Generaţie după generaţie, Toyota Camry era considerată etalonul sedanului mare şi super confortabil, mai ales în partea estică a Europei, dar şi în America de Nord, unde a ocupat mulţi ani locuri de frunte printre cele mai vândute modele. În Uniunea Europeană ultimele generaţii ale lui Camry nu s-au vândut deloc, în mare parte pentru că erau considerate prea mari pentru preferinţele consumatorilor de aici, or, limuzinele mari venite de la

mărcile cu preţuri mai raţionale nu s-au prea vândut multă vreme pe bătrânul continent. Iar pe deasupra, mai exista şi modelul Avensis în gamă, care concura cu greii segmentului D de pe continent.

Acum, însă, Avensis nu a mai primit o nouă generaţie şi a dispărut din gama Toyota, iar odată cu asta niponii au decis să readucă limuzina Camry în gama lor europeană. Şi nu oricum,

dar tocmai cu motorizarea hibridă şi cu toată experienţa mărcii din acest domeniu, iar astfel un Camry Hybrid ar avea imediat un avantaj de imagine în materie de dimensiuni, consum şi tehnologie faţă de concurenţii săi.

Şi iată-l, deci: modelul care încă nici n-a apucat să se lanseze pe toate pieţele din UE, modelul care vine să-şi bată concurenţii cu alte strategii decât predecesorii săi, modelul care a

îndrăznit a se declara atât de bun în sensul universal al cuvântului, încât va lupta demn pe cea mai mare parte a pieţelor lumii. Noi avem astăzi la test anume o Toyota Camry Hybrid de

generaţie nouă. Şi avem tot un altfel de test. Unul de noapte. În care am pornit pe traseele şi oraşele Moldovei, explorându-le într-o singurătate nocturnă specială, în care albastrul

şi albul fluorescent fac tandem bun cu reflecţiile rutiere nocturne şi iluminatul modern, pe acolo pe unde el există. Să vedem, deci, ce înseamnă astăzi noua generaţie Toyota Camry Hybrid!

Design

Îndrăzneaţă şi plină de prezenţă. Mult mai profilată şi mai impunătoare în caracterul său. Precedentele generaţii ale lui Camry emanau în primul rând confort şi lăţimi uriaşe în aspectul lor. Noua generaţie pare pentru prima

dată a fi şi un atlet în aspect. Mai mult ca atât, aceste forme mai tăioase şi mai proeminente sugerează c-ar fi şi un atlet în suflet.

Culoarea asta albă metalizată arată bine în lumina nopţii, dar şi mai interesant arată partea frontală

inferioară, cu acele fâşii late, multe la număr, care dispar în nişte proeminenţe ascuţite prin părţile barei de protecţie. Cu acest design al părţii frontale, însă, trebuie să fiţi atenţi la unghiul de atac al maşinii în apropierea urcurşurilor – distanţa de la axul faţă până la margine barei de protecţie

faţă e destul de mare şi asta impune un unghi de atac mai mic, cu mai multă grijă.

Posteriorul arată cel puţin la fel de bine, iar dintr-o parte şi din spate,

dacă n-ar exista emblema Toyota amplasată pe portbagaj, ai putea la fel de bine s-o confunzi cu un Lexus, într-atât de nobil şi elevat e designul noului model. La asta contribuie şi jantele de pe maşina noastră de test, de o nuanţă uşor polişată.

Interior

Din nou, un design mult mai îndrăzneţ, ba chiar mai îndrăzneţ decât al europenilor. Linia aia masivă care porneşte de la cadranele de bord şi ondulează spre dreapta, înconjurând tunelul central, pare să-i delimiteze toate instrumentele de pe tunel doar şoferului, cum se întâmpla la maşinile gândite în primul rând pentru plăcerea condusului. O altă linie creează parcă un triunghi în zona sistemului multimedia, creându-se astfel un tablou ce iese din tiparele convenţionale, dar în acelaşi timp pare destul de armonizat în aspect.

Sistemul multimedia e, în mare parte, acelaşi ca şi la alte modele proaspete

ale mărcii, cu o grafică relativ simplistă şi destul de simplu în logica de operare. Dar, în cazul lui Camry Hybrid, sistemul oferă şi funcţia de navigaţie, care recunoaşte şi traseele ţării noastre! De fapt, dintre Toyotele testate în ultimii ani, cred că e prima care e dotată cu sistem de navigare, pe care-l pot încerca şi în Moldova. Traseele par destul de actuale.

