şi o muncă titanică la distribuţia corectă a cuplului între roţile faţă, pentru că atunci când ai o putere de 300 CP şi mai mult şi un cuplu de 400 Nm, asta va fi una din marile provocări. Or, la asemenea putere roţile faţă ar putea şuiera în gol mai des decât ar pune putere pe asfalt, sau, cel puţin, când ai apăsa tare pedala de acceleraţie volanul ţi-ar scăpa din mâini în zvâcnirile proprii din cauza efectului numit „torque steering”. Aşa se întâmplă cu puteri mari puse exclusiv pe puntea faţă, roţile încep să lupte un pic între ele, iar efectul fizic dat de funcţionarea diferenţialului la diferite unghiuri de virare amplifică această luptă. Iar marea măiestrie e să stăpâneşti acest efect fizic şi să poţi transpune cât mai bine puterea pe asfalt, chiar dacă ai tracţiune doar pe puntea faţă!
Aşadar, cu ce inginerie se laudă cele două modele din testul de azi, mai exact?

Sub capota lui Renault Megane R.S. Trophy e montat un delicios motor turboaspirat de 1.8 litri, cu un bloc motor creat împreună cu inginerii cei mai implicaţi în motoarele din motorsport ai celor de la Renault. S-a muncit mult la aliajul perfect, la construcţia canalelor de răcire, ca să se asigure funcţionarea impatabilă la alergarea continuă a motorului la turaţii maxime.

Şi dacă Megane R.S. Trophy a aplicat turboaspirarea, a făcut-o din nou cu idei inspirate din Formula 1. Turbina sa are rulmenţii realizaţi din ceramică, iar asta face ca la învârtirea ei rezistenţa la frecare să fie de 3 ori mai redusă decât în cazul unor rulmenţi obişuiţi! Într-un Megane R.S. Trophy tubina prinde până la 200,000 rpm, iar rezistenţa mai mică înseamnă reacţie mai rapidă, răspuns mai instantaneu şi o elasticitate fantastică, promisă de ingineri!
Sunetul motorului e scos de un sistem de eşapament inspirat şi el din lumea motorsportului, iar în toba acestuia există o valvă mecanică, ce deschide un circuit suplimentar pentru regimurile Sport şi Race Mode, ca motorul să fie lăsat să sune mai tare. Dar e o chestie mecanică, acustică, nimic fals şi generat de sisteme audio, cum se întâmplă în zilele noastre şi cu modele sport legendare.
Motorul e setat să livreze 300 CP pe ediţia R.S. Trophy, iar cuplul său maxim e de 400 Nm în combinaţie cu cutia manuală şi 420 Nm în combinaţie cu cea automată EDC. Noi conducem azi o versiune cu cutie manuală!

Din cutie, puterea e distribuită roţilor prin intermediul unui diferenţial cu alunecare limitată (LSD) controlat mecanic, nu electronic, de origine Torsen (ediţiile Megane R.S. cu şasiu sport au diferenţial LSD controlat electronic). Unul din cele mai bune şi mai puritane diferenţiale LSD din câte există azi în lume! Asta, inevitabil, ajută la distribuţia excelentă a cuplului între roţi la apăsări maxime, dar e la fel de importantă şi suspensia faţă pentru a contracara efectul de torque steering de care vorbeam mai sus.

Suspensia faţă a lui Megane R.S. Trophy nu e pur şi simplu un McPherson comun pentru 98% din modelele cu tracţiune faţă ale acestei lumi, ci e un McPherson cu butuc basculant independent, conectat prin două fuzete cu turnul amortizorului. Dacă vă amintiţi, acum mai mulţi ani pomeneam de aşa numitul HiPer strut când testasem generaţiile anterioare de Opel Astra GTC şi Astra OPC. Ei bine, acele modele s-au inspirat de la Megane R.S. pentru această construcţie, iar Megane R.S. a aplicat-o încă de la prima sa generaţie. Butucul care virează independent, fără întregul turn al amortizorului, permite păstrarea unei aderenţe mult mai bune în viraje. Mai mult de atât, amortizoarele lui Megane R.S. Trophy au în ele un soi de tub intern cu lichid hidraulic, izolat de lichidul principal — practic un soi de amortizor în interiorul amortizorului principal, menit să ofere o forţă suplimentară de absorbţie la etapa finală de compresie a amortizorului principal şi să nu admită comprimarea oarbă la maxim a amortizorului. E iarăşi o tehnologie din Formula 1, zic inginerii Renault! Şi, fireşte, amortizoarele au reacţii adaptive în funcţie de regimul de condus.
Iar pe lângă asta, Megane R.S. Trophy vine echipat şi cu sistemul 4CONTROL, care înseamnă 4 roţi viratoare, adică şi puntea spate virează, pe lângă cea faţă. La viteze mici, roţile spate virează în direcţie inversă faţă de cele anterioare, iar la viteze mai mari, în aceeaşi direcţie. Punctul de „cotitură” e la 60 km/h în mod normal, însă în Race Mode acest punct creşte la 100 km/h. Totuşi, suspensia spate a lui Megane R.S. a rămas a fi una cu bară de torsiune. Ea înglobează amortizoarele cu o poziţionate unghiulară interesantă, dar e totuşi o bară de torsiune, pe un model de performanţă supremă! Hm...
Şi, în fine, Renault Megane R.S. Trophy vine echipat cu discuri de frână realizate din materiale compozite pentru a rezista temperaturilor intense ale frânelor de pe un circuit, iar etrierele sunt de origine Brembo. Iar la interior avem şi scaune Recaro pe maşina testată de noi.

