Test drive cu Nissan Qashqai e-Power, maşina cu motor electric, dar cu generator la bord, ca o locomotivă

Nissan are o nouă o generaţie de Qashqai, care nu face decât să continue ideea precedentelor generaţii, în esenţă. Doar că acum segmentul acestor SUV-uri e foarte aglomerat, cu modele foarte interesante, iar astfel Qashqai nu mai străluceşte atât de intens printre ele. Era nevoie de un element distinctiv, care să devină definitoriu din start, dar care să nu pară mai puţin practic. Şi atunci cei de la Nissan au lansat sistemul de propulsie e-Power pe acest nou Qashqai, care vrea foarte mult să fie numit unul cu propulsie electrică, dar care îşi ia efectiv energia dintr-un generator electric, pe benzină, pe care-l poartă la bord. Sună bizar şi foarte diferit de ce fac ceilalţi producători, tocmai de asta ne-a fost interesant să testăm un asemenea Qashqai e-Power în Moldova, vreme de 4 zile, care să înţelegem mai bine şi cum funcţionează, şi care e consumul, şi cum e în exploatare un asemenea sistem.

Ce înseamnă, mai exact acest sistem de propulsie ePower, despre care Nissan spune că e atât de inovativ? Este, de fapt, o interpretare pe o maşină modernă a unui principiu folosit de multe decenii încoace pe locomotive, de exemplu, sau pe camioane miniere mai. La acele vehicule mari, e nevoie de mult cuplu, constant, inclusiv la viteze mici, iar tonajele mari ar supune o eventuală cutie de viteze unor forţe prea mari pentru a putea garanta o bună fiabilitate în timp. De asta, inginerii au gândit acum încă vreo 70 de ani şi mai mult transmisiile diesel-electrice sau benzină-electrice, în care roţile sunt puse în mişcare de motoare electrice, poziţionate în imediata lor apropiere, iar electricitatea pentru ele e furnizată de un generator diesel sau pe benzină, care o produce prin combustie. Asta dă beneficiul eliminării cutiei de viteze din ecuaţie, unei relative simplităţi şi modularităţi în construcţie, şi o forţă mai mare de tracţiune. Dar care ar fi beneficiul la o maşină compactă, precum Nissan Qashqai?

Maşina asta are, la fel, un electromotor poziţionat în apropierea roţilor faţă. Iar electricitatea pentru el e furnizată de un motor pe benzină, turboaspirat, în 3 cilindri. Motorul are 156 CP şi e unul cu rată de compresie variabilă. Sună bizar, dar asta înseamnă că raportul dintre poziţia maximă şi minimă din interiorul cilindrului, adică din momentul când pistonul e în poziţie maximă şi minimă, poate varia. Şi asta se atinge cu modificarea lungimii pistonului în timpul funcţionării motorului! Există acolo un actuator, care face această operaţiune. Astfel, raportul de compresie minim e de 8:1, iar cel maxim de 14:1. În momente de funcţionare lejeră, motorul are rată de compresie mai mare şi arde combustibilul mai eficient. În momente de solicitare maximă, rata de compresie e minimă, şi se asigură a putere sporită. E o tehnologie care a debutat pe Infiniti şi acum a fost pusă şi pe acest Nissan Qashqai. Aşadar, motorul cu ardere internă pare sofisticat, dar de ce nu s-a putut doar cupla la o transmisie cu raport continuu variabil, de exemplu? Sau poate la un sistem hibrid tradiţional?

În loc de asta, inginerii Nissan au ales să-l asigure motorului un rol de generator electric, şi să nu-l conecteze nicidecum, mecanic, cu roţile. Iar roţile sunt propulsate de un electromotor, despre care spune că livrează 300 Nm imediat, ca la o maşină electrică. Ca să facă asta, însă, are nevoie de energie disponibilă imediat, nu cu latenţă. De asta, cei de la Nissan au pus şi o baterie, care să stocheze niţică energie şi care să aibă rol de „tampon”. Bateria are 1,97 kWh capacitate netă.

Explicaţia celor de la Nissan pentru acest sistem de propulsie este că el îţi oferă senzaţia unei maşini electrice, dar fără problema autonomiei, bateriei şi timpului de încărcare. E bizar să aizi asta de la creatorii lui Leaf şi acum Ariya. Şi chiar pe materialele promoţionale figurează slogane că e propulsat 100% electric, dar cu text mic jos, scrie fără conectare la priză. Cât am mers cu acest Nissan prin Moldova, am fost întrebat de mai multe ori cu interes ce autonomie are, de oameni care credeau că e electric. Şi a trebuit să-i dezamăgesc, spunându-le că are şi un motor pe benzină de fapt. Interesul dispărea imediat, indiferent dacă eram întrebat în Chişinău sau Cimişlia, până unde am mers ca să testez consumul.