Mai mult ca atât, sistemul multimedia al lui Camry are acum nu doar limba engleză sau rusă, ci şi română. Şi o română bine tradusă, apropo, iar astfel operarea sistemului e foarte plăcută şi intuitivă. La început butoanele alea subţiri şi late par un pic atemporale, dar în folosire, peste doar câteva ore, începi să apreciezi comoditatea

dimensiunilor mari, întrucât le nimereşti întotdeauna din prima, chiar şi în viraje sau drumuri mai anevoioase. Doar butonul de volum al sunetului pare un pic prea sus poziţionat şi pentru şofer, şi pentru pasager. Pentru şofer nu e o problemă, că există comenzi pe volan.

Iar chestiile gustoase de la bordul lui Camry nu se termină aici. Camry Hybrid e şi primul model Toyota în care, în sfârşit, găsesc şi sistemul audio de top instalat – JBL. Aţi auzit cu siguranţă de numele ăsta, e şi marca sistemelor audio instalate în cinematografele din Chişinău, de exemplu. Iar eu n-am rezistat fără a-i face sistemului un test avansat, conectând o sursă de muzică lossless prin USB şi jucându-mă cu reglajele

şi playlist-urile de test. Verdictul e unul bun: sistemul JBL de pe Camry Hybrid e unul cât se poate de decent, cu care ajungi repede să te simţi bine la bord.

Scaunele faţă sunt în continuare late şi încăpătoare, dar au suport lateral mai ferm decât anterior. Pielea de pe scaune este chiar perforată, şi calitatea ei e de asemenea bună. Izolarea fonică este şi ea bună, comparabilă cu ultimele tendinţe ale modelelor europene. Până şi portierele dau un sunet mai plin dacă sunt ciupite un pic cu capătul degetelor. Pe bord şi pe tunelul central există o inserţie metalică, ce aminteşte cumva de lemn, dar totuşi nu pretinde a fi lemn, şi prin asta pare foarte decentă şi plăcută vizual.

Pe bancheta din spate există spaţiu cu generozitate tradiţională pentru Camry. Chiar dacă noua generaţie pare mai suplă şi mai atletică, ea n-a pierdut

din belşugul spaţial de la bord. Aici, există guri de ventilare dedicate şi porturi USB, însă cu asta nu mai impresionezi pe nimeni în segmentul ăsta. Adevăratele impresii vor fi date de tableta încadrată în cotiera spate, cam în stilul noii Serii 7, pe care o poţi detaşa şi cu care-ţi poţi ajusta ambianţa climaterică şi acustică de aici. Portierele de aici sunt uriaşe, ba chiar au şi cortine pentru intimitate sporită. La un moment dat, chiar ai impresia că ai putea conduce maşina cu un şofer.

Per general, ambianţa la interior e destul de diferită în ceea ce oferă valul masiv al altor producători europeni. Alt design, un pic altă gândire. Şi în prima secundă, asta te poate face să-ţi mai plimbi ochii de jur împrejur până găseşti funcţiile şi înţelegi logica. Dar după câteva ore la bord cu ea, eu am început a mă simţi cu adevărat bine şi familiar şi, mai mult ca atât, am

început să mă bucur că mai există
încă altfel de design, altfel de
concepţii în lumea auto. Ar fi prea
plictisitor să fie toţi la fel şi să fie
prea uniformizat totul. Ar fi prea trist fără variaţie. Şi uite aici ai acea diversitate. Ar fi fost păcat ca diversitatea să fie inferioară valului uzual. Însă ea nu e deloc. Aici, pe Camry Hybrid, ai un nivel de calitate şi de tehnologie absolut comparabil cu cele mai apreciate modele moderne ale acestei lumi. Camry Hybrid e cu adevărat un model tehnologizat până la refuz cu toate picanteriile dorite în prezent ale lumii auto, iar faza cea mai interesantă e că toate aceste echipări vin standard pe acest model, întrucât Camry Hybrid e disponibil doar într-o singură echipare, de top, pe piaţa Moldovei!

Şi acum, haideţi să vedem cum se conduce acest conglomerat de tehnologii.