Şi acum să trecem la ingineria lui Honda Civic Type-R, dragii noştri. Şi aici lucrurile sunt gustoase! Motorul său tuboaspirat e o versiune îmbunătăţită a motorului de pe generaţia anterioară, aşa cum spuneam mai sus la partea de scurt istoric. Are o cilindree de 2.0 litri, face uz de renumitul sistem VTEC cu timpi variabili de deschidere a valvelor, dar pe lângă asta foloseşte şi turboaspirarea şi, evident, injecţia directă. Turbina sa, însă, e conectată la canalele de evacuare ale motorului prin circuit monoscoll, adică un singur canal unitar de gaze o împing, iar paletele turbinei nu-şi schimbă geometria. Inginerii Honda au pus variaţiile necesare unei bune elasticităţi pe seama sistemului VTEC, iar turbina e setată oarecum mai old-school, să ofere aceeaşi rezistenţă pe întreaga plajă de turaţii şi să fie capabilă să sufle mai multă presiune la turaţii maxime, oferind mai multă putere în rezultat. Practic, turbina însăşi e setată să admită un uşor turbolag, acesta fiind preţul unei puteri de top mai mari. Iar dacă eşti un şofer bun, asta nu e o problemă pe o maşină cu o cutie manuală, mai ales una sportivă, pe care trebuie s-o conduci întotdeauna la turaţii mari! Interesantă filosofie! E interesant şi când concurenţii îşi păstrează şi o doză bună din filosofia proprie, fără a se strădui să-şi replice reciproc soluţiile inginereşti.
În rezultat, motorul lui Civic Type-R dezvoltă 320 CP la 6,500 rpm, iar cuplul maxim atinge valoarea de 400 Nm între 2,500 şi 4,500 rpm. Hm — foarte coborâte turaţiile cuplului maxim, dacă e să comparăm cu ceea ce am aflat mai sus despre ingineria motorului.

Spre deosebire de Megane R.S., Honda Civic Type-R poate veni doar cu cutie manuală, cu 6 trepte, şi declară din start că face asta intenţionat, pentru a rămâne un model făcut pentru plăcerea pură a condusului. Cutia lui Type-R se laudă şi cu funcţie de rev-matching la retrogradări, are o treaptă finală un mic mai scurtă pentru un răspuns mai bun al motorului, iar ca să înţelegeţi pentru ce performanţe a fost creată, aflaţi că ea are un circuit de ulei răcit cu apă, cu radiator separat, pentru a o face să reziste la condus intens, spre exemplu pe circuite.
După cutie, vine distribuţia cuplului între roţile faţă, iar aici vine marele as din mâneca lui Honda Civic Type-R, primul Civic Type-R care se vinde cu emblema Honda în toată lumea, inclusiv în SUA. Deci diferenţialul lui Civic Type-R nu e un „simplu” diferenţial cu alunecare limitată LSD, ci unul numit elicoidal, numit în limba inginerilor HLSD. Efectul lui e extrem de interesant: cu cât mai multă forţă vine din motor spre el, cu atât mai mult e el de blocarea raportului de distribuţie între roţi, până la efectul de blocare completă echivalentă între ele, ca la un LSD „normal”. Asta înseamnă că în intervalul de la o forţă mică până la cea maximă diferenţialul nu va permite nicicând cuplului să „zburde” între roţi, încecând să producă efect de torque steering. Practic, e o blocare graduală, astfel încât cuplul să fie distribuit ideal întotdeauna!
Mai departe, fireşte, urmează suspensia. Puntea faţă are o construcţie apropiată ca idee de cea a lui Renault Megane R.S. Trophy, adoptând acelaşi McPherson cu butuc basculant, fiind ceva mai interesant cuplată cu turnul principal în partea de jos, oferind parcă un punct de susţinere inferioară mai coborât.
Partea şi mai interesantă e la suspensia spate. Chiar dacă Civic-urile obişnuite şi-au permis în ultimii ani să vină adeseori cu bare de torsiune, pentru Civic Type-R inginerii n-au putut admite aşa ceva, aşa că au instalat acolo un multilink adevărat. Şi, desigur, pe ambele punţi amortizoarele sunt cu reacţii adaptive, ajustabile în funcţie de regimul de condus. Acestea n-au tuburi interne ca la R.S. Trophy, însă ajustarea continuă a reacţiei loc are loc inclusiv datorită a doi senzori gravitaţionali, instalaţi în interiorul montanţilor din faţă, care simt forţele laterale la care e supusă maşina!
Şi în fine, frânele lui Civic Type-R sunt tot de origine Brembo, însă doar pe puntea faţă. Pe puntea spate etriere sunt tot vopsite în roşu, însă nu vin de la italieni. Discurile au compoziţie mai obişnuită, având însă diametru destul de mare, de 340 mm în faţă şi 305 mm în spate şi fiind perforate în faţă. Fireşte, nu putem omite nici evacuarea triplă pe centru, menită să facă motorul să sune mai sonor, dar să-i păstreze naturaleţea!
Ei bine, acum că am pătruns în ingineria acestor două modele, haideţi să vorbim şi despre impresiile pe care ni le-au lăsat pe viu!

