TEST DRIVE: Noua generaţie Nissan Leaf

Noua generaţie Nissan Leaf a ajuns, în sfârşit, să fie lansată oficial şi în Moldova, iar noi, la cât de ataşaţi am devenit în ultimul timp de mobilitatea electrică, nu puteam rata ocazia să-l testăm pe drumurile ţării noastre!
Nissan Leaf e un model simbol în industria auto, şi nu pentru că ar fi inventat mobilitatea electrică sau pentru că ar fi primul electromobil din lume. Ci pentru că, într-o perioadă în care industria auto încă nu-şi linsese rănile provocate de criza financiară ce pornise prin 2008-2009, Nissan Leaf a fost primul model care a zis „Basta!” şi a trecut la acţiunea adevărată. Şi aici, prin acţiune adevărată, am în vedere crearea unui model de serie adevărat, nu a unui exponat de salon auto, care să fie un pic admirat de presă, să dea bine în rapoarte, dar să nu prea ajungă niciodată a fi vândut în număr semnificativ. Nissan Leaf a spart gheaţa, devenind un model funcţional, utilizabil în viaţa reală, cu un preţ care a încercat a fi cât de accesibil s-a putut. Şi i-a reuşit cu adevărat. Vândut pe la un preţ de 35-40 mii euro în majoritatea pieţelor, ajutat pe alocuri şi de anumite subvenţii guvernamentale, cifrele lui de vânzări au început să conteze cu adevărat. Dar mai mult ca atât, maşinile electrice au început să conteze cu adevărat. Leaf a schimbat percepţia despre ele. Tesla a făcut-o în segmentul de top, creând maşini performante şi dorite. Iar Leaf a făcut-o în segmentul accesibil, demonstrând că mobilitatea electrică poate fi nu doar una elitistă. Ea poate fi atractivă şi pentru cei atraşi de un preţ mai raţional şi de dorinţa de a fi mai puţini dăunători cu mediul.
Noi, cei de la PiataAuto.md, am testat pentru prima dată un Nissan Leaf de generaţie veche încă în anul 2015, când electromobilele nu se bucurau de nici un stimul guvernamental în Moldova şi când exemplarul testat de noi ne fusese propus spre testare de unul din cititorii noştri entuziasmaţi. Electromobilitatea dezvoltată părea încă la decenii distanţă pentru Moldova...

Apoi, autorităţile au adoptat o exceptare de la taxa de import pentru electromobile, ele fiind acum importate la cota zero TVA şi achitându-se doar costurile obişnuite de proceduri vamale, de 0.4%. Şi această exceptare se aplică pentru toate electromobilele, de orice vârstă admisă pentru import. Aşa că lucrurile au început a se dezvolta rapid.
Apoi, în toamna anului trecut, noi am organizat un mare Hybrid Electro Maraton, unde am adunat o coloană impunătoare de automobile electrice şi hibride, inclusiv un Nissan Leaf de generaţie precedentă, prezent într-o ipostază perfecţionată deja. Despre experienţa noastră cu acel Nissan Leaf puteţi citi aici. Mai mult ca atât, l-am invitat pe acel exemplar Nissan Leaf astăzi să ni se alăture pentru câteva poze comparative!
Iar între timp numărul automobilelor electrice în Moldova s-a mărit de 4 ori de anul trecut şi până astăzi, o reţea de prize electrice publice este în plină dezvoltare, iar noi suntem în pregătirile unui maraton 100% electric, doar cu electromobile!
Şi tot între timp, s-au lansat mai multe electromobile noi în Moldova, vândute deja oficial în showroom-uri, care vin cu garanţii, service autorizat şi toată suita de servicii obişnuite pentru un automobil nou. Aşa că a venit şi timpul lui Nissan Leaf să se lanseze în ţara noastră, în generaţia sa nouă. Iată-l, aici, multaşteptat şi gata să ajungă în mâinile cumpărătorilor entuziasmaţi! Haideţi să vedem ce oferă el!