Foto: Nissan Qashqai e-Power în Cimişlia

Din start, în cifre, există o curiozitate. Motorul pe benzină are 156 CP, ceea ce înseamnă 115 kW. Chiar fără a lua în calcul pierderile de randament, putem considera că, teoretic, motorul poate furniza maxim electricitate de maxim 115 kW de putere în sistem. Electromotorul care mişcă roţile faţă are 140 kW sau 190 CP. Deci, la puterea sa maximă, el are nevoie de 140 kW în electricitatea care i se livrează, din nou, scoţând din ecuaţie nişte pierderi. Acum, dacă motorul pe benzină generează 115 kW, iar electromotorul are nevoie de 140 kW, există o diferenţă de 25 kW neacoperită. Inginerii au considerat că ea va fi acoperită din baterie. Doar că acea energie din baterii, dacă mergi constant cu puterea maximă a electromotorului, îţi va ajunge pentru circa 4 minute şi jumătate în teorie, iar în practică vreo 3 minute, pentru că sistemul nu lasă bateria să se epuizeze complet. Iar astfel ajungi la situaţia în care am ajuns şi eu cu acest Nissan, încercând să-l conduc intens la traseu, cu accelerări repetate. După câteva minute, motorul pe benzină a început a funcţiona la turaţii mari, dar nu mai aveam toată puterea dorită în electromotor. Am temperat un pic ritmul şi peste câteva zeci de secunde puterea a revenit. În ţara noastră, asemenea simptom va fi unul foarte rar. Însă dacă ai vrea să circuli pe o autostradă germană constant cu viteză mare, s-ar putea să-l simţi mai des.

Cum se simte, dincolo de acest efect, maşina în condus? Destul de dinamică, trebuie să recunosc. Acceleraţia e vioaie, mai vioaie decât ar fi doar cu un motor de 3 cilindri. Are nevoie de 7,9 secunde până la prima sută. Viteza maximă, însă, din cauza electromotorului, e limitată la 170 km/h.

Aşadar, maşina nu poate fi încărcată de la o priză, pentru că are o baterie mică, de tipul unui hibrid tradiţional. Şi efectiv, ea e un hibrid în serie, dacă vorbim strict în termeni de categorisire. Dar motorul pe benzină funcţionează cam în 90% din timpul de mişcare, cel puţin, spre deosebire de hibrizii moderni, unde se poate ajunge şi la vreo 50%. Astfel, conducând maşina, mă întrebam de ce nu s-a făcut un sistem de propulsie hibridă cu transmisie şi electromotor între ele, ca la Toyota, de exemplu, or, un asemenea sistem ar fi permis şi cuplul mare al electromotorului, dar şi o propulsie directă a roţilor de către motorul cu ardere internă, fără pierderi energetice la generare de energie, stocare, şi apoi transmitere a ei în propulsie.

Undeva trebuie să existe un beneficiul de eficienţă şi mi-am resetat calculatorul de bord la scurt timp după începutul testului şi primele accelerări de test. E un test făcut iarna, şi au urmat 3 dimineţi în care am pornit maşina la rece, deci e un consum mai realist pe timp de iarnă.

Făcând abstracţie de sistemul de propulsie, Nissan Qashqai e un SUV cât de poate de neutru şi predictibil în condus, asemănător cu generaţia precedentă. Puntea spate are tot bară de torsiune, tracţiunea versiunii pe care o conduc e doar pe faţă, deci e un SUV cu o formă relativ simplă şi practică.

La interior există spaţiu comparabil cu generaţia precedentă, iar sistemul multimedia are capacităţi mai avansate, şi un display mai bun, dar tot trecut printr-un filtru de galben şi pastelare a culorilor.

Primul beneficiu al sistemului, faţă de o maşină electrică, l-am simţit în prima dimineaţă rece. Maşina a pornit repede, cu propulsia electrică şi n-a fost nevoie să o încălzesc. Iar apoi a pornit motorul pe benzină, care a lucrat la turaţii potrivite şi s-a încălzit repede, iar căldura în habitaclu e oferită de la acel motor cu ardere internă, fără a fi nevoie de pompă de căldură sau reşouri, ca la maşinile electrice. Şi nu se alocă kW din putere pentru încălzirea habitaclului.

Consumul mediu declarat în fişa tehnică e 5,3-5,3 litri/100 km în ciclu WLTP. În condus de oraş şi suburbie, cu porniri la rece dimineaţa, distanţe scurte, eu am obţinut 9,8-10,1 litri/100 km.

