Test drive cu BMW Seria 7 facelift, modelul cu interior de Neue Klasse, care mai păstrează un motor pe benzină sub capotă

Atunci când a debutat noul BMW Seria 7 în generaţie actuală, în aprilie 2022, pentru prima dată în istorie BMW a anunţat că noul model va fi disponibil doar în versiuni electrice în Uniunea Europeană, cu numele i7, urmate de o posibilă versiune diesel, dar menţiona că alte regiuni ale lumii vor primi şi versiuni cu motoare pe benzină. Acele ţări urmau să aibă motoare cu 6 cilindri, ba chiar şi o versiune V8, fără un V12 care să mai fi rămas în gamă. Atât de mare era accentul european pe noul BMW i7 electric, încât şi noi în 2023 am putut face un test drive doar cu versiunea electrică a aceste generaţii noi. Ulterior, BMW şi-a mai revizuit strategia şi în Europa. Şi a lansat şi hibride cu motoare pe benzină. Iar în primăvara anului 2026 a avut loc şi facelift-ul lui BMW Seria 7 care i-a adus modelului un interior de Neue Klasse şi o reconfigurare a motorizărilor. Acum, pe lângă versiunile electrice i7, există o motorizare diesel, iar motorizările pe benzină 750e şi M760e xDrive sunt plug-in hibride. Ambele au doar motoare cu 6 cilindri sub capotă, iar valorile mari de putere totală sunt în mare parte asigurare de electromotoare. Nu mai există niciun motor V12, niciun motor V8. Şi dacă versiunile electrice i7 pot cântări până la peste 2,7 tone de masă proprie, cele plug-in hibride cântăresc 2,45-2,5 tone. Singura versiune cu motor pe benzină sub capotă, fără un sistem plug-in hibrid, a rămas motorizarea incipientă 740. Şi anume pe ea am testat-o de curând.

Lipsită de bateriile mari, ea cântăreşte 2.160 kg în masă proprie, iar sub capotă e renumitul motor B58 de 3,0 litri şi 6 cilindri, care dezvoltă 400 CP şi 540 Nm. Are un sistem mild hibrid cuplat la el, cu electromotor integrat între propulsor şi cutia de viteze, care livrează 18 CP şi 200 Nm. Eram intrigat să descopăr, deci, cum se simte azi singura versiune Seria 7 rămasă cu un propulsor pe benzină, fără electrificări avansate. Iar pe deasupra, schimbările mari de design interior, cu formele din Neue Klasse aplicate aici, dădeau o intrigă în plus în a fi experimentate.

Până la facelift, interiorul lui BMW Seria 7 era superb în materie de lux, dar planşa de bord era izbitor de aerată şi simplă, cu o linie orizontală mediană care domina designul şi cu o suprafaţă pustie pe lângă ea, dominată doar de ecranul dublu. Aproape că se simţea ca o planşă de bord minimalistă şi funcţională pentru un şofer angajat.

Foto: Imagine cu BMW i7 înainte de facelift, din testul nostru anterior

Acum, după facelift, modelul a preluat designul Neue Klasse şi a adoptat ecranul mare panoramic de sub parbriz, care îţi dă senzaţia vizuală că ai privi sub capotă. Odată cu asta, nu mai ai cadrane de bord în faţă, cu doar două ecrane alăturate — cel paralelipiped central şi încă unul de alături pentru pasager.

Ei bine, ecranul panoramic mare e în mod evident gândit pentru modelele electrice Neue Klasse în primul rând, tocmai de asta îţi scoate în evidenţă nemeritat de mare autonomia pe care o ai. La un model electric, e justificat. La unul cu benzină, nu prea am nevoie să văd autonomia pusă central în câmpul de vedere, prezentă permanent acolo lângă cifra vitezei.

Pe lângă asta, fiind atât de mare, ecranul e nevoit să afişeze ceva, iar acele informaţii sunt oarecum irelevante şi repetitive. Am avut cuvântul Offline afişat pe tot parcursul testului în zona dreaptă a ecranului, care mă anunţa că maşina nu e conectată la internet, probabil pentru că o testam în Moldova. Aveam şi nivelul bateriei telefonului meu afişat pe acel ecran mare al maşinii, şi imaginea albumului pe care-l ascultam, informaţii care nu-şi meritau poate un loc atât de evidenţiat şi expus.

Ecranul din dreapta, cel al pasagerului, funcţiona cu o culoare albă afişată pe el. Probabil există setări pe care n-am reuşit să le accesez în scurtul test făcut de mine, care ar putea deconecta total ecranul când nu e prezent un pasager pe dreapta. Dar în formula în care am condus eu, am avut acel ecran afişând doar un alb monocromatic fără niciun rost, părând a fi un spaţiu de umplutură. În general, mă conving tot mai mult că tendinţa cu cel de-al treilea ecran în maşini devine una care nu-şi justifică utilitatea în viaţa reală şi pare o exagerare.

Foto: Ecranul pasagerului din dreapta, tot afişând un alb monocromatic

Pachetul de design M, bifat pe maşina de test, a scutit volanul de spiţele verticale ciudate, date de designul Neue Klasse. Aici spiţele erau ceva mai orizontale, deşi la cât de sofisticate îi sunt liniile, aproape că-mi aminteşte de Citroen şi excentricităţile franceze în design.