Design - Renault Megane R.S. Trophy vs. Honda Civic Type-R

Ambele maşini spun clar că sunt nişte hot hatch-uri de performanţă. Însă, în timp ce Renault Megane R.S. Trophy adoptă elemente mai discrete, care să fie observate şi apreciate mai ales de cunoscători, Honda Civic Type-R strigă tare de la o poştă, ca un personaj din anime-urile nipone.

La Renault, bara de protecţie are un fel de lamă pe mijloc de la un capă la altul, inspirată din formele bolizilor din Formula 1, literele R.S. de sub emblema Renault vin să spună exact ceea ce trebuie, iar luminile triple de zi, integrate în bară, sunt semnătura vizuală a acestui model. Dintr-o parte, poţi vedea clar jantele unice şi frânele mari de după ele, incizia de pe aripile faţă şi pragurile laterale, dar acestea sunt toate foarte discrete.
În spate lucrurile sunt un pic mai accentuate la Renault, cu un spoiler mai vizibil pe hayon, ca o continuare a monanţilor, cu o bară de protecţie mai agresivă şi cu un difuzor de aer mai mare în partea ei inferioară, care adăpoşteşte o gură uriaşă de eşapament pe centru.
Designul exterior al lui Honda, însă, e extrem de ţipător şi, din practica zilelor de test, atrage mai ales privirile grupurilor de tineri, mai daţi cu anime-urile şi k-pop-ul. Chiar dacă aveam parcate un grup de modele sportive alături, grupurile astea de tineri se opreau de fiecare dată anume la Honda Civic Type-R şi se uitau la ea ca la un magnet. Ba chiar la un moment dat unul ne-a întrebat cât ne-a costat să-i punem tot tuning-ul pe ea! Deci, maşina asta e percepută ca un model custom, modificată, nu ca una de serie!
Eu unul aş prefera designul mai discret al lui Renault, dar privind-o, îmi aduc aminte de primele jocuri Need for Speed şi atmosfera aia de maşini custom, cărora le puneai eleroane uriaşe şi tot soiul de elemente vizibile, combinându-le frumos. Ei bine, aici Honda asta îţi este deja preparată la maxim din punct de vedere vizual şi-ţi vine deodată din uzină ca şi cum ţi-ai fi pregătit-o tu abia prin ultimele stadii ale jocului, cu toţii banii virtuali pe care-i aveai.
Interior - Renault Megane R.S. Trophy vs. Honda Civic Type-R

În Megane R.S. Trophy am scaune de tip scoică de la Recaro. De obicei, acestea sunt cât se poate de incomode şi sunt bune doar pentru circuit, însă în modelul francez ele au şi câteva reglaje, la unghiul spătarului, de exemplu, având şi un suport lateral foarte bine profilat, aşa că par potrivite şi pentru un condus ceva mai îndelungat pe drumurile publice. Şi am şi încăput bine în ele, deşi sunt foarte atletice. M-am făcut şi eu mai atlet în ultimii ani, ce mai.