Design

Primul Leaf a fost un pioner în funcţionalitate, dar designul său tot a fost un pic ciudat, fiind privit un pic sceptic de unii. Noul Leaf, însă, vine cu un design mult mai modern, mai agresiv, mai hi-tech dacă vreţi. Diferenţa e uriaşă, dar în acelaşi timp Leaf păstrează tot ce a fost bun din funcţionalitatea formelor predecesorului său. Aşa că prinde doi iepuri deodată – le înmoaie inima criticilor generaţiei precedente şi totodată le place imediat şi celor care îndrăgiseră generaţia precedentă.
Dacă le pui alături pe cele două generaţii, cum am făcut-o noi, atunci diferenţa de design pare şi mai radicală, vechiul Leaf părând o maşină creată la vreo 2-3 decenii depărtare, faţă de cât de hi-tech pare noua generaţie. Da, designerii Nissan au făcut o treabă excelentă.
Interior

Interiorul lui Nissan Leaf de generaţie precedentă a fost gândit în primul rând pentru spaţiu, confort şi funcţionalitate, condimentat cât se putea cu elemente de hi-tech, precum display-ul digital din faţa şoferului, un display mai mare pe consola centrală şi un aranjament mai ciudat la butoanelor pe consola centrală.

Noul Nissan Leaf, însă, păşeşte niţel altfel într-o nouă epocă. Acesta se aseamănă acum mult mai mult cu interioarele actuale de Nissan, având un volan mult mai profilat, chiar uşor teşit în partea de jos, ca la modelele sportive, iar designul planşei de bord îţi inspiră o apropiere mai mare de maşinile „obişnuite” din gama Nissan.
Chiar şi cadranele din faţa volanului sunt semidigitale, vitezometrul rămânând analogic. În partea stângă a cadranelor, însă, un display de o calitate bună afişează toate celelalte informaţii de care ai putea avea nevoie, inclusiv navigările prin meniul funcţional al maşinii şi chiar şi indicatoarele de circulaţie, or, Leaf în dotarea testată de noi putea recunoştea şi indicatoarele rutiere.
Planşa de bord vine să sugereze o calitate mult mai rafinată a materialelor, fiind acoperit cu piele, tapisată cu aţă albastră, care să sugereze prietenia cu mediul. Chiar şi inserţiile de pe planşă arată elevat, cu bun gust. Şi materialele din jur sunt decente – de la panourile uşilor, până la tapiseria scaunelor.
Pe consola centrală s-a păstrat un aranjament similar al comenzilor de climatizare, doar că ele sunt poziţionate mai jos decât la generaţia precedentă. Zona multimedia e acum mult mai accentuată şi mai importantă, doar că aici vine o primă critică pe care i-o putem adresa noului Leaf. Display-ul sistemului multimedia are o calitate insuficientă pentru zilele noastre la afişaj, culorile fiind pale, rezoluţia mică făcându-se simţită, iar în regim Apple CarPlay imaginea pare în general întinsă pe orizontală. Ca funcţionalitate, însă, sistemul e foarte bun, oferind şi o navigaţie nativă, dar şi conectivitate avansată cu smartphone-urile, inclusiv interfaţa Apple CarPlay menţionată mai sus. După mine, calitatea curentă a afişajului nu se prea potriveşte cu ideea de hi-tech a unui electromobil şi cu ceea ce şi-ar dori un cumpărător a unei maşini atât de avansate, dar probabil s-a dorit menţinerea costurilor la un nivel accesibil.
Apropo, dacă veţi opta pentru un Nissan Leaf în dotare maximă, veţi beneficia şi de un sistem audio de top BOSE. Noi am testat o maşină echipată mediu, care avea un sistem audio standard. Cu mici reglaje, acesta sună destul de decent, aşa că puteţi convieţui şi cu el.

