Test drive cu Alfa Romeo Junior electrică, în Italia, pe autostrăzi şi drumurile înguste de coastă

Acum mai mult de o săptămână, scriam despre experienţa mea de a alege o maşină în chirie în Italia, pentru vacanţă, şi am descoperit o mulţime de capcane în încercarea de a căuta o maşină cu asigurare completă. Ori totul devenea prea scump, ori asigurarea completă venea cu multiple condiţii cu asterisc care o făceau inutilă, ori se făcea cu sume mari blocate pe card drept garanţie. În cele din urmă am constatat că cea mai raţională opţiune a fost să iau o maşină electrică în chirie, o Alfa Romeo Junior „sau similară”, unde am putut bifa toată acoperirea şi luat-o la un preţ mai decent, pentru că e electrică şi pentru că nimeni nu vrea să închirieze maşini electrice în Italia. Când am ajuns la ghişeu, operatorul de acolo mi-a confirmat că primesc anume o Alfa Romeo Junior şi mi-a spus că sunt primul care o închiriază de când au cumpărat-o, pentru că nimeni nu vrea electrice. Maşina era absolut nouă, cu 9 km pe odometrul său. Dar pentru mine a fost ocazia perfectă şi de a testa acest model electric Alfa Romeo, mai ales că o voi testa în condiţiile unei vacante din Italia, inclusiv în locuri unde nu există prea multe staţii de încărcare.

E acel model pe care Stellantis l-a prezentat din start ca Alfa Romeo Milano, dar apoi guvernul italian i-a interzis să folosească acest nume, întrucât maşina nu e asamblată în Italia, ci în Polonia. Iar Stellantis a fost obligat s-o redenumească în Junior.

Alfa Romeo Junior e disponibilă doar în două motorizări — una cu tracţiune faţă şi 156 CP sau una cu tracţiune integrală şi 240 CP, Veloce. Ceea ce testez eu aici e versiunea de 156 CP, cu tracţiune pe o singură punte. Ambele motorizări fac uz de aceeaşi baterie, de 54 kWh, cu o autonomie WLTP promisă de 400 km. Eu am preluat-o de la aeroportul din Roma cu 100% baterie şi maşina indica acei 400 km de autonomie teoretică.

Cât de spaţioasă e?

Maşina are 4,17 metri lungime, deci e compactă, chiar dacă are o siluetă de SUV. Totuşi, există un spaţiu decent la bord pentru această dimensiuni, astfel încât am putut călători cu o familie de 4 persoane la bord.

Bancheta spate e destul de verticală în poziţionare, deci nu e una confortabilă la drum lung. Portbagajul, însă, deşi maşina are o siluetă ce aminteşte de un fastback clasic Alfa, s-a dovedit a fi încăpător, în el găsindu-şi loc două valize mari de cală şi două rucsacuri.

Primele zile în Roma

Planul vacanţei era să ne rezervăm două zile pentru a explora Roma iniţial. Asta a însemnat că de la aeroportul Flumicino am mers spre centrul Romei. Am ajuns în centrul capitalei italiene cu 92% baterie, 380 km autonomie indicată şi 36 km pe odometru, ceea ce însemna că am parcurs 27 km de la aeroport.

Parcarea cea mai apropiată de hotel era un soi de spaţiu dintre clădiri, unde trebuie să laşi cheia maşinii, ca în multe alte parcări italieneşti. La intrare te întâmpină băieţi burtoşi cu coliere şi brăţări de aur, iar unul din ei tocmai îi explica unui proprietar de maşină că maşina lui zgâriată între timp la o bară de protecţie n-are nimic serios. Fireşte, n-am vrut să las Alfa aici. Am găsit o parcare supraetajată în schimb, cu intrare şi plată automatizată, care costa 20 euro/zi.

