Test drive cu BMW iX3 electric, din perspectiva unui deţinător de modele BMW cu 6 cilindri

Noul BMW iX3, primul model electric din familia Neue Klasse, e unul din modelele pe care le-am aşteptat cel mai mult să le iau la test drive din ultimul timp. Pentru că eram intrigat de importanţa acestui model pentru evoluţia de mai departe a mărcii, or, şi i3 şi multe alte modele viitoare se vor baza pe această arhitectură. Pentru că eram intrigat de ingineria mult mai profundă şi mai consistentă, cu arhitectură de 800V şi electromotoare proiectate de la zero de inginerii BMW. Pentru că eram intrigat de promisiunile de autonomie mult mare a acestui model. Şi acum am ajuns să testez noul BMW iX3 în motorizare 50 xDrive. Inevitabil, am tratat această experienţă şi din perspectiva unui deţinător de modele BMW cu 6 cilindri — M3 G80 şi X3 M50 G45, ultimul fiind un concurent direct cu motor de combustie pentru iX3-ul de azi, tot cu indicele 50 în denumirea motorizării sale. Dar tot eu sunt cel care, alături de o echipă frumoasă, am făcut nenumărate ediţii de maratoane electrice în ţară, dar şi pe distanţe lungi din Europa, cu maşini electrice încă de la începuturile evoluţiei şi popularizării lor. Prin urmare, perspectiva din care fac acest test e una dublă şi vor fi deopotrivă de exigent din perspectiva condusului pasional al unui BMW şi din cea a ingineriei şi parametrilor pe care le aştept de la o maşină electrică de top în anul 2026.

Ca design, formele aduse de Neue Klasse pierd pe alocuri eleganţa liniilor mai sofisticate din BMW-urile din ultimele decenii şi mizează poate prea mult pe linii drepte şi suprafeţe simple. Dar nici nu pot spune că aceste maşini ar arăta rău şi că mi-ar displace. E doar ceva diferit, care probabil mai necesită timp de acceptare şi adaptare, dar trebuie să recunosc că la iX3 există originalitate în design cel puţin, ceea ce, la o mulţime de maşini electrice moderne lipseşte cu desăvârşire, fiind parcă desenate toate cu acelaşi asistent digital.

Când am urcat la bord, primele senzaţii din interior au fost un pic atipice pentru mine. În primul rând, mirosul de maşină nouă e diferit faţă de BMW-urile de până acum. Aceşti aerosoli din aer, specifici unei maşini noi, denotă pentru prima dată un plastic ceva mai puţin sofisticat în calitate, mai apropiat de mirosurile din maşinile celor de la Toyota. În BMW, mirosul de maşină nouă era ceva mai elevat şi venea de la piele mai sofisticată, un plastic de o calitate foarte bună şi alte elemente complementare. În BMW M3 se simte şi azi acest miros plăcut, mai ales dacă maşina stă nemişcată 2-3 zile în garaj. În iX3 nu se poate spune că e plăcut.

Volanul cu spiţă verticală e neobişnuit şi mie îmi dă în permanenţă impresia că e poziţionat greşit, de parcă ar fi întors în poziţie inversă. Nu e intuitiv şi firesc pentru ochi, ca spiţele principale să fie verticale, ia cele orizontale să lipsească efectiv. Din fericire, se poate bifa un volan M opţional, care va avea spiţe orizontale. Dar volanul de aici e neaşteptat de comod în a fi apucat, senzaţie care e amplificată şi de faptul că e mai subţire. De obicei, în ultimul deceniu, volanele la BMW erau ceva mai groase.

Ecranul în formă de paralelogram e cu siguranţă ceva care defineşte noul stil de design interior de la BMW Neue Klase. Ca formă a lui, e ceva interesant, însă afişajele CapPlay, spre exemplu, rămân oricum dreptunghiulare şi lasă mult spaţiu de umplutură pe margini, şi atunci utilitatea formei de paralelogram se pierde.