Pe bancheta spate s-au schimbat mai puţine lucruri şi BMW Seria 7 a rămas la fel de luxos, la fel de „fără 5 minute Rolls-Royce”, precum spuneam în testul de dinainte de facelift. Confortul e superb, izolarea fonică e extraordinară, sunetul de la bord e iscusit de rafinat cu sistemul Bowers & Wilkins. Nu există exces de ecrane aici, nici măcar tunelul central cu guri de ventilare n-are ecrane. Deci probabil chinezii obişnuit cu ecrane cinematice care să culiseze din plafon în acest segment n-ar fi prea impresionanţi de această ambianţă aproape abstinentă digital. Însă pentru mulţi alţii, asta ar putea fi o zonă de detoxifiere digitală şi relaxare profundă.

Cum se simte în condus noul BMW 740? Ei bine, aici vine partea care mi-a dat senzaţii neaşteptate. În toată ierarhia asta nouă a motorizărilor de pe BMW Seria 7, versiunea 740 aproape că se simte ca una pe care o cumperi când nu-ţi ajung bani de celelalte, fiind incipientă. Dar marele paradox e că maşina e neaşteptat de dinamică, împingând puternic în scaun cu cei 400 CP ai săi.

Noul BMW 740 prinde prima sută în 5,1 secunde, în timp ce un 750e plug-in hibrid câştigă doar 0,3 secunde în accelerare, din cauza greutăţii mult mai mari, iar acceleraţiile acolo sunt favorizate în mare parte de electromotor. Aici, acceleraţia e mai mult decât impresionantă, dar e mai „pură” şi rafinată, fiind livrată doar de un motor superb cu 6 cilindri în linie, ajutat doar în faza iniţială de acel mic electromotor din sistemul mild hibrid.

Iar acest motor sună lin, rafinat, şi neîntrerupt în timpul condusului, spre deosebire de motorizările plug-in hibride. Prin urmare, tind să spun că 740 nu e motorizarea pe care o alegi când n-ai suficientă finanţare pentru o versiune superioară ierarhic. Acum e versiunea pe care o alegi conştient ca singura cu electrificare minimă şi senzaţii mai conservatoare.

Suspensia maşinii e în continuare superbă şi o face să plutească silenţios pe asfalt, absorbind pneumatic denivelările şi compensând forţele în viraje. Puntea spate e viratoare, ceea ce-ţi dă senzaţii specifice în curbe strânse, dar la un asemenea model mare ea e de ajutor.

Prin urmare, BMW 740 se conduce ca o limuzină rafinată, unde totul e făcut să filtreze cât mai mult din afară, iar la bord să ai o ambianţă izolată în care să te complaci profund. Şi e plăcut nu doar să te afli pe bancheta spate, ci şi la volan.

La exterior, maşina arată mai proeminent acum, datorită formelor mai rectangulare în faţă. Grila verticală arată bine, dar eu tot nu mă pot împăca să accept tendinţa farurilor principale ascunde în etajul inferior, în bara de protecţie, în timp ce cele superioare sunt subţiri şi au doar LED-uri de zi.

Culoarea verde şi dotările alese pe maşina de test, îi dau un echilibru bun între prezenţă somptuoasă din anumite unghiuri şi discreţie din altele. Într-o asemenea nuanţă, ea pare să transmită şi un gust rafinat al proprietarului său.

Şi cam aici vin întrebările existenţiale în acest segment al limuzinelor mari. E un segment devorat parţial de SUV-urile la fel de mari, astfel încât unii producători, la Lexus, au renunţat total să mai producă asemenea modele. Mercedes S-Class a avut în ultimii ani cele mai joase cifre de vânzări din anii 1990 încoace, în mare parte din cauza pierderii pieţei chineze, dar şi din cauza cererii mici din alte regiuni. Pare un segment într-o puternică debusolare şi criză de identitate, deci, iar această criză de identitate se simte pe alocuri şi aici, deşi există sclipiri care o ocolesc. Pe de o parte, designerii par să nu-şi mai găsească inspiraţia de a face ceva absolut fascinant, la nivelul lui Seria 7 E39 sau S-Class W222, W140 şi alte generaţii renumite. Iar pe de altă parte tot mai mulţi proprietari se lasă convertiţi la ideea că un SUV mare poate fi la fel de confortabil, dar aduce ceva mai mult „statut” în unele ţări. Cei care mai aleg acum limuzine în acest segment, aproape că reprezintă imediat o ligă aproape pierdută a gentilomilor care mai înţeleg rostul unui sacou şi a unei batiste în buzunar, mai au maniera de a deschide uşa unei doamne şi de a-i oferi să treacă prima, rostul unei discuţii elevate şi a unui ceas mecanic pe mână. Îţi ia ceva curaj în zilele noastre să nu mai alegi după un SUV similar de mare pentru a fi judecat după volumul cel mai mare posibil al maşinii pe care o ai, ci să alegi o limuzină din care să nu-ţi prea pese cum vei fi judecat, pentru că exact cei, care nu se vor întreba de ai ales o limuzină în locul unui SUV, vor fi cei cu care vei vrea să porţi acele discuţii elevate. Iar ceasul mecanic de pe mână îţi va aminti că adevăratul lux e timpul şi calitatea timpului trăit, nu abundenţa de interfeţe digitale care să-ţi domine ambianţa de pe bancheta spate.