Am testat modelul electric chinezesc Lynk & Co 02 şi nu am fost încântat de el

În ultimul timp, în regiunea noastră apar tot mai multe mărci chinezeşti pe piaţă, într-atât de multe, încât uneori e greu să le mai urmăreşti pe toate şi să le mai distingi vizual. În acelaşi timp, ni se spune de peste tot că maşinile chinezeşti au evoluat enorm în ultimul timp şi în special cele electrice şi adeseori ne sunt prezentate deja ca fiind superioare celor europene sau americane. Brusc, o mare parte din jurnaliştii auto au început să le aducă ovaţii profunde, cuceriţi peste noapte de abordările producătorilor chinezi. Mai ales în România se remarcă o avalanşă bruscă şi intensă de review-uri şi teste cu noi maşini chinezeşti. În Republica Moldova, piaţa a fost supusă mult mai devreme la prezenţa mărcilor chinezeşti. Eu însumi testam primele modele încă prin 2008, atunci când urcam efectiv în nişte clone nereuşite şi când scaunul nu se alinia cu volanul, ultimul fiind mai în dreapta decât scaunul. Şi le-am tot testat periodic de-a lungul anilor. Bineînţeles, lucrurile s-au schimbat enorm de atunci şi până azi. Şi e obiectiv să recunoaştem că aceste maşini au evoluat enorm, până acolo unde le fac concurenţă dură celor occidentale. De curând, marca Lynk & Co şi-a făcut lansarea oficială şi în Moldova. Iar eu am testat primul model electric al acestora, numit 02, împins şi de curiozitatea de a descoperi cum se simt pe viu calităţile atât de lăudate alte Lynk & Co. Dar n-am rămas încântat de el.

Am mers să preiau maşina estimând că voi descoperi o maşină foarte matură în tehnologii. Ştiu că Lynk & CO 02 e un model care-şi împarte platforma tehnică şi cu Volvo EX30, ambele mărci fiind deţinute de grupul Geely. Iar Volvo EX30 mi-a plăcut când l-am condus câteva zile, fiind foarte agil în condus, foarte intuitiv în comenzile lui de operare, în stil Volvo, şi plăcându-mi şi designul exterior.

Designul modelelor chinezeşti din ultimul timp, însă, pare să fie creat foarte matematic, cu aceeaşi formulă pe bază aplicată majorităţii maşinilor, dacă una din ele a avut succes. De asta, când vezi una pe stradă, mai ales la SUV-uri, e destul de greu să înţelegi măcar marca, darămite modelul. Lynk & Co ar trebuie să fie mai recognoscibil prin poziţionarea mai sus a blocurilor optice faţă şi prin liniile duble prezente pe unele modele, dar nu vorbim de ceva absolut unic, şi restul siluetei şi liniei să o impresie generală de design acceptabil, dar fără elemente distinctive.

Dar eu n-am stat să studiez prea mult maşina, am urcat în ea, am vrut să-mi conectezi repede telefonul şi să pornesc prin traficul urban şi cel din afara oraşului, întrucât aveam următoarele zile s-o cunosc pe îndelete.

Probleme de ergonomie şi o maşină care te năuceşte în condus

A fost destul de dificil să conectez telefonul la maşină, existând mai multe eşuări de conexiune, mai ales când i-am setat telefonului să nu partajeze contactele şi alte informaţii cu maşina. În fine, în cele din urmă a mers conexiunea şi am pornit la drum. În scurt timp am fost copleşit de multitudinea de alerte şi notificări.

Nu ştiu de ce, dar maşina tot vedea limite de viteze de 30 km/h prin Chişinău chiar şi atunci când ele nu existau şi continua să emite alerte sonore că aş încălca viteza. Chiar dacă treceam o intersecţie, care anulează o limită teoretică anterioară, maşina nu ţinea cont de asta şi îmi tot dădea notificări sonore agasante. Probabil s-ar putea deconecta undeva aceste alerte false de viteză. Uneori până şi la traseu extraurban maşina sesiza limite de neînţeles de 50 km/h şi îmi dădea noi alerte.