Senzaţii în condus

Toyota Camry Hybrid are acelaşi sistem de propulsie ca şi versiunea cu tracţiune faţă a lui RAV4 Hybrid – acelaşi motor cu ardere internă, acelaşi electromotor. Iar asta înseamnă un motor pe benzină de 2.5 litri, ce

funcţionează în ciclu Atkinson, care dezvoltă 178 CP şi 221 Nm, cuplat cu un electromotor de 120 CP şi 202 Nm. Împreună, însă, sistemul de propulsie dezvoltă un maxim de 218 CP.

Parametrii dinamici ai sedanului de 4.88 metri lungime sunt cât se poate

de decenţi, cu o accelerare de la 0 la 100 km/h de 8.3 secunde. Viteza maximă, însă, e limitată în stilul maşinilor electrice actuale, la 180 km/h, probabil din considerente de eficienţă în consum. Iar consumul promis e unul aproape incredibil – de 5.2 litri/100 km în regim urban şi 4.4 litri/100 km în regim extraurban.

Odată ce-am urcat la volan, am simţit imediat câteva curiozităţi. Maşina a rămas confortabilă felul în care rulează, dar a plusat foarte, dar foarte mult, în informativitatea volanului şi în senzaţiile plăcute date de acesta! Asta-i lipsea anterior mult la Camry. Aici, însă, se simte că e o altă generaţie de platformă tehnică, mai antrenantă în condus, mai bine echilibrată ca şi greutate şi construcţie. Iar în primele

viraje am simţit deja că maşina are o ţinută de drum cu mult mai fermă decât o avea fosta generaţie Camry. Şi asta fără să se sacrifice prea mult din senzaţia aia de confort şi plutire – confortul încă a rămas a fi foarte bun!

Mi-aş dori doar o poziţie mai coborâtă la condus. Am dat scaunul la maxim în jos şi-mi place că am cotiera alături, poţi să-ţi ţii mâna sprijinită pe ea şi

pe volan în acelaşi timp. Deasupra am spaţiu de aproape înălţimea unui pumn, care e aproape de teoria ideală, însă parcă oricum aş vrea scaunul să poată fi dat mai jos pentru o poziţie ideală.

Motorul dă reacţii dinamice. Sunetul e unul mai specific hibrizilor Toyota şi ciclului Atkinson, dar în acelaşi timp, maşina nu se lasă aşteptată în

reacţiile pedalei. Sigur, totul se petrece în tandem cu electromotorul, iar cuplul e distribuit de o cutie de viteze E-CVT, însă Camry Hybrid e cu siguranţă o maşină agilă. Nu e nicidecum vreun hibrid din alea care pun accent doar pe consum şi eficienţă! Ai şi dinamism.

Testul meu a durat cam două zile, pe toată durata unui week-end. Am luat maşina cu aproape trei pătrimi de rezervor, recipientul de benzină având 50 litri în volum. Trecuseră mai mult de 24 de ore până m-am aventurat cu ea în următoarea noapte şi, după

vreo 70 km parcurşi de la preluare, acul de la rezervor nu s-a schimbat deloc.

Fiind un hibrid de generaţie nouă de la Toyota, sistemul poate rula în propulsie electrică mult mai mult timp şi la

viteze mult mai mari. Am simţit-o din plin atunci când am lăsat Chişinăul în spate şi am plecat spre traseele nordice. În oraş, însă, o foarte mare parte din timp Camry Hybrid va rula doar cu motorul electric. Iar acesta, fiind puternic, nu-ţi lasă impresia

vreunei restricţii de dinamism. Dimpotrivă, dacă nu eşti tare atent, nici nu-ţi vei mai da seama care motor te propulsează într-o clipă anumită. Iar asta îmi place mie cel mai mult la aceste maşini noi – că te poţi bucura de un rezultat final integru, fără să ai

parte de treceri şi sacadări când componentele îşi aduc fiecare contribuţia.

Camry are, însă, şi un regim EV mode, cu care poţi să circuli forţa în regim full electric, pe distanţe nu foarte lungi.

Există şi regim Eco, cu care poţi tempera mai mult sistemul şi să-l impui la regenerări mai intense de energie, dar şi aşa bateria e încărcată destul de rapid la orice coborâşuri mai pronunţate în inerţie, aşa că eu am continuat să merg în regimul implicit al maşinii, fără vreun fanatism de

consum, în schimb savurând pustietatea nocturnă a traseelor, acompania de o muzică electronică numai bună pentru sistemul JBL de la bordul lui Camry.