Meniul sistemului multimedia e o depărtare totală de sistemele BMW de până acum şi e într-un stil mai apropiat de modele chinezeşti sau de tendinţa actuală universală, poate. Până şi direcţionarea fluxului de aer din gurile de ventilare e dirijată acum din multimedia, exact ca chinezi şi-mi place deloc asta, pentru că te impune la paşi inutili adiţionali, creând probleme acolo unde ele nu existau. Tot meniul e organizat pe nişte blocuri, e relativ intuitiv, dar e foarte diferit de logica BMW de până acum şi asta ar putea să-i debusoleze un pic pe proprietarii care au mai avut alte modele BMW anterior. Pe alocuri, pare că s-a dorit simplificarea excesivă şi au dispărut opţiuni şi funcţii avansate.

O altă semnătură vizuală a noilor interioare Neue Klasse e ecranul panoramic subţire, dar prezent pe toată lăţimea parbrizului, imediat sub el. Îi înţeleg utilitatea, dar nu sunt un mare fan al acestei soluţii şi el îmi aminteşte de Toyota Prius. Eu prefer cadranele de bord în zona volanului, care să-ţi definească poziţia de şofer. Partea bizară de aici e că poziţionarea acestui ecran panoramic coincide cu linia superioară a capotei şi-ţi dă impresia că ai privi la acele cifre de sub capotă, dinspre parbriz.

În acelaşi timp, e la fel de bizar că maşina pe care o conduc are şi head-up display, cu informaţii proiectate pe parbriz. Doar că acest ecran panoramic afişează o parte din aceleaşi informaţi şi ele sunt foarte apropiate în câmpul vizual. Mie îmi plac display-urile head-up, şi le-am bifat pe ambele BMW-uri menţionate mai sus, dar pe iX3 head-up display-ul e pur şi simplu o dotare inutilă.

Bancheta spate e spaţioasă, dar podeaua e uşor mai înaltă decât în X3 M50 şi picioarele vor sta un pic mai sus. Nu e o diferenţă majoră, însă, iar per total spaţiul disponibil e similar de generos.

Scaunele faţă sunt neobişnuit de late şi au suport lateral neobişnuit de mic pentru un BMW. Probabil e nevoie de a bifa vreo opţiune de scaune sport — cele de aici sunt prea lipsite de suport lateral.

Unele materiale, în special plasticul, par foarte simple în iX3, spre exemplu zona centrală cu butoane cu funcţii de condus. Per general, însă, materialele sunt bune în interior, iar nuanţa de roşu din interiorul maşinii pe care o conduc e o alegere interesantă. Şi butoanele de pe volan sunt neaşteptat de mici.

În condus, BMW iX3 pare să aibă o regenerare foarte variabilă, în funcţie de situaţia de trafic din jur, maşina estimând când va trebui oricum să frâneze şi face uz din timp de regenerare pentru a recupera mai mult. Ajută pentru eficienţă, însă uneori ai impresia că ea vrea să frâneze mai mult în situaţii în care n-ar trebui neapărat să o facă şi unde ai vrut doar să laşi maşina să ruleze pe inerţie un pic, pentru a revenit la acceleraţie în momentul potrivit.

În regim normal de condus, pedala de acceleraţie reacţionează moderat la apăsări, fiind foarte conservativă în a dezlănţui cei 469 CP şi 645 Nm pe care-i are maşina, din cele două electromotoare, de pe ambele punţi. Trebuie să apeşi mult şi puternic pentru a face uz de ei, în rest maşina va încerca să dezlănţuie mai puţină putere pentru a rămâne eficientă.

BMW iX3 nu are un buton sport în interior, şi nici un alt buton fizic care să acceseze rapid module disponibile, ca la X3 M50. Trebuie să cauţi regimul sport în meniul digital. Mi-a luat ceva timp să-l găsesc. Nu necesită prea mulţi paşi, dar nu-i găseşti localizarea din prima. Odată ce l-am găsit, însă, am constatat că în regim sport, lucrurile se schimbă total — reacţiile la apăsări sunt prompte şi chiar dure mecanic pe alături, cu accelerări bruşte. E acel regim care justifică în sfârşit cifra de 50 din indicele motorizării.