Dar cea mai agasantă parte e ergonomia foarte slabă a maşinii, combinată cu stricteţea ei de a-ţi urmări atenţia. Designul interior el acestei maşini a fost lipsit de aproape orice buton fizic imaginabil şi toate comenzile au fost mutate pe dispay-ul multimedia. E o tendinţă pe care o au multe maşini electrice moderne. Doar că pentru a activa orice comandă minimă, spre exemplu plus un grad în climatizare sau orice altceva, e nevoie să-ţi iei scurt privirea de la drumul din faţă şi să priveşti spre dispay-ul din dreapta, pentru a apăsa acea comandă. În secunda imediat următoare, însă, Lynk & Co 02 dă alerte sonore stridente în care îţi comandă imperativ să ţii ochii la drum şi să nu-ţi distragi atenţia.

Foto: Asta e cea mai iritantă notificare de pe Lynk & Co

Şi asta se repetă de fiecare dată când îţi direcţionezi privirea măcar un pic în altă direcţie — spre sticla de apă de lângă tine, spre ecranul din dreapta, spre pasagerul de alături. Mi s-a întâmplat ca maşina să „strige” la mine — pentru că aşa se simte — chiar şi atunci când mă apropiam de o intersecţie unde trebuia să cedez trecerea şi priveam în stânga şi dreapta pe drumul pe care urma să-l intersectez în timp ce mă apropiam frânând de intersecţie. Maşina a considerat că nu sunt atent în faţă. E o tehnologie pe care chinezii au implementat-o de a-ţi urmări privirea, dar nimeni nu s-a obosit s-o testeze un pic mai mult în viaţa reală, ca să înţeleagă când e normal să nu ai privirea aţintită doar în faţă şi să-i ajusteze timpii de reacţie.

Levierul ce porneşte indicatorul de direcţie are un mod bizar de a opera, cu o delimitare greu de intuit în a înţelege cum poţi să-l activezi aşa încât să activezi doar trei aprinderi, la o schimbare de bandă, şi când îl activezi să funcţioneze constant. M-am pomenit de foarte multe ori că uneori se conecta doar regimul de trei aprinderi, iar alteori indicatorul rămânea pornit în permanenţă şi trebuia oprit manual. Iar oprirea manuală, dacă îl mişti în altă direcţie, îl poate porni în cealaltă parte cu aceeaşi problemă. Sunt lucruri absolut elementare, pe care nu credeam că le voi descoperi drept problematice într-o maşină chinezească în anul 2025. Dar se simte lipsa testărilor lungi de ingineri în această maşină şi a calibrărilor fine. Volvo se simţea mai rafinat la aceste mici detalii.

Pe planşa de bord, unde se inserează de obicei cheia, e un cuier textil de care poţi să tragi. Dar care nu face nimic. Serios, nu are absolut nicio funcţie, iar designerii chinezi au zis că e un accent uman în interior. Nu prea am înţeles ce-o fi vrut să spună poetul designer.

Încearcă să găseşti butonul de avarie într-un Lynk & Co 02 când urci în maşină, în primele 5 minute. E un buton care ar trebui să fie cel mai uşor de găsit, marcat cu roşu. Eu am vrut să-l apăs repede, pentru a-i avertiza pe cei din spate despre o coloană de trafic care opreşte mai brusc. Nu l-am găsit. Cât am stat pe loc l-am tot căutat cu privirea pe consolă centrală, pe planşă. Nimic, nici urmă de el. Probabil l-au digitalizat şi pe ăsta în display, m-am gândit. Şi chiar dacă testez maşini de foarte mulţi ani nu l-am găsit decât în seara aceleaşi zile. Era pus pe plafon, acolo unde de obicei stau butoanele ce activează iluminarea în habitaclu. Deci, o ergonomie foarte anevoioasă.

Partea bună e vizibilitatea bună în faţă. Pentru marşarier, însă, vizibilitatea e foarte limitată şi trebuie să mizezi pe camere video. Din fericire, camerele video au o calitate grafică foarte bună, aici chinezii fiind foarte buni.

Senzaţii în condus

Când am luat maşina la test, afară erau 31 de grade Celsius, o zi de toamnă cu temperaturi de vară, deci. Iar climatizarea maşinii răceşte neaşteptat de slab. De obicei, într-o maşină cu climatizare automată, dacă pui 22 grade într-o zi caldă, ambianţa va fi super potrivită în habitaclu. Aici, la 20 de grade setate în climatizare, se simţea încă năduf în interior. Ar trebui puse vreo 18 grade ca să ai răcoarea necesară şi să simţi, de facto, că ai aer condiţionat în maşină, într-o zi toridă. Nu pot explica de ce se întâmplă asta, poate că o parte din forţa de răcire mergea spre baterie sau altundeva, dar simţeam efectiv că e insuficient de puternică răcirea în interior, şi asta se simţea la doar 31 grade Celsius.