Tot pe trasee, ajung să fac uz mai bine de tehnologiile noi de la bordul lui

Camry. Maşina niponă are acum faruri full LED cu fază lungă automată. Nu funcţionează cu celule de umbră, ci cu activarea şi dezactivarea automată a fazei lungi, în funcţie de traficul din faţă. Sistemul a lucrat bine, cu excepţia unei maşini vechi cu stopuri mai slabe, care circula în faţă, şi pe care Camry

a sesizat-o un pic mai târziu. Maşina ţine bine şi banda, intervenind în volan, iar avertizările de vreun obstacol în unghiul mort au fost întotdeauna fără rateu.

Au venit şi virajele mai strânse, iar aici am putut savura şi mai mult Camry Hybrid. E foarte echilibrată între axe noua Camry Hybrid, iar prezenţa bateriilor pare să ajute şi mai mult la centrul de greutate. Pe puntea faţă – suspensia e una de tip McPherson, un pic modificată pentru mai multă stabilitate, iar pe spate avem un multilink în toate legea, similar în arhitectură cu suspensia pe care o

lăudam la RAV4 şi Corolla. Camry Hybrid nu e chiar atât de super agilă în viraje ca şi Corolla, în parte datorită dimensiunilor sale, dar e la ani-lumină distanţă faţă de fosta generaţie Camry. Şi e mai plăcută chiar decât fostul Avensis, care era mai compact. Deci, se conduce chiar foarte plăcut. Asta e siguranţă una din maşinile pe care, în dotarea asta cel puţin, ajungi s-o placi şi emoţional. Fanii Toyota, deci, au motive să triumfe, pentru că plăcerea de condus a revenit. Chiar dacă e vorba de un model cu tracţiune faţă, chiar dacă e hibrid, chiar dacă e mare, dar Camry Hybrid nu mai e doar un model care să te ducă din

punctul A în punctul B cu fiabilitate şi confort, ci şi cu savoare.

Pot să vă zic că şi cei de pe bancheta spate erau încântaţi. E multă plăcere în călătorie şi acolo. Şi e şi o izolare fonică identic de bună.

Acum, însă, eram din nou singur în maşină, ceasul de pe bord îmi arăta trecut de ora 1 noaptea, iar traseele erau tot mai pustii. În asemenea momente de singurătate nocturnă la bord cunoşti mult mai bine o maşină, şi o şi îndrăgeşti mai bine. Iar eu conduceam de dragul plăcerii acum, fără a mă gândi la media de consum

pe care o voi obţine. Apăsam pedala fără restricţii, deci.

Şi, când finalizasem turul meu nocturn aveam un consum mediu de 6.3 litri/100 km de la preluarea maşinii din Chişinău, cu toate staţionările, apăsările de acceleraţii.

Apoi, am resetat consumul şi a doua zi dimineaţă am traversat întregul oraş cam pe la ora 8 dimineaţa, când traficul e unul de vârf. Consumul mediu al acelei dimineţi a fost de 6.1 litri/100 km. Deci, în condiţii uşor mai prielnice, un consum real de vreo 5 litri şi un pic e perfect realist. Am returnat maşina

cu acul mişcat cu aproape un milimetru în jos faţă de nivelul cu care-l luasem, două zile mai devreme.

Cât costă? În Germania, spre exemplu, Toyota Camry Hybrid porneşte de la un preţ de 39,900 euro, într-o dotare mai slabă numită Business şi de la 42,390

euro într-o dotare comaprabilă cu ceea ce avem noi azi, numită la ei Executive. În Moldova, Toyota Camry Hybrid vine doar în dotare de top, numită Premium şi costă 36,000 dolari cu vopsea metalizată şi 36,300 dolari SUA cu vopsea perlată, ca şi maşina de test. Transformat în euro, preţul ar fi de circa 31,860 euro la start

şi 32,125 euro cu tot cu vopseaua perlată. Şi asta cu toate dotările pe care le vedeţi incluse, dar şi cu o motorizare hibrid sub capotă!

Îşi merită ea banii? Nu poate exista decât un răspuns, clar şi fără loc de interpretare: Da. Un da de neclintit. Şi, din fericire, nu mai e o Toyota pe care

s-o alegi doar cu pixul şi cu calculele pe foaie. E o Toyota pe care o poţi la fel de bine alege şi cu inima, doar pentru că-ţi place. Şi partea bună e că-ţi va plăcea nu doar la prima vedere, dar şi pe urmă, ba chiar mai mult şi mai intens pe urmă.

Ilie Toma