Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
TEST DRIVE: Noua generaţie BMW X5 (G05), testată pe asfalt, zăpadă şi offroad
12 Martie 2019
Deşi noua generaţie BMW X5 are deja câteva luni bune de când a fost lansată, inclusiv pe piaţa din Moldova, primul nostru test drive cu ea a avut loc tocmai în Austria şi Germania. Iar atunci când germanii organizează asemenea teste internaţionale pe timp de iarnă, mai punând şi Alpii în peisaj, nu poate ieşi decât un test drive polivalent, în care să poţi conduce în toate ipostazele posibile.

Aşa că testul ăsta a însemnat să conducem noul BMW X5 atât pe
autostrăzi asfaltate şi drumuri perfecte prin serpentinele alpine, cât şi să driftăm cu ditamai SUV-ul pe zăpadă sau să-l punem la treabă în zone de offroad. Mai mult ca atât, am reuşit să conducem majoritatea motorizărilor de lansare ale lui X5 – xDrive40i, Drive30d şi chiar M50d! Aşa că urmează un test extrem de interesant!

Am testat:
• X5 xDrive30d
• X5 xDrive40i
• X5 M50d
Formă şi conţinut

Noul BMW X5 adoptă grila frontală uriaşă cu branhii imense şi unii se grăbesc să critice creşterea bruscă a acestei grile în înălţime. Dar ia priviţi SUV-ul ăsta. Nu-i aşa că arată impunător anumire datorită acestei grile? Tocmai ea te face să înţelegi imediat că ai de-a face cu noua generaţie a modelului şi tocmai ea e cea care-i dă modelului o doză de somptuozitate care e întotdeauna de bun augur în acest segment. Şi apoi,
la începuturile istorice ale acestei grile renumite bavareze, ea a fost întinsă mai mult pe înălţime decât pe lăţime, aşa că BMW nu merge prea departe de rădăcinele sale.

Generaţia precedentă a lui X5 avea o problemă la designul posterior, şi anume că aproape că nu putea fi deosebită de generaţia anterioară, fiind identică în raport de vreo 95 la sută.
Cu noua generaţie G05 a modelului, problema asta a dispărut în totalitate. Noul X5 vine cu o siluetă redesenată a posteriorului – mai atletică, uşor mai agresivă şi în acelaşi timp cu blocuri optice absolut noi, care te fac să distingi imediat maşina drept „cea nouă”.

Habitaclul face de asemenea o evoluţie imensă în design, mustind a
prospeţime şi calitate de jur împrejur, condimentată cu un aer de hi-tech. Planşa de bord e extrem de aerată acum, spre deosebire de designul modelelor anterioare, având doar două grupuri mici de butoane – unul destinat sistemului audio/multimedia, şi altul celui de climatizare, poziţionat exact sub gurile de ventilare, astfel încât pare să se contopească cu acestea. Cei care se plângeau anterior pe prezenţa
multor butoane şi un aranjament mai complex, se pot bucura acum – noul X5 are un design într-atât de aerisit la interior, încât pare aproape... scandinav.
Însă complexitatea n-a dispărut cu totul de la interior, pentru că atâta duium de funcţionalităţi, pe care le are maşina asta, tot trebuie dirijate şi acţionate cumva. Toate comenzile complicate
s-au adunat acum în jurul levierului transmisiei, într-o zonă nouă de pe tunelul central. Aici aerul scandinav vine doar la designul levierului, în stilul cristalelor de pe un renumit concurent
suedez, însă tot restul panoului de comandă musteşte a inginerie germană multilaterală, iar nouă ne place asta!
Şi nu putem să nu menţionăm şi sistemul multimedia de nouă generaţie, care e acum mai intuitiv în operare şi beneficiază de un display absolut
enorm, foarte armonios încadrat. Şi în faţa volanului ai tot un display enorm în rol de cadrane digitale, iar asta face ca afişajele de aici să semene cu cele
dintr-un joc video, dându-ţi interactivitate, personalizare în funcţie de regimurile de condus şi, desigur, un puternic aer de maşină digitalizată.
BMW X5 este în continuare un SUV cu adevărat mare, fie că stai pe locurile din faţă, sau pe bancheta spate. Simţi nu doar spaţiu pe înălţime sau lungime,
ci mai ales pe lăţime, atunci când conştientizezi că te afli într-o maşină în care se stă larg. Scaunele sunt bine profilate, cele din faţă fiind parcă şi mai
anatomice, iar ocupanţii din spate pot avea tot acaretul de dotări de confort – de la reglaj individual de temperatură şi încălzire, până la atribute multimedia.
Noul model poate veni şi cu unul din două sisteme audio de top la alegere – un harman / kardon sau un Bowers & Wilkins. Primul are rol de sistem Hi Fi şi e destul de accesibil în preţ, în timp
ce al doilea e un sistem din ăla desăvârşit, High End, pentru cele mai fine urechi. În cele mai multe cazuri, v-am fi recomandat să optaţi pentru sistemul de top, însă în cazul ultimelor
modele BMW sistemul „mediu” harman / kardon e într-atât de bun, încât va satisface chiar şi cele mai pretenţioase urechi de audiofil. Aşa că îl puteţi alege cu inima împăcată, savurându-i sunetul superb.
Senzaţii de condus – X5 xDrive30d