Roma ni s-a părut excepţional de murdară, mai ales în zona Piazza Vittorio, care e şi apropiată de gară. Dar chiar şi în zona renumitelor monumente istorice murdăria persistă, din păcate. Doar anumite zone din apropiere de Vatican şi în Vatican erau mult mai curate, la fel ca şi unele zone exclusiv pietonale din jurul monumentelor istorice.

Fiecare nouă zi din Roma însemna să găsesc maşina dimineaţa cu circa 2% mai puţin în baterie decât o lăsasem în ziua anterioară, deşi era parcată la umbră, într-o parcare multietajată, în condiţii de vară, deci aparent nu e iarnă ca să aibă nevoie de condiţionări periodice ale bateriei.

Drumul pe autostradă spre coasta Amalfi

După două zile, am pornit cu Alfa Romeo Junior din Roma spre coasta Amalfi, locul principal al vacanţei. Am pornit spre sud cu peste 70% din baterie. La 68% de baterie, fiind deja pe autostradă, maşina îmi arăta 250 km autonomie. Conduceam cu 130 km/h pe autostradă, deci mai repede decât testele alea de autonomie ale maşinilor electrice. Dar eu nu voiam un test de autonomie care să favorizeze maşina. Voiam să o conduc ca o maşină normală pe autostrăzi, cu viteza legală. La 68% baterie şi 103 km pe odometru total al maşinii, însemna că am parcurs 94 km din momentul când ea avea 100% şi am preluat-o de la aeroport.

Fireşte, autonomia a scăzut mai repede pe autostradă, la viteză de circa 115-130 km/h, în raport cu estimările iniţiale ale maşinii. Am ales o staţie relativ sigură pe traseu, dar oricum, când procentul bateriei începuse să scadă sub 30%, mi-a apărut o senzaţie e anxietate. Din fericire, am ajuns la staţie înainte de a avea bateria pe roşu sau vreo notificare.

În apropiere de prima staţie, aveam 21% baterie, cu 236 km indicaţi pe odometru şi autonomie rămasă 64 km. Deci condusesem doar 227 km cu 79% din baterie. Iar pe autostradă, condusesem 133 km ca să descarc bateria de la 79% la 21%, consumând 58% din baterie. Prin urmare, pe autostradă, la viteză normală, legală, chiar dacă şi-ar folosi toată bateria, Junior ar avea maxim 229 km autonomie, judecând după aceste cifre. Iar dacă ai risca să foloseşti intervalul 10-90%, deci 80% din capacitatea ei, ar trebui să opreşti la fiecare 180-183 km să încarci. Staţii există, însă nu sunt chiar la fiecare pas pe autostrada A1 din Italia, ci la fiecare circa 40 km. Prin urmare, dacă nu ai o staţie fix unde-ţi trebuie, va trebui să opreşti şi mai devreme.

La prima încărcare, din start am avut bătăi de cap cu aplicaţia recomandată pe staţie, cu o problemă des întâlnită la staţiile din Europa. Acestea au aplicaţii, dar atunci când accesezi AppStore pentru a o descărca şi ai setată piaţa AppStore cea de acasă, dintr-o ţară non-EU, precum Moldova, constaţi că aplicaţia nu e disponibilă pe AppStore. Să schimbi piaţa AppStore îţi poate rezolva problema, dar înseamnă să-ţi ştergi o mulţime de date de acolo, lucru care-ţi va genera apoi multe bătăi de cap pentru reintroduceri de date. E o aberaţie de neînţeles, de ce în rolul tău de operator de staţii ai vrea să limitezi aplicaţia doar pentru unele pieţe. Unele dintre ele, apropo, au nevoie de număr UE de telefon pentru înregistrare. E parte din coşmarul ăla logistic care te face să nu mai vrei vreodată o maşină electrică, pentru că ţi se impun nenumărate bariere, şi eşti impus să pierzi timp completând date de pe telefon în timp ce stai lângă staţie.