Ceea ce mi-a plăcut în ea e agilitatea în condus. Dimensiunile compacte, poziţionarea roţilor spre extremităţi, o fac foarte jovială în a se strecura în traficul urban. Aici maşina se simte bine, volanul dă reacţii relativ bune în schimbarea direcţiei. Deci, ca o maşină pe care s-o conduci frecvent prin trafic urban, să te strecori în aglomeraţii, direcţia, suspensia şi distribuţia greutăţii o fac să se simtă plăcut.

În denivelări mai pronunţate suspensia reacţionează un pic mai surd, iar în viraje mai strânse maşina nu e foarte sportivă şi manevrabilă, dar îşi păstrează o ţinută decentă.

Foto: Construcţia suspensiei faţă

O senzaţie mai puţin plăcută în condus, însă, vine de la regenerare. Imediat ce slăbeşti piciorul de pe pedala de acceleraţie maşina intră într-n regim de generare, cel mai puternic pe care-l poate estima ea. Mi se părea iniţial că am activat vreo regenerare puternică, dar am verificat şi totul era pe standard.

Foto: Construcţia suspensiei spate

Totuşi, maşina parcă vrea să facă uz maxim de orice energie cinetică posibilă, ceea ce e corect din punct e vedere al randamentului energetic, dar în senzaţii de condus asta se transmisie în lipsă de inerţie. Aparatul nostru vestibular e obişnuit ca atunci când acceleraţia încetează, să există măcar jumătate de scundă de inerţie, sau o scădere naturală, până a intra în decelerare. Aici, însă, acea fracţiune de secundă nu există, ci doar accelerare urmată imediat de decelerare, apoi iar accelerare, apoi decelerare. Muşchii gâtului luptă să ţină capul drept în permanenţă, iar peste puţin timp pasagerii de plâng de rău de mare. Nu din cauza ruliului lateral, ci din cauza aceste calibrări a regenerării, care nu prea ţine cont de biologia umană. Cred că e a doua maşină din viaţa mea în care până şi în rol de şofer am simţit acest disconfort în condus din cauza acestor regimuri. Prima a fost un Opel Ampera, de primă generaţie, acum foarte mulţi ani. Când urci azi într-o Tesla sau un BMW electric nu vei avea niciodată aceste probleme, pentru că cei de acolo îşi calibrează maşinile din perspectiva experienţei umane de la bord şi sunt gata să sacrifice un procent de recuperare în acea secundă crucială, pentru a rafina trecerea de la accelerare la regenerare. Aici, însă, lipseşte acest fine tuning ingineresc.

Maşina are 272 CP, cu tracţiune pe o singură punte. Se simte suficient de dinamică, dar cuplul mare şi tracţiunea pe doar o punte poate da uneori efectul unei uşoare derapări a roţii din interiorul virajului dacă se apasă mai puternic pedala. Şi asta chiar dacă tracţiunea e pe puntea spate. Însă asta nu e neapărat o problemă în condiţii uscate, ba dimpotrivă, mai adaugă un pic din spiritul ăla jovial de condus.

Consumul meu după mai multe zile de test în regim mixt a fost de 19,6 kWh/100 km. E o valoare relativ medie, fără vreo excelenţă în eficienţă, dar în acelaşi timp nu e un consum mare.

Cu bateria aproape plină, maşina indica 411 km autonomie, deci probabil se pot obţine vreo 300-350 km realişti de autonomie urbană şi vreo 200-250 km de autonomie utilizabilă la distanţe lungi pe autostrăzi, ca să nu încarci până la 100% şi să nu descarci mai jos de 10%.

Am încercat doar o scurtă încărcare, care mi-a dat o valoare de putere de încărcare apropiată de 100 kW. Teoretic maşina poate atinge 150 kW, însă bateria trebuie să fie mai descărcată ca să atingă asta şi, bineînţeles, e nevoie şi de priză corectă.