Pe tunelul central e acelaşi tip de „schimbător” al „cutiei de viteze” ca şi la generaţia precedentă, existând poziţii de D, R, N, P şi B, pentru un regim de regenerare mai intensă la coborârea în pantă. Am luat între ghilimele cuvintele de mai sus pentru că Leaf nu are o cutie de viteze propriu-zisă, la electromobile ea fiind de cele mai multe ori nenecesară. E un soi de demultiplicator de rapoarte, iar atunci când vreţi de mergeţi marşarier, electromotorul pur şi simplu se învârte invers, ca la lecţiile de fizică.
Noul Leaf e şi destul de spaţios, în faţă senzaţia de spaţiu fiind accentuată şi de montanţii cu mici geamuri triunghiulare. Şi în spate, însă, se stă destul de confortabil. Pe înălţime, un adult de 1.87 metri va sta bine, cu o rezervă de 1-2 cm deasupra capului şi cu o rezervă de vreo 6-8 cm la genunchi, după un scaun ajustat pentru aceeaşi înălţime.
Şi portbagajul e funcţional, având suficient volum încât să fie comparabil cu alte maşini tradiţionale din acest segment – 435 litri. Mai mult ca atât, dacă se rabatează bancheta spate, se creează un volum imens de peste 1,100 litri până la acoperiş.
Un pic de inginerie

Aici vrem să fim succinţi, dar totuşi să spunem lucrurile cu adevărat importante. Atunci când vorbeam în detaliu de generaţia precedentă, la Hybrid Electro Maraton, vă spuneam că bateria de 24 kWh a lui Nissan Leaf de acea generaţie nu are un sistem de încălzire şi răcire pe bază de lichid, motiv din care e mai sensibilă la schimbările de temperatură mai drastice. Însă Nissan spunea că a luat toate măsurile inginereşti necesare pentru ca aceste simptome să fie minime. Noi înţelegem de ce s-a optat pentru lipsa unui sistem de management termic al bateriei cu circuit – pentru a menţine electromobilul accesibil, chiar cu preţul necesităţii unor încărcări mai dese pe timp de iarnă aprigă. Din practică, în iernile în ţara noastră, această variaţie pentru un Leaf de generaţie precedentă e cel mult de vreo 20%.
Noul Nissan Leaf a primit o baterie de o capacitate mult mai mare, de 40 kWh, însă tot a ales să nu facă uz de un sistem răcire şi încălzire cu lichid a bateriei, din aceleaşi considerente, probabil. Această baterie a noii generaţii îi poate asigura maşinii o autonomie de 270-285 km în regim mai realist WLTP pentru ciclul combinat. În oraş, teoretic, poate depăşi şi 300 km autonomie.

Noua generaţie Leaf vine şi cu un motor mult mai puternic. Dacă precedentul Leaf avea 109 CP şi 280 Nm, atunci noul Leaf are în arsenal 150 CP şi 320 Nm!
Ca şi construcţie a suspensiei, noul Leaf păstrează o formulă similară, venind cu suspensie McPherson pe puntea faţă şi o bară deformabilă pe puntea spate. Greutatea proprie a lui Leaf e de 1,580-1,640 kg, în funcţie de dotările de pe el, iar masa totală se apropie de 2 tone.

Senzaţii de condus

În primul rând, trebuie să menţionăm că Nissan Leaf are şi o aplicaţie mobilă dedicată, cu care puteţi controla automobilul de la distanţă, inclusiv să-i porniţi climatizarea înainte de a ajunge la maşină. Doar că aplicaţia încă nu e disponibilă în AppStore, dacă aveţi account din Moldova, dar cred că e o chestie de timp până devine disponibilă şi aplicaţia, odată cu lansarea oficială a lui Leaf.
Noi am pornit la un test mai lung cu Leaf. Scopul a fost nu atât să-i testăm autonomia la maxim, cât să-l folosim în mai multe ipostaze, şi urbane şi extraurbane, şi să înţelegem cât am consumat din baterie, câţi kilometri am parcurs, câţi au mai rămas, la ce autonomie reală putem spera şi, fireşte, care sunt senzaţiile de la volan din toată această perioadă. Ziua testului era una călduroasă, aşa că am făcut uz deplin şi de sistemul de aer condiţionat. La Leaf, însă, mai mult consumă încălzirea habitaclului, decât răcirea lui.
Am pornit cu bateria încărcată la 98%, maşina indicând o autonomie de 258 km, dacă aş continua să merg în stilul în care fusese condusă anterior. Am început cu traversarea Chişinăului, în trafic normal pentru o zi de muncă.