Maşina vine şi cu un volan sportiv tapisat cu roşu pe centrul de sus, cu câteva grafice interesante afişate pe display-ul central de după volan, dar şi cu o frână mecanică, pusă alături de levierul transmisiei. Şi toate cu o poziţie foarte plăcută în condus. Deci, tot ce-ţi trebuie pentru un hot hatch!
În interiorul lui Honda Civic Type-R lucurile sunt un pic mai contrastante. Scaunele sunt un pic mai confortabile decât la Megane R.S. Trophy, având o siluetă foarte sportivă, dar nefiind atât de apropiate de scoicile de circuit. Materialele folosite sunt plăcute, pe alocuri chiar cu combinaţii mai interesante decât la modelul francez, însă frâna de mână, spre exemplu, e electronică! Ceee?! Frână de mână electronică pentru un hot hatch japonez? De ce?! Ăsta e un hot hatch, iar frâna mecanică a fost întotdeauna un element important de distracţie cu aceste hatchnack-uri fierbinţi!
La nivel de atribute mai moderne de confort, Renault Megane R.S. Trophy e liderul detaşat dintre cele două, Honda Civic Type-R prezentându-se absolut ruşinos. Francezul are un sistem de navigaţie nativ cu grafică destul de bună, ca şi la alte modele Renault moderne, iar pe lângă asta, sistemul multimedia oferă interfaţă Apple CarPlay şi reproduce orice aplicaţie compatibilă de navigare de pe telefon, cu o calitate grafică foarte bună. Meniul sistemului multimedia e complex, dar intuitiv şi te obişnuiteşti repede cu el. Maşinii nu-i lipseşte nimic din ce ar trebui să aibă o maşină în 2019, nemaivorbind de faptul că ea e şi un bolid sportiv pe lângă toate!

Honda, însă, e o dezamăgire totală la capitolul multimedia. Sistemul e puturos în viteza de procesare, că altfel n-am cum să-i spun, şi are o grafică de parcă e făcută înainte de primul Need For Speed! Meniul e extrem de simplist şi neintuitiv, iar navigaţia nativă e bazată pe Garmin-uri de genul device-urilor separate care se vindeau pentru maşini prin 2006-2010. Când conectezi telefonul, ai de ales dintr-un tabel infinit de surse, că te rătăceşti să mai înţelegi ce anume trebuia să alegi — iPod, USB sau telefon. Apple CarPlay nu exista, dar se zice că modelul poate avea asta. Erau nişte aplicaţii, dar nu puteam să le accesăm în timpul mersului. Deci, sistemul multimedia e oribil, pur şi simplu oribil şi nedemn pentru anul în care trăim, pentru o maşină de asemenea talie. Pe lângă asta, portul USB din cotieră e vârât la dracu-n praznic, pus jos, vertical, prin nişte striaţii, abia de-ţi încap degetele să conectezi ceva. Maşina are QI charging, însă, şi bluetooth, fireşte, dar asta nu salvează situaţia. QI charging pe o maşină cu care se presupune că vei merge strună prin viraje — nu e tocmai cea mai bună idee.
Sistemul audio de pe Megane R.S Trophy e un BOSE de o calitate excepţional de bună, care sună fidel, profund, pe întreagul diapazon de frecvenţe. În Honda Civic Type-R e un sistem audio fără vreo emblemă renumită pe el, dar se laudă că are 12 difuzoare şi o putere de 542 W. În realitate însă, are nişte bass-uri mai adânci, dar e departe de fidelitatea lui BOSE din Renault. Poate e şi aici ideea că ar trebui să-ţi pui singur vreun sistem audio custom, în spiritul ăla de cândva?

La Civic Type-R şi interfaţa cadranelor de bord e digitală, iar aici calitatea afişajului este deja mult mai bună decât pe display-ul multimedia. Însă şi pe cadrane logica meniurilor rămâne greoaie şi neintuitivă. Până am găsit cum să resetăm consumul, ne-am săturat de el. Iar când maşina noastră a ajuns cu 1,500 km înaintea următoarei vizite programate la service, ea a început a ne bombarda cu notificări mari şi galbene, cu cheia de service, ca să ne spună câţi kilometri exact au mai rămas până la acea vizită la service. Nu, asta nu s-a întâmplat o dată, ci de fiecare dată când am pornit maşina pe parcursul întregii săptămâni a testului drive! Şi atenţionarea aia iritantă nu dispare de pe ecran până nu apeşi tu de două ori butonul INFO ca să o ascunzi. Deci pentru 1,500 km înainte de fiecare service programat, chestia asta te va bate la cap de parcă ai păcătuit în faţa Papei de la Roma. Ei, alo, Honda, ce-aţi păţit, voi parcă eraţi buni cu electronicele întotdeauna?
Cadranele de bord au afişaje digitale şi la Megane R.S. Trophy, calitatea lor e absolut decentă, iar aici vezi şi informaţii interesante pentru un model sportiv, precum gradul de intervenţie a turbinei, cifre de temperaturi, etc.