Versiune europeană

O mare diferenţă la acest Lynk & Co din Moldova e că el vine în versiune europeană. Pentru România, ţară membră UE, asta poate părea o normalitate absolută, însă în Moldova foarte multe maşini chinezeşti sunt importate direct din China fără a fi adaptate la piaţa europeană. Ele vin adeseori cu porturi chinezeşti GBT pentru încărcare, vin cu sisteme multimedia chinezeşti, foarte limitate în ceea ce pot face ele în Europa, şi de obicei n-au interfeţe CarPlay. Şi apoi e un coşmar cu comandarea pieselor de schimb şi durata de livrare.

Marca Lynk & Co, însă, e reprezentată oficial ca una europeană în Moldova, iar asta însemnă că maşinile vin exact ca-n România, cu prize de standard european CCS şi cu multimedia adaptă, cu Apple CarPlay şi alte funcţii europene. Şi cu acces la un depozit european de piese, ne spune importatorul. Iar asta e un mare avantaj pentru cei ce sunt predispuşi să aleagă un model chinezesc, dar nu vor chinurile logistice ale altor mărci chinezeşti. Deci aici putem aprecia abordarea importatorului acestei mărci din Moldova, de a merge pe versiuni omologate european cu toată logistica avansată de service şi piese.

Sistemul multimedia, însă, nu e unul care să te fascineze prin capacităţi. Dincolo de Apple CarPlay, nu are prea multe funcţii, iar la maşinile chinezeşti se întâmplă multe ori ca după un capitol întreg din meniu să ai doar 1-2 funcţii nu tocmai necesare. Selfie camera — nu ştiu dacă poate impresiona pe cineva.

Însă sistemul audio harman/kardon de aici e unul din cele mai de slabă calitate pe care l-am auzit vreodată. Are o fidelitate atât de slabă în reproducerea sunetului, încât sistemele standard din multe alte maşini sună mai bine. E la o diferenţă enormă faţă de cum sună un harman/kardon într-un BMW sau alte mărci occidentale.

Maşina are un plafon panoramic mare, deasupra, ceea ce e un elemente relativ luxos. Nu are guri de ventilare din tunelul central pentru pasagerii spate, ci din montanţii centrali.

De fapt, şi gurile de ventilare şi reglarea lor mi-au dat bătăi de cap enorme la ergonomie, chiar şi în faţă. Nu există un elemente fizic cu care să mişti direcţia de suflare a aerului, trebuie să intri în meniul ecranului mare de pe centru pentru a face asta, apoi apeşi degetul şi îl mişti ca să schimbi direcţia fluxului şi trebuie să priveşti la rezultat pe ecran. Şi, bineînţeles, maşina „strigă” din nou la tine că nu priveşti la drum, în faţă.

Concluzii finale

Mi-a plăcut Lynk & Co 02? Nu. Uneori e atât de simplu să spui un verdict clar, chiar dacă el pare diferit faţă de tot ceea ce spun majoritatea celorlalţi. Şi ca să explic foarte clar — maşina e decentă în construcţie şi în senzaţii de condus. E agilă mai ales în mediul urban şi 272 CP nu e deloc puţin, chiar şi pentru o maşină electrică mai grea. Are şi dotări care o fac să pară mai bine echipată şi mai luxoasă decât e de fapt, iar asta face parte din strategia chinezească. Însă efectiv maşina nu e fascinantă la niciun capitol într-un mod în care se uimească. Nici în parametrii săi de maşină electrică nu e decât decentă şi bună, pentru că în zilele noastre 272 CP şi 150 kW putere de încărcare nu mai reprezintă ceva foarte special, nici în raport cu maşinile electrice europene.

Dar maşina se simte nerafinată până la urmă de ingineri, parţial necalibrată până la final. Ergonomia e foarte precară, şi cu asta probabil poţi învăţa să trăieşti, dar cu lipsa de rafinament va trebui să te minţi pe tine însuţi că se poate convieţui. Până şi maşinile mai bugetare europene sau japoneze, precum Toyota, Dacia, Renault, Honda — toate fac aceste mici retuşări mai bine, pe care nici nu le observi pentru că totul funcţionează aşa cum e firesc. Aici, însă, simţi că maşina parcă luptă cu propriile componente interne, accelerarea cu regenerarea, senzorul de atenţie parcă luptă pentru atenţia ochilor tăi cu ecranul multimedia, iar toată maşina parcă luptă cu tine ca şofer biciuindu-te cu alerte interminabile de parcă ar şti ea mai bine cum trebuie condusă. M-am simţit de parcă aş fi în permanenţă strunit de un regim opresiv în maşina asta, deşi conduceam regulamentar şi deşi am experienţă enormă în condus.