Căutam terminal bancar pe staţie, pentru că ştiu că noile staţii instalate trebuie să aibă aşa cea, iar din 2027 toate staţiile vor trebuie să aibă, inclusiv cele vechi. Nu am găsit una. Am cerut ajutorul unui italian care tocmai termina de încărcat, să-mi recomande o aplicaţie sau să-mi împrumute vreun card RFID şi să-i plătesc lui pentru încărcare. Da, eu, omul care a călătorit de nenumărate ori cu maşini electrice în maratoane lungi atât în Moldova, cât şi în Europa, ani de rând, ajung să cer ajutorul cuiva, pentru că mă irita pierderea de timp. Aveam o cartelă telefonică UE de rezervă, într-un telefon descărcat. Aş fi găsit soluţia, dar nu voiam să mai pierd jumătate de oră în a face toate astea. În anul 2025, lucrurile ar fi trebuit să fie simple deja.

Italianul mi-a recomandat două aplicaţii, generaliste, care merg la mai multe reţele de staţii din Italia. Le-am încărcat şi i-am mulţumit. Ar fi trebuit să completez datele acolo, să mă înregistrez. Însă fiul meu a observat că la una din staţii exista terminal bancar, ca să încarci deodată. Am mutat maşina şi am conectat-o acolo. Am apropiat cardul, mi s-au rezervat 60 euro pe el şi încărcarea a pornit. Pe urmă mi s-a încasat suma de facto şi următoarea zi cei 60 euro mi s-au eliberat înapoi. La ora 12:10 maşina era conectată la priză. Puterea e încărcare pe care am observat-o indicată de priză — 106-108 kW maxim.

La 12:41 maşina avea 76% în baterie. La 12:48 avea 83% în baterie şi mai încărca la o putere de 44 kW. Am reuşit să pornesc climatizarea în interior şi să mai lucrez un pic, aşteptând să se încarce mai mult. Am încărcat până la 97%, şi atunci aveam indicaţii de 241 km pe odometrul general al maşinii şi o autonomie indicată, din nou, de 400 km. Încărcarea de la 21% la 97% m-a costat efectiv 34,68 EUR, întrucât 25,32 EUR din cei 60 euro mi-au fost returnaţi.

Am mai condus pe autostrăzi, apoi după Napoli spre Amalfi am condus pe un drum de munte, multe serpentine. Volanul maşinii e super uşor în manevrare, poate chiar prea uşor. Şi are un diametru neobişnuit de mic.

Maşina are o bară de torsiune pe puntea spate, multiink-ul apărând abia mai târziu, la lansarea versiunii hibride cu tracţiune integrală. Deci ţinuta de drum nu e impecabilă, dar e totuşi decentă, ajutată de centrul de greutate. Greutatea proprie a maşinii e de 1.545 kg, deci nu e foarte uşoară pentru o maşină de 4,17 metri lungime, dar nici nu e cea mai grea maşină electrică. Cu tracţiunea faţă, maşina nu e foarte puternică, dar cuplul imediat o ajută un pic să se simtă mai dinamică.

Calitatea materialelor de interior e dezamăgitoare pe alocuri, cel puţin în dotarea testată de mine, relativ modestă, a unei maşini de chirie. Pe alocuri aveam un deja vu cu calitatea materialelor din Suzuki Ignis, pe care-l cumpărasem cândva la un preţ bugetar de maşină nouă, de sub 9 mii euro. Aici, totuşi, vorbim de o Alfa Romeo şi aveam aşteptări mult mai mari.

Foto: Plasticul dur şi rugos pe panourile interioare ale portierelor

Maşina nu avea cameră de marşarier, doar senzori spate, în această dotare. Ecranul e mai mic şi e coborât mai jos, ceea ce te impune un pic să cobori ochii. Dar nu e un ecran de calitate proastă, şi poziţionarea e ceva cu care de obişnuieşti, mai ales într-o Alfa Romeo unde se presupune că nu trebuie să fii distras de la senzaţiile de condus.