Şi acum, haideţi să vedem şi esenţialul: cum se conduc cele două modele sportive!

Senzaţii de condus — Renault Megane R.S. Trophy vs. Honda Civic Type-R

Am condus Renault-ul întâi. Şi am început cu câteva drumuri publice mai domoale, prin satele României. Pe drumuri bune, în regim Confort, suspensia lui Renault pare chiar confortabilă, însă în primele denivelări îţi dai seama că are o cursă scurtă şi că nu e prea adaptată pentru cariile asfaltului est-european. Nu în zadar au zis inginerii că au creat modelul ăsta pe baza şasiului Cup.
Însă, dacă în regim Confort suspensia lui Megane R.S. Trophy mai lasă un grad de flexibilitate, atunci în regim Sport şi Race Mode ea devine mult mai rigidă, la o diferenţă foarte mare de regim Confort.

RS Mode e butonul de pe consola centrală cu care treci maşina dintr-un regim în altul. Iar atunci când o pui în Race Mode, constaţi că Megane R.S. Trophy îţi opreşte total ESC-ul, adică sistemul de stabilizare, îţi opreşte şi senzorul de frânare automată de urgenţă şi nu te limitează deloc prin sisteme electronice! Eşti lăsat să savurezi maşina în cea mai brută şi mecanică formă a ei!
Şi am pornit s-o savurăm! Serpentinele pustii ale Transrarărului au fost peisajul perfect pentru a gusta din plin acest model. L-am urcat de multe, multe ori în sus şi l-am coborât în jos, ca pe un circuit, cunoscând mai mult traseul şi maşina, până când am fost gata s-o dezlănţui mai din plin! Oh!

Motorul rupe! Sună extraordinar de sportiv, de mecanic, de brutal, încât îl adori imediat după ce-l urci pe la 5-6 mii de turaţii în sus! Se turează superb, adoră de fapt să se afle acolo, sus, lângă linia roşie a turometrului, iar în Race Mode, când iei piciorul de pe acceleraţie, vei auzi sunetele alea sportive ale câte unei scântei scăpate intenţionat de bijuteria de sub capotă. Poţi să-l turezi până spre 7,000 rpm şi vei constata că te împinge superb în scaun, că se aude tare şi că e pur şi simplu o mostră de inginerie formidabilă! În sunet, motorul lui Megane R.S. Trophy e un sportiv sălbatic, iar asta îmi place la nebunie! Ah, ce ritm, ce tact, ce forţă a sunetului!
În regim Confort, la turaţii mici, motorului lui Renault reuşeşte să fie şi foarte elastic. Nu se simte cum intervine turbina, ci se vede doar pe cadranele de bord, dacă urmăreşi graficele. Chiar şi primele reacţii la apăsări se fac datorită cilindreei naturale, nu deoarece intervine instantaneu turbina. Foarte interesant!

Însă noi am revenit la ritmul intens de condus de pe serpentinele Transrarărului! Timoneria cutiei manuale e pur şi simplu excelentă, dar levierul e poziţionat foarte sus, pentru a fi cât mai aproape de volan. După mine, e un pic prea sus, parcă, fiind niţel incomod, pentru că uneori trebuie să mai şi ridici mâna să schimbi treapta. Treptele, însă, sunt perfect etajate. Treapta a doua e suficient de elastică pentru trecerea celor mai strânse viraje, iar cu treapta a 4-a, la o adică, poţi ajunge uşor şi până la viteze de 170 km/h.
Când schimbi brusc ritmul de condus, mai ales la viteze moderate, schimbând benzi, accelerând sau chiar demarând de pe loc, există un uşor torque steering pe Megane R.S., adică există acea luptă jovială în distribuţia cuplului între roţile faţă, care-ţi mai zmunceşte un pic maşina şi care mai face unori roţile faţă să-şi mai piardă câte un pic aderenţa. Însă acest efect pe Megane R.S. Trophy poate fi înţeles repede şi uşor, iar odată cu asta, efectul va putea fi controlat şi dirijat în direcţia unei plăceri şi mai mari de condus.