Vreau o maşină care să-mi dea libertate şi savoare în condus şi unde tehnologiile să lucreze în beneficiul meu, nu o maşină unde ele să mă ţină sub un control permanent şi într-o adevărată hărţuire. I-am auzit pe alţii spunând că Lynk & Co ar produce „cele mai bune maşini din lume”. Serios? Într-atât de tare am ajuns să ne schimbăm propriile convingeri după cum bate vântul prielnic din răsărit? Nu ai cum să spui că maşina asta ar fi cea mai bună din lume. Nici măcar cea mai interesantă maşină electrică chineză. E doar o maşină decentă, bună, şi atât. Dar nu e una care să fascineze, să te cucerească prin emoţie. Şi nu vorbesc de emoţie de maşini premium. Chiar şi o Skoda sau o Toyota poate uneori să te capteze în lumea ei, făcându-te s-o îndrăgeşti. Aici, maşina e rece în interior, amorfă. E una din cele maşini în care, când ai întreba-o despre emoţii în viaţă, ţi-ar răspunde „îmi pare rău că ai emoţii, trebuie să fie tare greu de trăit cu ele”.

Pot recunoaşte că maşina asta e fascinantă în preţul ei, de doar 26.490 euro pentru ceea ce am testat. Atât costă ea în Moldova, unde TVA-ul la import de maşini electrice e 0%. E un preţ mult mai bun chiar decât Volvo EX30. Dar la Volvo se simte calibrarea aia finală a inginerilor suedezi, care au fost ulterior concediaţi din economie de costuri. Aici Lynk & Co se simte ca o maşină făcută din componente aduse strict la parametrii ceruţi, dar pe care nu le-a mai calibrat nimeni să funcţioneze superb împreună. Şi din această cauză e o maşină care nu te poate atinge la suflet.

Ce ai putea să faci, dacă preţul e argumentul tău principal, care te împiedică să cumperi ceva cu mai multă emoţie? Desigur, poţi decide în favoarea ei, pentru că e posibil să cauţi doar o maină funcţională şi atât şi eşti şi tu fermecat de imaginea maşinilor electrice chinezeşti. Dar ţi-o spun sincer, pe Lynk & Co 02 nu vei descoperi nimic fermecător din stereotipul ăla de maşină electrică chinezească avansată. E mediocră în tehnologii. Prin urmare, poate iei în calcul opţiunea de a alege o maşină europeană, totuşi? Poate mai compactă, de exact aceeaşi bani. Sau poate mai adaugi un pic la acest buget. S-ar putea să fii impresionat că un BMW iX3 sau i4, sau un iX2 poate costa efectiv cu vreo 7-15 mii mai mult pe unele pieţe, ceea ce, când se traduce în finanţare şi rată lunară, nu mai e atât de mult. Compară preţul cu Tesla, cu un număr mare producători europeni. Mergi la un test drive debarasat de stereotipuri că maşinile electrice chinezeşti ar fi super tendinţa momentului şi întreabă-te cât de tare îţi place, de fapt, s-o conduci, atunci când eşti la volan. Şi alege înţelept până la urmă, ceea ce crezi că ţi se potriveşte. Şi poate că trăim în momente ale istoriei când mai trebuie să facem nu doar alegeri stricte pe preţul de pe etichetă, dar să ne mai întrebăm ce industrie susţinem prin fiecare achiziţie, ce locuri de muncă sprijinim. Şi poate uneori ar trebui să ne gândim dacă 5 mii euro în plus plătiţi pe o maşină nouă nu sunt o investiţie meritată în prosperarea propriei societăţi, pe propriul continent. Şi să ne întrebăm franc, dar ce e mai bun, de fapt într-o maşină ca asta, faţă de una europeană, şi ce e mai prost? Aici nu prea există nimic care să fie net mai bun. Dar la acele mici calibrări, care costă multe ore de muncă inginerească, maşina e mai puţin bună. Şi încet, încet, se explică şi de unde vine acel preţ mai atractiv.