Dar BMW iX3 50 xDrive e oricum mai lent decât X3 M50, chiar dacă are 469 CP, faţă de 398 CP pentru motorul de 6 cilindri de pe X3 M50 G45. Noul iX3 electric prinde prima sută în 4,9 secunde, în timp ce X3 M50 cu combustie prinde suta în 4,6 secunde. Diferenţa vine din greutate, or, X3 M50 cu combustie cântăreşte 2.025 kg în masă proprie, în timp ce iX3 electric cântăreşte 2.285 kg. Sunt 260 kg diferenţă, pe care nici cei 71 CP în plus nu-i înving. Iar viteza maximă e limitată la 210 km/h pentru BMW iX3, în timp ce la X3 M50 ea e limitată la 250 km/h. În acceleraţii foarte intense, la iX3 se aud sunete spaţiale de acceleraţie, care pot fi eventual şi oprite. Puterea de 469 CP, însă, se simte cu adevărat fie în regim Sport, fie în apăsări puternice a regimului normal, fie în regim kickdown.

Foto: BMW X3 G45 (M50 xDrive) alături de BMW iX3 (50 xDrive)

Totuşi, greutatea de 2.285 kg e relativ moderată dacă o comparăm cu alte SUV-uri electrice, ba chiar iX3 e mai uşor şi decât BMW M5, care e un plug-in hibrid, cu baterie mult mai mică. La BMW iX3 bateria e uriaşă, având 108,7 kWh capacitate netă. Cu asemenea capacitate, BMW iX3 poate avea până la 805 km autonomie, însă doar dacă se bifează şi jante aerodinamice de dimensiune mai mică. Jantele maşinii din test sunt cele mai mari în dimensiuni şi cele mai ineficiente. Iar BMW spune că în funcţie de jante şi alte configurări, autonomia poate fi cuprinsă între 679 şi 805 km, diferenţa dintre aceste valori fiind semnificativă. Deci, atenţie la configurator, atunci când comanzi un iX3.

Suspensia lui BMW iX3 e fermă, dar nu excesiv de dură pe drumuri normale. Pe drumuri cu carenţe vizibile de calitate şi gropi, jantele foarte mari pot lăsa pe alocuri impresia de un pic de lipsă de absorbţie. Faptul că volanul e mai subţire dă impresia că ai o conexiune mai bună cu roţile, dar în primele viraje şi condus mai intens constaţi că impresia e una un pic iluzorie. Informativitatea e limitată, iar arhitectura MacPherson face ca suspensia să nu transmită atât de multă informaţie în volan ca la X3 M50, spre exemplu, unde suspensia faţă e una cu dublu braţ, sau double wishbone, cum i se spune în engleză.

Iar aici vine unul din elementele mai puţin cunoscute, aduse de noile modele Neue Klasse — faptul că ele au renunţat la arhitectura de dublu braţ şi au trecut la MacPherson, care e în esenţă o arhitectură mai simplă şi reprezintă o retrogradare obiectivă. Această schimbare va afecta multe modele BMW de aici încolo, inclusiv i3 şi probabil viitoarea Seria 3 cu combustie. Dar trebuie să spun că şi multe din modelele BMW din anii 90 aveau suspensie MacPherson în faţă, şi tot şi-au câştigat reputaţia legendară. BMW se încăpăţâna să demonstreze că poate face minuni cu MacPherson, dar făcea asta inclusiv cu braţe mari de suspensie în partea inferioară. Spre exemplu, la BMW E46, braţul inferior era mare, deltoid, şi avea două puncte de susţinere pe maşină, inclusiv în partea din spate.

Foto: Construcţia suspensiei faţă la BMW Seria 3 E46, tot cu MacPherson

La noul iX3, în schimb, există două braţe inferioare încrucişate care vin să îndeplinească acelaşi rol. Deci, e un MacPherson, dar e unul cu arhitectură mai sofisticată decât la un VW sau Skoda, şi reia mai degrabă filosofia din anii 90. Totuşi, la noul BMW iX5, spre exemplu, construit pe aceeaşi platformă Neue Klasse, BMW a utilizat suspensie cu dublu braţ, pentru că MacPherson n-ar fi mai fi făcut faţă greutăţii şi taliei maşinii într-un mod acceptabil. Însă pentru iX3 şi i3 avem MacPherson, după cum se poate vedea mai jos.