Noul Nissan Leaf are şi un regim special, numit ePedal. E un regim ce pune mai mare accent pe recuperarea energiei electrice la rularea în inerţie sau coborârea în pantă. Odată activat, regimul schimbă modul în care simţi pedala acceleraţiei. Practic, dacă iei cu totul piciorul de pe pedală, atunci maşina va frâna destul de intens cu electromotorul, recuperând la maxim energia din interţia maşinii. Pe un traseu drept n-are nici un sens să faci asta, decât dacă intenţionezi să opreşti la semafor de exemplu, pentru că altfel vei opri sau vei pierde prea mult din viteză, iar ulterior va trebui să accelerezi din nou. Astfel, după o perioadă de adaptare, înveţi că, pentru a continua deplasarea cu viteză constantă, chiar şi fără propulsie din partea electromotorului, e nevoie să ţii un pic piciorul apăsat pe pedală. Vei vedea pe ecranul din faţa ta dacă maşina mai foloseşte energie de la baterie, sau dimpotrivă, o generează. Pe măsură ce retragi mai mult piciorul de pe acceleraţie, frânarea cu electromotorul devine gradual mai intensă, astfel încât ajungi să poţi dirija intensitatea de frânare şi recuperare prin gradul cu care retragi piciorul de pe pedală.
Într-un final, ajungi să conduci maşina practic cu o singură pedală, cea a acceleraţiei. De cele mai multe ori, nivelul de frânare asigurat de acest sistem, ePedal, va fi suficient chiar şi să frânezi la semafoare în traficul urban. Iar dacă ai nevoie de frânări mai intense, apeşi deja pedala de frână. Dar aici fiţi atenţi, pentru că pedala de frână nu-şi modifică algoritmul în funcţie de activarea sau dezactivarea ePedal. Iar atunci când apăsaţi frâna, ePedal renunţă iniţial la recuperarea cu electromotorul, iar maşina dă iniţial senzaţia că vectorul de frânare scade, până a interveni mai puternic pedala de frână, deja cu plăcuţele. Aşa că poţi avea un fior scurt în care, la apăsare, frânarea totală a maşinii parcă scade pe o clipă, apoi creşte mai puternic. E o chestie de obişnuinţă. Atunci când regimul ePedal e dezactivat, frâna lucrează mult mai intuitiv, regenerând şi ea la început şi apoi trecând gradual şi la frânare cu plăcuţele.
Leaf dă o senzaţie plăcută în volan, acesta fiind destul de informativ şi plăcut în mânuire. Ca şi la generaţia precedentă, suspensia maşinii înghite bine denivelările şi asigură un confort mai bun decât ai aştepta la prima vedere, cu o bună capacitate de absorbţie. Electromobilele, astfel, având suspensii adaptate pentru o greutate ceva mai mare a maşinii, au pentru ţara noastră avantajul de a trata mai uşor şocurile denivelărilor.