Foto: Plasticul dur şi rugos de pe planşa de bord

Sistemul audio din dotarea de bază e la limita decenţei bugetare. Dar măcar exista CarPlay şi asta mai salva lucrurile. La un asemenea sistem, şi dat fiind că eram în roaming comunitar, mi-am setat calitatea de streaming a muzicii de la cea lossless pe care o folosesc de obicei la cea medie, de 128 kbps. Oricum sistemul nu-ţi permitea să savurezi o calitate mai mare.

Am ajuns cu acea încărcare de baterie în Amalfi, cu un nivel confortabil al bateriei. În acea seară, când am ieşit să explorez coasta, aveam 63% rămase, odo 343 km, deci mai parcursesem 102 km, pe un pic de autostradă şi mai mult serpentine. Aveam şi o autonomie indicată de 242 km.

Alfa Romeo Junior electrică pe drumurile înguste de pe coasta Amalfi

Atunci am descoperit ce înseamnă cu adevărat drumuirile super înguste din Italia, pe coasta regiunii Amalfi. Aici există drumuri unde efectiv nu încap două maşini în acelaşi timp, deci e nevoie să ocheşti locul unde să faci întâlnirea. De cele mai multe ori nu opreşti cu totul, dar trebuie să treci cu maxim câţiva centimetri lăsaţi pe dreapta între maşină şi stâncă şi pe stânga. Iar uneori mai trece şi câte un autobuz. Mă bucuram în acel moment că n-am închiriat o maşină mai mare, sau că n-am venit cu vreo maşină de acasă, pentru că lăţimea ar fi fost mult mai mare. Şi mă bucuram că am ales asigurare completă a maşinii.

Parcarea în Amalfi e cam 5 euro pe oră, dar există şi parcări de 6 euro pe oră. Deci, dacă vrei să iei cina acolo şi să te mai plimbi un pic, ai şanse mari să plăteşti 15-20 euro doar pentru parcare. Se calculează şi orele de noapte, dar acestea sunt cu doar 1 euro mai ieftine pe oră. Din fericire, am închiriat un apartament cu parcare în curtea blocului. Aşa că doar ieşirile la plimbare şi cină îmi generau costuri de parcare.

E o regiune frumoasă, însă. Există un farmec, aici, şi chiar dacă cel puţin o treime din turiştii care vin aici par să o facă de dragul de a arăta pe Instagram că se află într-un loc renumit, oricum găseşti şi spiritul autentic italian pe aici. Am savurat regiunea timp de câteva zile bune, mergând în fiecare zi pe coastă cu maşina mea electrică, fără a încărca în acest răstimp.

Urma să mai plec şi pe insula Capri, însă, din apropiere. Dar acolo nu poţi ajunge cu maşina, ci doar cu un feribot de pasageri. Prin urmare, trebuia să caut o soluţie unde mi-aş putea parca Alfa Romeo timp de 3 zile. La o parcare publică, ar fi însemnat 300 euro pe 3 zile, ceea ce e cam absurd. Am găsit o parcare un pic mai ieftină la marginea Amalfi, dar aş fi plătit oricum vreo 150-160 euro. În cele din urmă am convenit cu proprietarul apartamentului să pot lăsa maşina în curtea blocului în care închiriasem şi am mers cu autobuzul până la terminalul feribotului. Dar ştiam că în ziua revenirii, va trebui să urc în maşină şi să mă îndrept înapoi spre aeroportul din Roma. Prin urmare, ar fi bine să am mai multă energie în baterii.