Am început testul drive cu condusul motorizării diesel xDrive30d, pentru că germanii consideră în continuare că anume asta e motorizarea care va genera cele mai multe vânzări. Sub capotă e amplasat un motor de 3.0 litri, cu 6 cilindri în linie – o evoluţie a motorului pe care-l ştim de multă vreme în familia BMW. Pe noua generaţie X5, acest diesel livrează 265 CP şi 620 Nm.

Aşa că nu e de mirare că prima senzaţie pe care am avut-o conducând această motorizare, a fost aceea a unei puteri consistente, care continuă şi continuă să izvorască şi atunci când acul vitezometrului trece de 200 km/h. Pe autostrăzile germane, am urcat şi
la aproape 220 km/h, iar noul X5, în ciuda dimensiunilor imense, se simte de neclintit în ţinuta sa de drum. Bine, X5 întotdeauna a ţinut excelent drumul – prin asta s-a şi remarcat de la bun început – dar acum maşina pare să nu lupte cu vreun efect fizic, ci mai degrabă să înainteze lin, rafinat şi foarte precis, în timp ce sparge aerul cu peste 210 la oră. Chiar dacă ai condus zeci de SUV-uri imediat înainte de a conduce X5, oricum modelul ăsta îţi va smulge o reacţie de admiraţie pentru felul în care se simte la condus de viteză mare!

Generaţia anterioară, dacă nu era echipată cu pachet M şi suspensie M,
era chiar extrem de moale în reacţiile suspensiei. Acum, însă, suspensia a fost mult mai bine calibrată, încât să ofere şi rafinamentul ăsta la viteze înalte, să înghită şi denivelările, dar în acelaşi timp să nu permită efecte de ruliu nedorit în viraje.

Iar pe lângă asta, volanul a devenit mult mai informativ. Parcă simţi şi mai bine dimensiunile maşinii, parcă înţelegi şi mai bine exact unde calcă fiecare roată, parcă ai un spirit de condus mai în stilul sedanurilor BMW. Şi asta e fantastic!
Mai departe, aveam să mă conving de acest spirit plăcut în condus şi pe primele serpentine alpine. Motorul toarce plăcut, te împinge excelent, iar ţinuta de drum e impecabilă, cu ruliu foarte mic în viraje. Apoi, mi-am amintit de traseele alpine de primăvara trecută din expediţia noastră cu maşini şi motociclete BMW, când am descoperit frumuseţelea regimului Adaptive. L-am căutat şi acum şi l-am activat, iar
ceea ce face el e să ajusteze în permanenţă şi să compenseze forţele de apăsare a suspensie în viraje. Efectul pe viu pe care-l obţii – maşina îşi reduce practic la zero orice ruliu, şi în acelaşi timp motorul nu e turat la maxim ca în regim sport. Poţi conduce cu turaţii moderate, dar cu o precizie extraordinară a traiectoriilor chiar şi prin aceste serpentine strânse alpine. E superb regimul ăsta! Te face
imediat să te îndrăgosteşti nu
neapărat de marca bavareză în
sine, ci de felul în care se conduce
maşina asta. Poţi aşeza la volan
un fan al altor SUV-uri germane
sau de oricare altă origine şi vă garantăm că peste 5 minute pe asemenea trasee, cu Adaptive inclus, îi veţi vedea ochii licărind a entuziasm, iar mâinile puse pe volan într-o apucare intensă.
Senzaţii de condus – X5 xDrive40i

N-a durat mult să aflu că entuziasmul meu în condusul noii generaţii BMW X5 era abia la început. La un scurt popas, am trecut la volanul motorizării pe benzină xDrive40i, motorizare care ar putea fi preferată de cei care au reticenţă faţă de diseseluri, sau pur şi simplu preferă benzinarele clasice BMW.