O plăcere şi mai mare vine de la capacitatea maşinii de a te împinge în scaun, cu mult mai impresionant decât predecesorul său. Cei 320 Nm şi 150 CP se simt a fi livraţi uşor pe noul Leaf, mai ales din primele clipe de acceleraţie. Ulterior, maşina îşi mai temperează ritmul de acceleraţie, dar starturile pot fi tare rapizi. Şi, spre deosebire de alte electromobile mai de demult, care-şi trimiteau tot cuplul imens pe puntea faţă, Leaf dirijează bine cuplul chiar şi în demarări rapizi în viraje, cu roţile întoarse, astfel încât nu apar şuierături nenecesare de roţi, Aici se simte deja experienţa inginerilor Nissan, care au ştiut cum să dirijeze acest cuplu uriaş în asemenea condiţii.
În viraje, Nissan Leaf intră cu plăcere naturală. Nici n-a fost nevoie de o suspensie mai complicată pe puntea spate, pentru că bateria şi centrul de greutate coborât pe care amplasarea ei îl asigură fac toată fizica. Maşina se simte bine echilibrată datorită acestui fapt şi în viraje pur şi simplu n-are forţe centrifuge mari cu care să lupte. Aşa că iei virajele cu zâmbetul pe buze.
La drept vorbind, luând virajele m-am gândit că senzaţia de condus a acestui Leaf e comparabilă cu hot-hatch-urile de acum vreun deceniu, cu litere precum GTI sau GT pe hayon. Sigur, o parte din forţa instantanee a motorului e anulată de greutatea mai mare a lui Leaf în comparaţie cu acele hot-hatch-uri, însă centrul de greutate coborât şi livrarea imediată a forţei de către motor compensează îndeajuns încât senzaţiile finale să poată fi foarte joviale. Poate nu vei conduce întotdeauna atât de dinamic, dar e important să ştii că poţi. Şi poţi bine. Chiar dacă ai ales să cumperi un automobil 100% electric. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h a lui Nissan Leaf e de 7.9 secunde. Astăzi un Golf GTI prinde prima sută în 6.4 secunde, iar timpii similari ai lui Golf GTI de-a lungul ultimelor generaţii au variat până la 7.2 secunde, ca să nu mai vorbim de primele generaţii, chiar erau mult mai lente.
Au trecut câteva ore de test, cu multe staţionări pe loc, sesiuni foto şi mult condus în regimul foarte schimbătoare, pentru a ne face impresii cât mai complete. În distanţă nu parcursesem foarte mult – vreo 54 km, iar acum bateria indica încă 73% rămase şi o autonomie de 190 km. Ne-am gândit că ar fi cazul s-o apucăm pe un traseu mai lung, pornind din regiunea satului Sociteni de pe traseul Chişinău-Leuşeni. Ne-am propus să mergem pe traseul E581 până la intersecţia lui cu R44, care duce spre Hânceşti. De acolo, avem să trecem spre Hânceşti şi să ne îndreptăm spre Chişinău, pe serpentine, coborâşuri şi urcuşuri.
Autonomia trebuia să ne ajungă cu siguranţă, aşa că n-am vrut să fim prea eficienţi în condus. Ne-am zis că nu vom merge cu 70-80 la oră, ca să economisim, ci cu 90-95 km/h, aşa cum am merge şi cu un automobil cu propulsie „tradiţională”.