Zilele din Amalfi şi plimbările pe coastă mi-au adus bateria la 41% şi autonomia la 130 km. Odometrul îmi indica 409 km, deci făcusem vreo 66 km în aceste zile pe coasta Amalfi. Aş fi putut reuşi, teoretic, cu această energie până la staţiile de pe autostradă, dar aş fi riscat prea mult. Am încercat în aceste zile câteva staţii indicate ca fiind existente pe aici, prin orăşelele de coastă. În cel mai bun caz erau staţii pentru oaspeţii unor hoteluri. În cel mai rău caz nu puteau fi găsite deloc. Aşa că am decis să merg spre Salerno, la o staţie de încărcare fast charge.

Am găsit-o la un dealer Hyundai, dar era disponibilă pentru oricine. Şi am putut deja încărca în baza aplicaţiei pe care mi-a recomandat-o italianul de la încărcarea anterioară. Completasem datele între timp şi a fost mai uşor. Doar că pentru a ajunge la acea staţie a trebuit să mai merg câţiva zeci de kilometri. Am ajuns cu 34% la staţie.

Staţia a pornit încărcarea cu 92 kW, dar a ajuns repede la circa 105 kW şi apoi 110 kW. Staţia era de 300 kW. A pornit încărcarea la 13:52. Ştiam că voi consuma o anumită cantitate pentru a reveni, şi voi pierde probabil câteva procente pentru cele 3 zile în care maşina urma să stea parcată. Aşa că am ales să încarc până la 99%. A durat 53 minute şi 45 secunde, şi am pus în baterie 36,7 kWh. M-a costat 33,21 euro, deci un cost uriaş de 0,90 euro/kWh! Chiar dacă Alfa Romeo indică un consum eficient între 14,2 şi 16,0 kWh, asta tot înseamnă costuri de 12,8-14,4 euro/100 km. Zero economie în costuri faţă de o maşină de talie comparabilă cu motor pe benzină sau diesel, deci.

Am ajuns înapoi, după încărcare, cu 88%, din cauză că greşisem o ieşire pe şoseaua de centură Salerno şi mai făcusem vreo 8 km în plus. Odometrul îmi indica 478 km. Am mai ieşit în acea seară spre Amalfi şi am mai parcurs încă 13 km pe coastă, până la indicaţii de 491 km pe odometru şi 83% baterie. Aşa am lăsat maşina parcată când am plecat spre Capri.

Pe insula Capri, interzis chiar şi maşinilor electrice

Pe insulă, am înţeles de ce nu se permit maşini. Există taxiuri locale, refăcute ca nişte limuzine decapotabile, care te urcă sus în apropiere de centru. Iar de acolo poţi merge doar pe jos, pentru că străzile sunt prea înguste şi au devenit pietonale, printre pietoni mai mergând doar mici camionaşe electrice care asigură livrările de produs la restaurante.

Foto: Taxiuri pe insula Capri

E o insulă frumoasă, şi are un mare accent pe lux şi chiar opulenţă. Dar şi aici, printre toată această alură, poţi găsi şi frumos autentic italian.

Şi apoi, şi geografia e frumoasă, cu un relief frumos, şi locuri plăcute de văzut. Deci, dacă tot am fost aproape, a fost frumos să ajungem şi aici.

Şi am acceptat cu uşurinţă interdicţia pentru turişti de a venit cu maşinile aici, chiar şi cele electrice. Chiar dacă însemna că în zilele cât am stat pe Capri, am făcut mulţi kilometri la pas, pe jos.

Revenirea la Alfa Romeo Junior

Peste 3 zile, spre marea mea mirare, mi-am găsit Alfa cu 82% baterie, deci pierduse doar 1% în 3 zile. Am traversat din nou serpentinele şi am ieşit la autostradă având 68% şi 250 km autonomie rămasă.

Peste jumătate de oră de condus pe autostradă, mai aveam 42% de baterie şi doar 136 km autonomie rămasă. Odometrul indica 596 km, deci condusesem doar 105 km de la startul de pe coasta Amalfi, cu 82%.