Foto: Construcţia suspensiei faţă la BMW iX3

În viraje, maşina are o informativitate bună şi o ţinută demnă, cât timp nu ieşi în zona condusului cu accente sportive mai pronunţate. Atunci se va face simţit răspunsul diferit al punţii faţă şi greutatea mai mare a maşinii. Nu e la fel de critic ca la un BMW iX, care cântăreşte peste 2,6 tone de masă proprie. Dar se simte oricum, atunci când iei un viraj intens, mai ales dacă mai apeşi şi acceleraţia. Aici un BMW X3 M50 învinge detaşat, simţindu-se mult mai uşor şi mai informativ în volan. Despre X3 M50 în asemenea momente poţi spune că să conduce aproape ca un sedan BMW. Despre iX3 nu poţi spune asta. Dar, dintre maşinile electrice de 2,2-2,3 tone, noul BMW iX3 se simte oricum mai manevrabil. Iar suspensia spate multilink ajută la asta.

La viteze mari, maşina se simte surprinzător de relaxantă şi nu dă impresia că imediat ce ajungi pe la o viteză de autostradă de 120-130 km/h ai compromite eficienţa. Dimpotrivă, ea rămâne impresionant de eficientă şi adaptată la viteze de croazieră din lumea reală.

Autonomia e superbă în viaţa reală. Am avut doar 24 ore cu această maşină şi am condus-o în câteva ieşiri succesive, inclusiv mai departe în afara oraşului, apoi urban. E prima maşină electrică pe care o conduc de ani încoace, unde cifra autonomiei rămase scade excepţional de încet, încât te plictiseşti să o mai urmăreşti. După o zi de condus, inclusiv mai departe în afara oraşului, am parcat maşina seara acasă cu 80% de baterie rămasă. Deci, într-o zi, acest SUV electric a consumat doar 20%, cu toate acele ieşiri repetate. E cu totul altă epocă, e cu totul altă inginerie. Ceea ce au făcut inginerii BMW aici — cu motorul EESM cu excitaţie permanentă pe puntea spate şi cel ASM asincron din faţă, fără pământuri rare, cu tot lanţul de componente proiectat de ei, de la invertoare la reductoare şi baterii — e excepţional. Iar faptul că motorul de pe puntea faţă intervine doar atunci când e nevoie sporeşte şi mai mult eficienţa.

A doua zi dimineaţă, am condus din suburbie spre capitală. În primul rând, am fost plăcut impresionat să descopăr că dimineaţa bateria avea tot 80%, deci nu există consum problematic de energie în stand-by. Şi e prima dată când acest condus până în centrul capitalei mi-a consumat doar 1% din baterie. Am ajuns cu 79% în centru. Apoi, după ce am mai circulat pe acolo, am ajuns la final cu 78% şi cu un consum total mediu de puţin peste 18 kWh, cu tot cu apăsările mele, cu tot cu drumul extraurban. Deci, o autonomie de 580-600 km e posibilă în viaţa reală, fără sforţări speciale.

Aşadar, noul BMW iX3 schimbă total paradigma a cum e simte o maşină electrică în exploatare cotidiană şi condus. Noi am fost cei care ani la rând am organizat maratoane electrice cu zeci de maşini, în ediţii după ediţii, care au pornit încă în anul 2018. Am simţit pe propria piele experienţa de a conduce toate aceste maşini electrice în evoluţia lor — de la primele Nissan Leaf, Kia Soul şi Renault Zoe până la Audi e-tron, Jaguar I-Pace şi Hyundai Ioniq în călătorii lungi europene. Am simţit experienţele a ce înseamnă să stai cu un Jaguar I-Pace la o staţie din România, care nu e acceptată de maşină şi să fii salvat de singura alternativă din împrejurimi. Am simţit experienţa de a sta cu un Hyundai Ioniq fără priză fast charge la priza lentă de la aeroportul din Viena timp de 3,5 ore, pentru că se încărca greu. Am simţit experienţa de a ajunge la 2 noaptea cu un Hyundai Ioniq cu 2% din baterie rămasă la singura priză de pe hartă dintr-o rază rezonabilă, iar acea singură priză se dovedise amplasată pe teritoriu privat, şi trebuia să rugăm permisiunea de a avea acces la ea. Acele experienţe erau un ghem de stres continuu şi panificări obsesive necesare. La un moment dat devenea exasperant. Dar chiar şi în timpurile mai recente, călătorind cu o Alfa Romeo Junior electrică în Italia, autonomia reală pe care o aveam pe autostradă era de circa 180-200 km, iar ca să nu încarc de la 0 la 100%, trebuia să opresc aproximativ la fiecare 150-170 km. Era iritant că nu poţi conduce o maşină electrică pe autostradă fără a-i compromite eficienţa. Şi asta se întâmpla încă în anul 2025, cu un model proaspăt lansat.