Mă aşteptam că motorizarea asta va indica un consum simţitor mai
mare. Dacă la xDrive30d am putut alerga intens cu un consum de 10-11 litri la sută, atunci cu xDrive40i am atins uşor un consum de 16-17 litri fără prea mari sforţări, iar dacă am merge doar în regim urban, cu siguranţă ne-am fi apropiat de 19-20.

Voiam să văd, însă, şi dacă dinamismul dat de acest motor va fi cel puţin comparabil, pentru că ştiţi şi voi – mulţi consideră că valoarea mai mare a cuplului de la motoarele diesel e incomparabilă cu un motor pe benzină
de aceeaşi cilindree. Noi, însă, avem aceeaşi capacitate de 3.0 litri, tot 6 cilindri în linie şi tot turboaspirare TwinPower Turbo. Cai-putere avem mai mulţi – 340 CP, oferiţi după 5,500 rpm. Cuplul maxim, însă, e mai mic – de 450 Nm, livrat între 1,500 şi 5,200 rpm, deci cam pe întreaga plajă interesantă de turaţii.

Răspunsul la dilema mea n-a durat mult. Am avut norocul să nimeresc în spatele unuia dintre instructorii diviziei M de la BMW şi de aici, în câteva
secunde s-a iscat un tandem de şofat din acelea în care doi şoferi se urmează unul pe celălalt într-un ritm super dinamic, fără a se înţelege în prealabil, fără nici o obligaţie, dar cu o mare savoare de condus.

Am apăsat generos pedala acceleraţiei. Şi de sub capotă s-a auzit melodia dulce a celor 6 cilindri BMW, un pic recalibrată în sunet pentru o epocă nouă, mai digitală, dar în continuare plăcută urechilor. Am inclus şi regimul Sport şi de aici SUV-ul pe care-l conduceam şi-a arătat caracterul adevărat de BMW pur-sânge. Maşina intră în viraje excelent, fără subvirări datorate greutăţii, fără ezitări. Cumva ştii din prima secundă cu ce viteză maximă poţi intra în viraj, ştii exact când e cazul să iei pedala de pe frână
şi când să apeşi din nou puternic acceleraţia ca să ieşi din viraj, iar în rezultat ai o traiectorie impecabilă. Şi toată această acţiune e însoţită de vuietul dulce al motorului de sub capotă. Da, nu pot să nu recunosc că-mi place mai tare sunetul acestui benzinar decât dieselul de mai devreme. Şi reacţiile motorului sunt la fel de instantanee, diferenţa de cuplu şi cu cea de putere compensându-se reciproc. Ba chiar am impresia că per total xDrive40i este mai dinamic decât xDrive30d. Cumva e şi logic, mă gândeam, date fiind şi indici din numele motorizărilor, iar mai târziu şi datele tehnice mi-au confirmat o diferenţă de o secundă în accelerarea până la 100 km/h în favoarea benzinarului. Aşa că orice mit e spulberat: benzinarul xDrive40i e
fantastic în condus şi se simte pe viu mai dinamic decât xDrive30d, unicul dezavantaj fiind doar cifra de consum. În rest – doar exclamaţii de plăcere în condus.

Am urcat serpentinele turând plăcerea. Prinsesem azartul de a mă ţine din urma pilotului diviziei M şi asta-mi reuşea fără prea mare efort. Iar aici e unul din secretele acestor BMW-uri – că maşina e într-atât de predictibilă, informativă şi controlabilă, încât te poate pune imediat în rolul unui pilot de curse. Iar noi vorbim aici de un ditamai SUV!

Am vrut să critic tare sistemul de navigare de pe X5, pentru că unul din asistenţii de la test se scuzase că tot trebuie să introducem fiecare punct
intermediar aproape manual, din cauza imposibilităţii de a adăuga puncte intermediare. Însă mai apoi am descoperit că se poate totuşi, aşa că fundamentul criticii s-a năruit imediat. E superb sistemul de navigare, n-are
asemenea lacune copilăreşti, a fost doar problema în acel domn care n-a explorat suficient sistemul.

Totuşi, comenzile de acţionare a farurilor nu sunt tocmai în stilul
clasic BMW, ci mai degrabă în
stilul altui concurent german,
având un conglomerat de butoane pentru fiecare regim, în locul unei rotule clasice. Noi am fi preferat rotula, totuşi.
Senzaţii de condus – X5 M50d în derapaje controlate pe zăpadă

A doua zi dimineaţă, drumul pe asfalt a fost scurt, iar eu am avut norocul să nimeresc la volanul unui M50d. Zic norocul pentru că motorul ăsta e o adevărată bestie diesel. Şi zic asta pentru că cei şase cilindri sunt acompaniaţi de un quartet. Adică de 4 turbine!