Am resetat apoi consumul şi am condus în regim mult mai eficient, încercând să fiu foarte gentil cu pedala acceleraţiei. Şi am obţinut 7,5 litri/100 km.

Apoi, în următoarea dimineaţă, am mers pe un traseu ce înconjura Chişinău de la Ciocana la Botanica, apoi urma traseul M3 din Chişinău spre Cimişlia. La început, câteva minute după ieşirea din oraş, am condus intens, cu accelerări repetate şi acel efect de slăbire a puterii, menţionat mai sus. Mai apoi, am menţinut un ritm de circa 90 km/h de traseu. După 82 km, aveam un consum de 8,7 litri/100 km. Deci nu e tocmai cel mai eficient consum, or, e posibil că şi un motor pe benzină cu o cutie de viteze simplă îmi dădea acelaşi consum, nemaivorbind de un motor diesel sau unul hibrid tradiţional. Cumva toată complexitatea nu s-a tradus într-o cifră care să impresioneze, cel puţin la un ritm normal de condus.

Aşa că mi-am propus ca pe drumul înapoi, să merg într-un ritm mai moderat, de 80 km/h, până spre Chişinău, apoi să străbat oraşul print-o zonă relativ aglomerată, pe Grădina Botanică, Lunca Bâcului, şi Calea Moşilor spre Petricani, pentru a vedea consumul în cel mai bun scenariu. Paradoxul e că datorită condusului mai linear şi traficului mai liber din oraş la oră de amiază, am avut la final o viteză medie un pic mai mare. Iar consumul a fost de 6,8 litri/100 km. Deci cu 2 litri mai eficient.

Diferenţa e probabil dată din consumul mai mare al electromotorului la o viteză mare, când el are turaţii mai mari, ca la maşini electrice, iar motorul pe benzină trebuia să se tureze şi el mai intens să compenseze energia. Nu pot spune, însă, că văd un beneficiu major al acestei tehnologii în cifra de consum.

La o maşină electrică poţi economisi la preţul electricităţii, dacă încarci acasă şi ai eficienţă mai mare la motorului electric, transpusă în propulsie. Aici electromotorul are eficienţă, dar energia creată pentru el trece oricum prin acelaşi randament de vreo 40-41% al unui motor cu combustie. Sigur, ai avantajul unui cuplu mai mare dat de electromotor şi asta e ceea ce se simte cel mai mult. Ai avantajul că nu porţi o baterie mare şi grea după tine, dar dacă oricum ai un motor pe benzină sub capotă, toată scamatoria cu transmisia electrică pare doar atât, o scamatorie curioasă, dar fără beneficii mari în viaţa reală. Uleiul în motorul pe benzină va trebui schimbat oricum. Vei avea aceeaşi mentenanţă ca la o maşină pe benzină. Dar nu vei avea decât lipsa unei cutii de viteze, în are să schimbi ulei şi nu vei avea senzaţia schimbării treptelor, ci senzaţia dată de propulsia unui electromotor. Nu-ţi vei face griji de autonomia unei baterii, însă vei vizita pompele de benzină, lucru pe care l-ai fi făcut oricum dacă alegeai o maşină cu un motor simplu pe benzină, cum ar fi versiunea de 1,33 litri al aceluiaşi Qashqai.

Doar că un Nissan Qashqai de 1,3 litri începe de la 25.900 euro cu cutie manuală şi tracţiune faţă. Cu cutie automată, în dotare mai superioară, începe de la 28.500 euro. În exact aceeaşi dotare, motorizarea, e-Power, începe de la 34.900 euro. Deci 6.400 euro diferenţă, chiar dacă importul motorizărilor hibride e avantajat la taxare. Dacă am fi avut o baterie mare, care să justifice această diferenţă, puteam înţelege. Dacă maşina ar fi fost pur electrică, puteam înţelege. Dacă obţineam un consum de vreo 5 litri/100 km în viaţa reală, poate era parţial justificat. Dar aşa, vei arde cam aceeaşi cantitate de benzină şi vei emite aceeaşi cantitate de CO2, dar vei plăti cu 6.400 euro mai mult la achiziţie. Poate îţi vei răscumpăra foarte puţin din investiţie dacă vei merge foarte econom, preponderent în oraş. Poate vei economisi la câteva schimburi de ulei în cutia de viteze. Şi cam atât. O maşină bună în esenţa sa de SUV, dar cu un artificiu nenecesar la nivelul sistemului de propulsie, care am fi vrut să dea mai mult beneficiu în viaţa reală. S-a vrut un soi de hibrid mai inovativ, care să fie reclamat ca o maşină electrică. Dar adevărul e că hibrizii tradiţionali sunt adeseori mai eficienţi în consum, iar maşinile electrice au mai multe avantaje care nu se mai regăsesc aici.