Însă paradoxul e că în virajele strânse, acest efect de torque steer e mai mic şi se simte doar dacă ajungi la trepele 1 sau 2 ale cutiei şi dacă, practic, te strădui să-l obţii. Dacă vrei să treci virajele mai tehnic, cu o traiectorie mai perfectă şi să scoţi viteză de traversare a virajului, diferenţialul va reduce acest efect practic la zero.
Aici, în virajele strânse, Megane R.S. Trophy te fascinează printr-un efect senzaţional, în care te lasă să-i simţi foarte bine limita de pierdere a aderenţei, iar cu anvelopele semi-slick cu care vine echipată maşina din uzină, această limită e foarte largă. Astfel, tu, de la volan, poţi să te joci foarte mult în interiorul acestei limite, jonglând maşina în viraje şi scoţând din ea foarte mult. Poţi alege chiar şi tehnici cum să treci mai rapid şi mai savuros un viraj — poţi alege să-l traversezi jonglând continuu cu momentul pierderii de aderenţă, sau dimpotrivă, poţi să iei viraje foarte precise fără pierderi de aderenţă şi fără şuierături. Partea fascinantă e că în RS mode Megane R.S. Trophy chiar e o sportivă super mecanică, super cinstită cu tine, nu te asistă cu nimic şi totul depinde de abilitatea ta de a-i stăpâni măruntaiele mecanice. Deci, practic, în acel moment, Megane R.S Trophy îţi spune că nu mai eşti pur şi simplu un şofer iute, ci un pilot de curse. Te tratează ca pe un profesionist.
Şi toate astea se întâmplă cu acel paradox al construcţiei suspensiei spate, cu bara aia de torsiune, care, teoretic, n-are ce căuta pe un model de performanţă! Dar adevărul e că maşina se ţine incredibil de bine, inclusiv cu acea suspensie. Toate vrăjelile inginerilor cu amortizoarele, cu butucii basculanţi, cu reacţiile adaptive — toate chiar au dat roade! Şi acum Renault Megane R.S. Trophy are o ţinută de drum impecabilă, predictibilă, pe care poţi s-o conduci cu adevărat ca într-o cursă sportivă adevărată. Şi frânele Brembo se dovedesc a fi excelente, iar Megane R.S Trophy chiar are nevoie de ele, ca să facă uz de performanţa motorului său.
Dar cum se simte Honda Civic Type-R în condus? Pe ea am început s-o conduc în linie dreaptă, pe o autostradă pustie şi i-am savurat sunetul motorului dus sus de tot, la linia roşie! Oh, sunetul ăla VTEC irepetabil! Şi la viteză mare Civic Type-R se ţine foarte bine, or, am ajuns cu ea la peste 200 km/h.
Timoneria cutiei lui Civic Type-R e chiar mai bună decât a lui Megane R.S. E absolut superbă! Ţac, ţac, totul se întâmplă cu o precizie şi cursă metalică formidabilă! Iar bila metalică de la vârful levierului îţi amplifică şi mai mult această senzaţie! Când retrogradezi, cutia impune motorul să-şi ajusteze turaţiile, astfel încât intrările în treapa de mai jos să fie perfecte, iar motorul să poată deja răspunde. E acel rev-matching de care vorbeam la început şi e formidabil! E interesant şi faptul că, atunci când pui în marşarier, nu ridici vreun element al levierului în sus, nu apeşi nimic, ci pur şi simplu împingi mai tare spre dreapta, după locul în care levierul ar intra în treptele 5-6.
Am ieşit şi pe drumuri mai uzuale. Cu denivelări. Nici Civic Type-R nu se prea are de bine cu ele. Însă, reacţiile suspensiei de schimbă mai uniform între regimurile Confort, Sport şi R mode, regimul Sport fiind parcă egal depărtat între cele două extreme. Totuşi, în regim Confort, Civic Type-R e parcă mai compatibil cu exploatarea de fiecare zi, mai civil oarecum.

Aceste regimuri, pe lângă faptul că acutizează reacţiile motorului şi întăresc suspensia, mai rigidizează şi direcţia, iar în R mode volanul lui Civic Type-R se simte chiar foarte rezistent, cam în stilul direcţiilor asistate hidraulic de cândva.
Au venit şi drumurile pustii pentru mine la volanul lui Civic Type-R, pe minunata Transalpina! Oh, da! Şi abia aici am reuşit să-l cunosc pe Civic Type-R, în adevărata sa esenţă.