Foto: Alfa Romeo Junior electrică, un model care e încă stresant de condus pe autostrăzi în 2025-2026, spre deosebire de BMW IX3

Aici însă, toate astea au rămas în sfârşit istorie. Nu mai ai nimic din aceste probleme. Autonomia reală va fi de peste 500 km şi în condus normal de autostrăzi. Vei opri pentru că vei vrea o pauză de cafea, nu pentru că bateria te va impune. Iar încărcările sunt atât de rapizi, încât abia vei reuşi să comanzi şi să sorbi acel espresso. În sfârşit, inginerii germani au creat un model electric în care şi-au pus toată priceperea lor în a-l concepe cad-coadă eficient şi temeinic. În sfârşit, experienţa de condus şi deţinere a unei maşini electrice nu-ţi mai cere compromisuri dureroase şi absurde. În sfârşit, poţi călători cu familia în vacanţă fără să te simţi că-i impui pe ei să facă parte din experimente sociale de a aştepta încărcarea bateriei la priză. Încărcarea va avea loc pe neobservate aici, cât timp veţi lua prânzul la singura oprire a zilei, apoi deja noaptea la hotel. Iar dacă faci 500-600 km pe zi, nici de încărcarea de amiază nu va fi nevoie. În sfârşit, nu va fi nevoie să ţopăi în jurul maşinii sau să stai în ea cât timp o încarci. O vei pune la încărcare, vei merge 5-10 minute după o cafea, şi când revii o vei scoate de la priză. Nu e nevoie să ai bateria din nou plină. Ceea ce vei reuşi în 10 minute de încărcare, va fi suficient cât să completezi necesităţi curente ale zilei.

Nu, nu e aceeaşi savoare în condus ca la un BMW cu motor de 6 cilindri — e adevărat cu o certitudine indiscutabilă. Acolo ai mecanica aia pură, cu sunete de bariton ce provin natural din ea şi ai o greutate mai mică, care face condusul mai agil şi mai viu în emoţii. Dar dintre maşinile electrice existente azi, cred sincer că noul BMW iX3 e unul din cele mai bune din lume. Şi e o maşină electrică pentru care admit ideea că aş putea să o conduc şi s-o deţin pentru funcţii uzuale de fiecare zi sau chiar şi călătorii un pic mai lungi, până şi alături de BMW M3 sau X3 M50. Spre exemplu, când condiţiile meteo nu sunt perfecte pentru o ieşire savuroasă cu M3, sau când destinaţiile presupun mult stat în ambuteiaje urbane şi motorul S58 a lui M3 ar funcţiona la ralanti în aşteptare pe ele, consumând 2,3 litri/oră de benzină 99 în proces, sau cam 38-40 ml de benzină pe minut doar pentru a sta într-o coloană de trafic, iX3 ar fi un bun înlocuitor pentru asemenea funcţii practice, lăsând M3-ul pentru dozele de inspiraţie din condus mai special. Par două maşini diametral opuse, dar nu sunt neapărat incompatibile. Cu X3 M50 e o competiţie mai directă şi filosofia de completare reciprocă e mai redusă. Dar şi ele pot coexista împreună. Alegerea aici ar ţine mai mult de gusturi. Dar, cel mai important e că iX3 te face să te gândeşti care ar fi mai potrivită pentru tine, de pe poziţii echivalente şi nu se descalifică din primele 5 secunde ca alternativă. Însăşi faptul că, având două BMW-uri cu motoare de 6 cilindri, admit ideea că şi un asemenea BMW electric ar completa frumos experienţa de mobilitate cotidiană, e probabil cea mai mare realizare a acestei maşini, ea fiind compatibilă şi cu aşteptările celor care au gustat din cele mai savuroase modele BMW cu combustie, şi cu aşteptările celor care au condus cele mai avansate modele electrice de alternativă până acum, de la modele Tesla până la oricare altele.