Şi am condus chiar ca la volanul oricărei alte maşini. Traseul Chişinău-Leuşeni are multe dealuri şi văi, iar adeseori a trebuit să mai şi depăşim vehicule mai lente. Leaf depăşeşte excelent chiar şi la asemenea viteze. Climatizare pornită, confort la bold, telefon în USB, muzică în sistemul audio – tot confortul obişnuit.
Am luat-o spre Hânceşti. Era o zi superbă de primăvară, verde, cu un cer curat şi aer superb de curat în jur. Şi parcă te mai bate gândul că tu, trecând pe aici cu Nissan Leaf, păstrezi aerul ăsta la fel de curat. La început, aceste idei par prea frumoase să fie adevărate, dar după ce conduci mai mult timp maşini electrice, ele încep să conteze pentru tine.

Au urmat sate, precum Drăguşeni şi Stolniceni, iar eu între timp începeam să simt încă una din criticile pe care aş putea să i le aduc lui Leaf: scaunele faţă nu sunt tocmai comode pentru drum lung, din cauza formei lor, late şi cam umflate în zona lombară. Reglajele disponibile nu rezolvă prea mult, iar la distanţe mai lungi începi a simţi un oarecare disconfort.
Am mai observat un simptom. Fiind la volan de vreo oră în continuu, cu viteză mai mare şi, respectiv, consum mai mare, mai aproape de Hânceşti am observat că nivelul bateriei a început a scădea în tempou un pic mai rapid. M-am gândit atunci că utilizarea intensă pe durată lungă a unei baterii fără sistem de răcire pe lichid, ar putea-o încălzi un pic, ca la telefonul mobil, şi atunci ea se descarcă un pic mai repede. Nu era critic, dar se putea observa un pic mai repede scăderea procentelor de baterie şi a autonomiei.
Totuşi, am trecut şi Hânceştiul, apoi ne-am îndreptat spre Chişinău, iar aici ritmul de condus a fost şi mai intens, cu mai multe serpentine condimentate şi apăsări libertine de acceleraţie. Intram în Chişinău cu 22% baterie. Parcursesem astăzi 155 km intenşi, fără nici o grijă specială la consum, şi mai aveam o rezervă de 56 km. Deci puteţi fi sigur că până şi într-un regim nepăsător de condus, tot treceţi de 200 km autonomie cu maşina, iar de la 200 km în sus de autonomie reală cu maşina, să ştiţi că dispare anxietatea aia de autonomie. Şi, pe deasupra, noul Leaf nu te mai sperie cu jocurile alea ale cifrei de autonomie, cum o făcea precedentul, când calcula aproape în fiecare secundă autonomia, iar cifrele variau prea mult. Acum ai o estimare mult mai realistă.
Am conectat Leaf la încărcare şi timp de vreo 40 minute, la o priză obişnută, maşina s-a încărcat cu vreo 6%. La o asemenea priză, încărcarea poate dura destul de mult, până la vreo 21 de ore. Însă la prize mai puternice, ea poate dura mult mai puţin: 7 ore şi jumătate. Iar dacă mergeţi la o priză specializată, într-un interval de 40-60 minute puteţi încărca bateria până la 80%. Cel mai probabil, veţi vrea să alimentaţi la staţiile publice rapide mai degrabă sau să vă instalaţi şi acasă sau la birou o priză mai puternică. Apropo, asemenea prize pot fi instalate şi în parcările subterane ale blocurilor locative noi, aşa că nu e nevoie să aveţi un garaj dedicat ca să faceţi asta.
Verdict

Noul Nissan Leaf e un automobil care a făcut încă un pas mare, de pioner, înainte, plusând exact acolo unde trebuie, dar rămânând în continuare relativ accesibil. A făcut uz de multe tehnologii noi, precum farurile full LED sau sistemele moderne de siguranţă, a devenit mai puternic şi mai plăcut în condus şi, foarte important, şi-a crescut autonomia până la un nivel care elimină stresul de insuficienţă.
Da, nu i-ar strica un afişaj mai calitativ la display-ul multimedia, dar funcţionalitatea acestuia oricum e bună. Şi da, poate nişte scaune faţă mai comode ar fi binevenite, dar Nissan Leaf oricum rămâne a avea un interior spaţios, funcţional şi confortabil, aşa că per total Nissan Leaf rămâne a fi un automobil mult mai practic şi mai atractiv decât multe ale modele electrice de pe piaţă. Şi pe deasupra, arată cu adevărat bine, iar de condus, se poate conduce şi lent cu eficienţă, şi ca un hot hatch când ţi-o doreşti!
Cât costă în Moldova? Dotarea minimă VISIA, disponibilă în alte ţări, nu se importă în ţara noastră, aşa că în Moldova Leaf porneşte de la dotarea ACENTA, care costă 30,900 euro. Dotarea mai superioară, N-CONNECTA – cea testată şi de noi, apropo – costă 32,900 euro. Iar dotarea de vârf TEKNA, care vine cu interior tapisat cu piele şi sistem audio BOSE, costă 34,900 euro.
De astăzi, avem cu toţii şi mai multă alegere în mobilitatea electrică în Moldova. Suntem martorii unei dezvoltări intense a mobilităţii electrice, prieteni! Arareori avem şansa să trăim asemenea momente istorice, iar noi, cu toţii, avem această şansă!
0
1,632
GALERIE FOTO (64 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!