Da, generaţia anterioară avea un motor triturbo pe motorizarea M50d, însă acum s-a mai adăugat o turbină, aşa că avem patru turbine în total! Două dintre turbine sunt de presiune înaltă, iar altele două – de presiune joasă. Chiar şi în condiţii normale de condus, cele două turbine de presiune joasă sunt deja active şi sporesc cuplul, de rând cu una din turbinele de presiune înaltă, care intervine parţial. Când
turometrul trece de 2,500 rpm, intervine şi cea de-a doua turbină de presiune înaltă. În rezultat, motorul ăsta livrează 400 CP şi 760 Nm, fiind astfel cel mai puternic motor diesel cu 6 cilindri din lume!

Pe asfalt, toată această matematică extrem de complicată se traducere într-un singur cuvânt: forţă! Apeşi pedala şi reacţia e virulentă şi imediată. Maşina
te împinge în scaun apăsat, iar turbolag-ul pur şi simplu nu mai există. Şi, spre deosebire de primele motorizări cu indicele M50d, aici puterea nu se mai termină niciodată în limita turaţiilor posibile.

Şi uite că acum tocmai cu acest motor am ajuns pe un soi de circuit acoperit cu zăpadă cu singurul scop de a drifta cât mai mult şi mai frumos. Eh, mai
rar asemenea teste drive pe capul nostru! Mai rar asemenea mărci, la care până şi SUV-urile sunt gândite să poată merge de-a latul într-o continuă derapare controlată. Iar aici ni se spun şi câteva mici secrete.

Putem drifta doar în regim de control al tracţiunii oprit, nu şi sistem de stabilizare a traiectoriei. Însă sistemul de stabilizare a acestui bavarez, ne
zic cei din divizia M, e gândit în asemenea mod, încât va sesiza derapările controlate şi, dacă le faci corect, fără a depăşi unghiul fizic de rotire şi fără a subvira, te va lăsa să driftezi în continuu, fără a interveni să-ţi oprească plăcerea! Practic, cu cât mai mult intervine sistemul, cu atât mai incorect încerci să driftezi. Şi viceversa, dacă te pomeneşti că sistemul practic nu mai intervine şi te
lasă să savurezi plăcerea, înseamnă că faci totul ca la carte, iar maşina a recunoscut că are la volan un bun şofer în ale driftului! Ca să vezi!

Grija mea iniţială era că... diesel. Ştiţi voi, reacţii mai întârziate poate la turaţii joase, iar într-un derapaj controlat vrei reacţii imediate şi un feedback maxim. Însă această grijă s-a dovedit a fi
mult prea puerilă în curând. După un tur de recunoaştere şi altul de sondare a limitelor fizice ale maşinii, a început marea veselie! Derapaje controlate lungi şi frumoase, de la un viraj la altul, deparaje dintre acelea în care reuşeşti să treci lin din derapaj pe dreapta în derapaj pe stânga la următorul viraje, fără a te opri din alunecat! Ce mai, mă simţeam pilot de curse, nici nu
bănuiam că pot drifta într-atât de bine, şi mai ales s-o fac nu cu o maşină cu tracţiune spate, ci cu un SUV!

Fireşte, prezenţa zăpezii sub roţi a fost un bun catalizator, dar oricum, BMW X5 te lasă să-l simţi într-atât de bine, încât chiar poţi să faci scamatorii de care nu credeai că e capabil! Şi uitasem deja că fac toate astea cu
un diesel quad-turbo! La un moment dat, colegul meu de habitaclu mă întreabă dacă nu cumva am ESC-ul oprit, de-mi permite maşina asemenea derapaje continue. Nu, nu-l aveam oprit, aveam doar controlul tracţiunii dezactivat! Iar asta înseamnă că în fiecare nou viraj mai treceam un
examen în faţa calculelor matematice ale maşinii, iar prin faptul că X5 îmi permitea să jonglez cu el în continuare în drifturi, îmi confirma că fac totul corect.