Am ajuns la o staţie de încărcare de pe autostradă cu 28% în baterie, peste încă 25 minute de condus. Puterea de încărcare a urmat din nou spre 108 kW. Nu mai aveam nevoie să încarc la maxim, pentru că aveam circa 140-150 km rămaşi până la aeroportul din Roma. Am încărcat până la 85% şi 340 km autonomie. Încărcarea a durat 25 minute şi 19 secunde şi am pus în baterie 30,6 kWh. Mi s-au extras 27,34 euro pentru asta, deci din nou un cost de 0,90 euro/kWh.

La final, condiţiile de închiriere spuneau că aş putea aduce maşina cu bateria mai mult de 90% sau mi se vor extrage 0,7 euro/kWh dacă o încarcă ei. E mai ieftin şi mai rapid, deci, să-i las pe cei de la compania de închiriere să o încarce în parcarea lor.

Am ajuns la aeroport cu odometrul total indicând 775 km şi 40% baterie, după încă 137 km parcurşi de la ultima staţie şi 45% din baterie consumată, inclusiv pe porţiuni de autostradă cu limite mai mic de viteză. Şi am returnat maşina fără nicio zgârietură pe ea. Dar nu regretat costul asigurării adiţionale.

Concluzii despre Alfa Romeo Junior electrică

Ce impresii pot concluziona despre Alfa Romeo Junior? Per total, a fost o alegere bună drept maşină de chirie şi a fost perfectă în dimensiuni pentru ce am vrut să facem. O văd ca o maşină cu care ai putea trăi, dar aş prefera-o în dotări mai generoase, care să-i dea un pic mai mult caracter.

Spiritul Alfa Romeo aici e doar în design, însă, fără prea mult din acel spirit autentic pe care-l ştiu fanii de cândva, din motoare V6 şi faimoasa ţinută de drum a modelelor Alfa. Aici se simte universalitatea acestei platforme de Stellantis, decorată doar la exterior cu detalii personalizate Alfa.

Totuşi, ca o maşină electrică, e una care arată mai bine decât multe altele. E frumoasă inscripţia aia Alfa Romeo de pe grilă.

Mie îmi place şi posteriorul, întrucât îmi aminteşte de clasicele Alfa GTV6. E un design ceva mai special, care nu compromite portbagajul, după cum am putut vedea.

Foto: Alfa Romeo GTV6 clasică

Autonomia nu e grozavă, şi nici puterea de încărcare. Să fim absolut sinceri, parametrii tehnici ai acestei maşini sunt doar decenţi şi nimic mai mult. Deci nu te fascinează cu vreo tehnologie sofisticată de maşină electrică. Iar din acest motiv nu o pot recomanda ca singura maşina dintr-o familie decât dacă o foloseşti doar urban şi regional şi dacă eşti gata ca la drumuri mai lungi să opreşti pe autostradă la fiecare 170-180 km să încarci din nou.

Poţi lungi autonomia cu vreo câţiva zeci de kilometri dacă vei alege să mergi doar pe banda dreaptă pe autostrăzi, menţinând 100-110 km/h. Dar cum să-ţi cumperi o Alfa Romeo şi să faci asta? E un spirit incompatibil cu aşa ceva. Deci eu îţi spun de autonomia aia mai realistă, la limita legală de viteză. Şi mai poţi să-ţi spun că pe o perioadă scurtă de timp am descoperit că viteza maximă a acestei maşini e de 150 km/h. Deci, tot e mediocră şi aici. Da, da, teoretic, în multe ţări din Europa nu ai unde să mergi mai mult. Dar totuşi, o Alfa la care spiritul rebel se termină la 150 km/h e un pic ruşinoasă în raport cu toate modelele alea clasice şi frumoase.

Deci, e o Alfa Romeo electrică decentă, plăcută pe alocuri, dar nu e fascinantă, ca să-ţi dea emoţii care să te cucerească şi să te facă să o adori, aşa cum erau cândva modele Alfa Romeo.