Motorul sună formidabil, după cum spuneam, dar pe aici, când am schimbat ritmul de condus şi viteza, i-am constatat un anumit turbolag, or, turbina se face simţită foarte sus, la turaţii mult mai mari decât aş fi aşteptat, şi cu siguranţă mult mai sus decât la Megane R.S. Trophy. Deşi e turboaspirat, motorul lui Civic Type-R nu e foarte elastic la turaţii joase. Chiar şi la 3,000 rpm, maşina încă nu te va împinge în scaun. Puterea se dezvoltă gradual şi abia pe la 4-5 mii rpm Civic Type-R prinde viaţă cu adevărat, vârful venind exact lângă linia roşie. Un pic mai old-school, deci, iar turbina aia monoscroll, de care vorbeam mai sus, chiar se simte foarte deosebit faţă de turbinele mai răspândite în zilele noastre.
Toate bune, veţi spune, şi aşa aş fi spus şi eu! Am savurat cândva un motor de Mazda MX-5, care iubea turat doar la linia roşie şi am spus că am avut parte de unul din cele mai plăcute episoade de condus din viaţa mea! Dar aici, pe serpentine strânse, Civic Type-R are o problemă creată de însăşi cutia sa de viteză lăudată mai devreme. Treapta a doua a cutiei e foarte lungă, iar dacă ajungi să frânezi înainte de un viraj şi să ieşi din el cu 40, 50 sau 60 km/h, cu motorul cuplat în mod logic în treapta a 2-a, vei constata că la ieşire încă te afli în faza de turbolag, în care motorul încă nu-ţi oferă intregul potenţial. Să treci cu treapta 1 virajul e cam absurd. Pe circuite, unde virajele nu sunt de 180 grade ca şi prin munţii din viaţa reală şi pe unde poţi să le treci cu 110-130 km/h cu treapa a 2-a, această lungime a treptei e perfectă şi te poate ajuta să ai timpi mai buni. Însă pe aici, pe serpentine montane, după fiecare viraj ai câteva secunde irosite în aşteptarea ca motorul să prindă viaţă odată cu urcarea în turaţii.
Şi asta chiar dacă suspensia maşinii o face să intre superb de bine în viraje. Chiar extraordinar de bine şi de predictibil. O poţi chinui şi nu prea va avea efecte nici de subvirare, nici de supravirare. E mai greu s-o jonglezi la limita aderenţei, pentru că acea limită vine mai târziu şi e mai îngustă, iar după ea urmează imediat limitele fizice. Însă poţi mai uşor să iei traiectorii mai perfecte cu ea, mai tehnice, pentru că stă fixată pe asfalt.

Şi tot pe aici mi-am completat şi impresiile despre efectul de torque oversteering la Civic Type-R. Adică despre lipsa lui, practic! Poţi accelera cu pedala în podea, până la 5-6 mii rpm, şi volanul rămâne absolut drept, iar maşina urmează strict o linie dreaptă. În viraje, simptomul e similar, volanul neavând vreun efect de zburdare pe traiectorie! Deci, diferenţialul ăla HLSD chiar face minuni!
Iar toată treaba asta înseamnă că e mai greu să faci maşina asta să derapeze, chiar dacă-ţi doreşti. Fiind mai greu de aruncat în derapaje, diapazonul în care poţi s-o conduci cât mai rapid, dar sigur, e mai mare decât la Megane R.S., şi atât timp cât rămâi în interiorul acestui diapazon, maşina-ţi poate ierta şi unele imperfecţiuni, deci nu-ţi solicită să fii chiar pilot de curse. Megane R.S. însă, se joacă mai mult cu limitele fizice, iar ca să te joci cu ele ai nevoie de mai multe abilităţi de pilot profesionist.
Şi acum cea mai absurdă întrebare — cât au consumat cele două maşini fiind alergate bine de tot? Renault Megane R.S. Trophy a avut o medie de vreo 11 litri şi un pic, alergată în continuu pe Transrarău, apoi mergând condimentat pe drumuri publice pustii. Honda Civic Type-R a avut o medie de 13.7-14.0 litri, alergată pe Transpalpina şi apoi mergând similar de condimentat pe drumurile publice.

Verdict: deci, cine învinge?

După ce-am condus hot hatch-urile astea, m-am întrebat serios dacă nu cumva aceste hatchback-uri sportive sunt mai interesante decât maşinile mai mari, cu puteri de vreo 500 CP, de genul sedanurilor mari de segment E dau F, care vin cu motoare mai mari, adesea şi cu tracţiune integrală, dar care inevitabil au şi o greutate cu multe sute de kilograme în plus? Un Renault Megane R.S. Trophy, pe de altă parte, cântăreşte doar 1,419 kg. Iar o Honda Civic Type-R cântăreşte şi mai puţin — 1,380 kg.
Aşadar, aici, la aceste hatchback-uri, lucrurile sunt menţinute în arealul unei greutăţi cu care încă poţi jongla foarte mult, iar această jonglare îţi poate aduce adeseori un zâmbet mai larg pe faţă în timp ce le conduci! Chiar dacă ai 500 CP sau 700 CP, dar ai două tone şi jumătate în ecuaţie, ai de făcut şi o inginerie complexă pentru a lupta cu efectele fizice. Aici, însă, pe aceste hot hatch-uri, ai o savoare mai simplă a sportivităţii, dată de o reţetă oarecum mai axată spre esenţă a performanţei. Şi nimeni n-a zis că performanţa şi plăcerea pură de condus trebuie să fie doar un atribut de lux!