Au urmat multe tururi, iar plăcerea de a merge de-a latul nu părea să scadă.
De aşa ceva pur şi simplu nu te poţi plictisi vreodată, iar X5-ul nu părea să dea vreun semn de oboseală. Pare aproape incredibil că o maşină atât de mare şi de înaltă poate fi controlată într-o asemenea măsură! Şi-mi amintesc de precedentul X5, iar acolo gradul ăsta de control cu siguranţă nu era la fel de mare.
Senzaţii de condus – offroad

Maşinile noastre de test sunt dotate cu pachetul offroad şi cu suspensie pneumatică, iar asta înseamnă că garda la sol poate fi mărită, iar pentru teren accidentat există mai multe regimuri de condus – xROCKS, xSAND, xGRAVEL şi xSNOW.
Denumirile lor vă spun ce pot ele face, iar noi aveam în faţă de parcurs un traseu de offroad la bordul lui xDrive30d.

Jumătate din traseu a fost floare la ureche pentru unul care, fiind băiet păduri şi dealuri cutreiera. Cu aşa ceva nu ne sperie germanii pe noi.
Denivelări, un pic de zone cu vizibilitate redusă, unde să folosim cele patru camere video din exteriorul maşinii şi ceva pietriş, ca să simţim cât de bine înghite suspensia şocurile offorad-ului. Şi o face într-adevăr bine.

Apoi au venit chestiile un pic mai serioase. Pante mai abrupte de
coborâre, viraje moarte de offroad, şi trecerea unui vad cu apă urma de o pantă denivelată, în care roţile cam pierdeau contactul cu terenul şi
puteai urmări redistribuţia cuplului între celelalte roţi prin algoritmii sistemului xDrive. În cazul meu, totul părea cât se poate de clar, ştiam că e nevoie de
menţinut turaţii un pic mai mari – de 1,500-2,000 rpm în asemenea momente de pierdere a aderenţei, ca sistemul să înţeleagă corect şi prompt
situaţia, frânând roţile care se învârt în aer şi redistribuind astfel cuplul către alte roţi. Germanii ar fi vrut să ţin ceva mai mult turaţiile la nivel mai moderat, să văd maşina chinuindu-se un pic. Dar eu m-am comportat mai aproape de viaţa reală, când vrei să treci fără demonstraţii, când vrei să vezi treaba făcută fără a privi în jur să vezi dacă
te vede cineva în procesul de creaţie. Aşa că am apăsat un pic mai tare, iar xDrive a reacţionat într-un fragment de secundă, redistribuind cât ai zice peşte cuplul şi făcând SUV-ul să se ridice în vârful pantei fără cea mai mică dificultate. Era cam amărât germanul de după geam, că se sfârşise spectacolul atât de repede, dar fraţilor,
noi ăştia de pe dealurile Moldovei, avem nevoie de senzaţii ceva mai extreme ca să ne impresioneze offroad-ul. Cert e că BMW X5 îşi îndeplineşte misiunea de a înainta fără dramatism prin offroad, iar asta e tot ceea ce contează. Să înaintezi şi să cucereşti piscurile necunoscutului, să ajungi la destinaţie, să ieşi invingător din toată treaba asta.
Maşina „universală”

De ce există mai multe tipuri de caroserii şi maşini în lumea asta? Pentru că cele mari şi înalte oferă unele calităţi din belşug şi mai puţin din altele, cele lungi şi coborâte – un alt amestec de calităţi, cele mici şi egoiste – te ameţesc cu supradoze de picanterii şi de privează de alte bunătăţuri, cele mărunte şi urâte – te privează de şi mai multe, dar te amăgesc cu raţionamente care contează şi tot aşa. E nevoie de toate aceste feluri de maşini pentru că nu există unul singur, care să înglobeze
laolaltă toate aceste calităţi dorite şi să ţi le dea aşa, pe toate într-una.

Dar SUV-ul ăsta pe nume BMW X5 a adunat la un loc suspicios de multe din aceste ingrediente dorite şi gustoase ale lumii auto. Se conduce aproape ca un sedan, ca un break sau ca un coupe mare, driftează ca un sportcar,
accelerează aşa cum mai ieri accelerau supercar-urile, e mare de-ţi încap şi copiii şi soacra pe bancheta spate, e izolat fonic ca studioul de la Radio BBC şi are un sistem acustic demn de un concert Prodigy pe viu. Iar pe deasupra, te poţi porni cu el şi prin Siberia de nord şi prin căldurile Saharei.
Este şi un preţ pe care trebuie să-l plăteşti pentru toată universalitatea asta, dar e un preţ în limita normalului pentru acest segment – de pe la vreo 58,200 euro în Moldova pentru motorizarea xDrive40i şi, dacă mai urci în motorizări şi dotări, poţi ajunge şi până pe la 80-90 mii euro.
PiataAuto.mdIlie Toma
1
1,278
GALERIE FOTO (47 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!