(VIDEO) Un BMW i3 din primii ani, cu baterie de 22 kWh, şi-a încărcat de 12 ori bateriile pentru a parcurge 500 km în ritm rapid în condiţiile de iarnă din Norvegia

BMW i3 a fost primul model electric al celor de la BMW lansat în epoca modernă şi, de fapt, avea o abordare inginerească mai profundă la acea vreme decât o au modele moderne BMW faţă de ce oferă restul producătorilor de pe piaţă azi. Pe atunci BMW îndrăznise să fie printre primii, construise această maşină preponderent din fibră de carbon şi inventaseră un întreg proces de fabricare la scară largă a fibrei de carbon, pentru a face maşina mai uşoară şi a evita problemele electricelor cu greutatea prea mare. Din păcate, multe din aceste inovaţii şi abordări au fot abandonate de BMW pentru electricele sale actuale. Ce senzaţii dă azi în exploatare un BMW i3 din prima generaţie? Cât de răsuflaţi par parametrii săi tehnici în raport cu cei cu azi? Ce degradare are bateria? Ei bine, un youtuber din Germania a condus pe o distanţă de 500 km un asemenea BMW i3 de 7 ani vechime, fabricat în 2016, pentru a afla senzaţiile pe viu.

Ținta a fost să se parcurgă cât mai repede cei 500 km, nu să există cât mai puţine puncte de încărcare sau să se obţină eficienţa maximă. Aşa că regimul de încărcare a fost să se stea la priză cât timp maşina putea primi 40-45 kW de putere, cât e valoarea sa maximă, iar de îndată ce puterea scade prea mult şi timpul de încărcare creşte prea tare, maşina se mişca în regim de autostradă la următoarea. Şi totul a avut loc în condiţiile de iarnă din Norvegia, la temperaturi cuprinse în jur de 0 grade, până la -7 grade Celsius.

Maşina are 175 mii km parcurşi, iar la această cifră bateria indică o sănătate de 84%, deci ar rezulta o degradare de 16%. Autonomia iniţială, apropo, era pe la 130-150 km, şi asta inclusiv pentru că bateria avea o capacitate netă de circa 18,8-19 kWh. Pe urmă BMW a actualizat bateriile la 33 şi apoi 42 kWh, dar primele modele de 22 kWh au fost produse ani buni.

Maşina a pornit cu bateria plină şi mergând în regim de autostradă, cu peste100 km/h, a parcurs doar 69 km până la prima staţie de încărcare, unde a ajuns cu o autonomie de doar 4 km. Dar următoarele încărcări au avut loc până la 60-70% din nivelul bateriei, pentru a evita încărcarea lentă de la sfârşit. Aşa că efectiv în baterie se punea circa 10-12 kWh de energie, pe durata a vreo 15 minute.

Însă asta însemna că la fiecare jumătate de oră era nevoie de o nouă oprire de încărcare. Din fericire Norvegia are foarte multe staţii, iar preţul la unele din ele e de 4,50 coroane norvegiene per kWh, fără abonament, deci circa 0,40 euro/kWh la prize fast charge, mai ieftin decât prin părţile noastre.

Într-un final, maşina indica un consum destul de mare la viteză de autostradă şi nu din cauza aerodinamicii, ci a configurării din acei ani, cu electromotoare care nu puteau rămâne eficiente la viteze mari. Tehnologia lor era încă la început. Aşa că până la urmă, media de consum pe 50 km a fost de 24,3 kWh, cam cât ar consuma un SUV mare electric cu greutate dublă în zilele noastre.

Şi a fost nevoie de 12 opriri la staţii de încărcare într-un asemenea regim! Iar călătoria a durat 8 ore şi 05 minute de deplasare plus încărcare. E un timp relativ bun, datorat opririlor scurte. Dacă s-ar fi dorit o eficienţă mai mare şi s-ar fi stat mai mult la prize, cu siguranţă timpul ar fi fost de 10-11 ore.

Toate aceste cifre par azi foarte departe de ceea ce propun maşinile electrice actuale. Şi aşa este. Iar asta ne aminteşte cât de mult au evoluat ele pe parcursul ultimilor 3-5 ani. Însă ne aminteşte şi faptul că aceste primele modele electrice, dacă sunt cumpărate la mâna a doua, pot da o experienţă mult mai primitivă decât ceea ce promit maşinile noi, iar asta trebuie luat în considerare atunci când vrem să cumpărăm o maşină electrică la mâna a doua.

Vezi toată experienţa celor 500 km şi 12 opriri în video-ul de mai jos.