Ei bine, dar care dintre cele două modele învinge, totuşi?

La Renault am putea critica faptul că inginerii au lăsat o suspensie cu bară de torsiune pe puntea spate, dar după ce-am condus maşina asta, nu prea putem să-i reproşăm nimic pe suspensie! Au atins o perfecţiune a ţinutei greu de imaginat anterior. Şi adevărul e că şi Honda Civic Type-R are o ţinută impecabilă, doar că e atinsă prin intervenţii mai puţin sofisticate şi mai degrabă prin reţele old school. Fără patru roţi viratoare, fără turburi duble în amortizoare, dar cu multilink pe spate. Iar la modele sport nouă întotdeauna ne plac şi soluţiile old school.
În general, în urma testului drive, Honda Civic Type-R ni se profilează mai mult ca un model de şcoală veche, cu turbolagul ăla ciudat setat şi cu un sistem multimedia oribil pe care e mai bine să-l ţii închis şi să savurezi motorul. Dar are şi chestiuţe inginereşti gustoase, precum diferenţialul HLSD, care face minuni. Ca şi produs integru, însă, Honda Civic Type-R e un hot hatch nărăvaş, din care vei poate scoate totul mai greu şi doar în condiţii de circuit, unde ai condiţiile alea mai aproape de ceea ce şi-au imaginat inginerii. Dar asta fără că maşina în sine să se simtă o maşină destinată mai piloţilor profesionişti mai tare decât o face Megane R.S. Trophy — pur şi simplu limitările ei date de turbolag şi transmisie o fac aşa.
Renault Megane R.S. Trophy, pe de altă parte, merge mai departe decât alte hot hatch-uri. Inclusiv mai departe decât Civic Type-R. Motorul e superb, cutia e superbă, şasiul e superb, iar cel mai important — toate acestea sunt mai bine închegate între ele. Maşina asta poate fi condusă mai tehnic la limitele ei fizice, inclusiv pe drumuri publice şi serpentine. Maşina asta are mai mult încredere în tine ca şi pilot care poate mai mult. Şi, în fine, Megane R.S. Trophy e un produs mai desăvârşit în suma sa de componente. Şi faţă de alte hatchback-uri, nu e doar condimentat, ci e iute chili, de-ţi arde gura dacă nu eşti experimentat cu iutele. Aici am în vedere că, dacă te vei aburi cu ideea că îl poţi stăpâni în Race Mode prin serpentine, când el are toate sistemele deconectate, dar nu vei putea de fapt să-l ţii în mâini ca un pilot de curse, el te poate la fel de bine omorî în vreo prăpastie de montană. Aşa că dacă încă n-ai experienţa aia profesionistă, ţine-l în regim Sport la început.
Nu, Megane R.S. Trophy nu e doar o maşină care să impresioneze pe dinafară, deşi şi asta o face bine, ci e mai ales o maşină de cunoscător avansat, de pilot. În Race Mode, e chiar o maşină de curse. Honda Civic Type-R, pe de altă parte, pare să se scuze în spatele unor reţele old-school pentru a fi imperfectă. Da, în anumite condiţii şi imperfecţiunea aia poate fi mai rapidă decât polivalenţa lui Megane R.S. Trophy, însă ele sunt mult prea specifice. Până la urmă, inginerii niponi n-au făcut un hot hatch doar ca să umble ei în cruciade europene şi să bată recorduri pe circuite. Mai există tabără asta, a cumpărătorilor entuziaşti, care vor savoare în condus şi exploatare şi-n fiecare zi. Prin munţi, pe drumuri publice, prin oraş, iar din când în când şi-n escapade de circuit. Iar Renault face toate astea simţitor mai bine. N-avem cum s-o zicem pe ocolite: Renault Megane R.S. Trophy o învinge clar în acest test drive pe Honda Civic Type-R!
Şi e oarecum păcat, pentru că-n sufletul meu, la începutul acestui test, aşteptam ca Honda să fie învingătoare şi să-mi cizeleze imaginea aia din adolescenţă, din jocurile video. Dar nu e aşa. Honda, adună-te! Poţi mai mult! Nu te complace în ceea ce ai fost cândva! Poţi fi mai mult şi acum!
Date tehnice Honda Civic Type-R vs Renault Megane R.S. Trophy:
0
1,953
GALERIE FOTO (126 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!