(VIDEO) Un Nissan Leaf de 10 ani vechime a trebuit să oprească de 15 ori la staţii de încărcare pentru a parcurge cât mai repede 500 km în condiţii de iarnă în Norvegia

Acum câteva zile, scriam despre un BMW i3 din primii ani de fabricare, pus la o încercare interesantă de un youtuber din Norvegia, prin care acesta îşi dorise să parcurgă cât mai rapid 500 km cu el. Prima dată a menţinut un ritm de 130 km pe autostradă şi a încărcat până la 70% din baterie, pentru a nu sta prea mult timp conectat atunci când bateria se încarcă deja lent şi a fost nevoie să oprească de 12 ori la staţii. Apoi a repetat experimentul, menţinând un ritm de 110 km/h pe autostradă, încălcând la fel la staţii, dar ritmul mai domol şi consumul mai mic i-a permis să încarce de 9 ori deja, ajungând la final mai repede. Acum experimentul a fost repetat şi cu un Nissan Leaf de 10 ani vechime, cu doar 90 mii km parcurşi, dar cu o baterie destul de gradată.

Bateria maşinii a fost reparată local de câteva ori, deşi maşina nu are foarte mulţi kilometri parcurşi. Lipsa unui sistem de management termic cel puţin elementar, însă, a făcut-o să degradeze mult mai mult decât în cazul altor maşini electrice, mai ales în condiţiile de climă în norvegiană. Asta aminteşte încă odată cat de important e un sistem de management termic corect pentru durata de viaţă a unei baterii la maşinile electrice.

În cazul lui Nissan Leaf, din păcate, şi modelele actuale au aceeaşi problemă, după cum identificasem şi la testul nostru drive în momentul apariţiei actuale generaţii. Şi noi am observat atunci că la o călătorie mai lungă bateria se încălzeşte, şi consumă maşini devine mai mare astfel încât descărcarea e mai rapidă, inducând în eroare asupra cifrei de autonomie rămasă.

Foto: Imagine din testul nostru drive cu actuala generaţie Nissan Leaf

Ei bine, lipsa unui sistem de management termic s-a simţit foarte mult în experimentul norvegian de acum. Dacă e lăsată prea mult înainte de a fi încărcată, bateria devine prea rece şi astfel încărcarea devine lentă şi problematică. Dacă e încărcată imediat, bateria poate urca uşor până la peste 50°C, şi astfel performanţa ei scade, iar degradarea se accentuează şi mai mult.

Dacă ai conectat un sistem ce colectează date avansate din calculatorul de bord al maşinii, poţi încerca un adevărat act de echilibrare constantă, ca să eviţi supraîncălzirea sau suprarăcirea bateriei. Dar, fireşte, asemenea date colectate sunt puţin probabile în cazul unui proprietar obişnuit.

La temperatura exterioară de — 5 °C, sistemul de încălzire habitaclului lui Leaf, care funcţionează pe bază de aerotermă simplistă, consumă peste doi 2-3 kW putere în configuraţie minimă.

Viteza de încărcare scădea mult peste 55%, aşa că youtuber-ul din video-ul de mai jos a încercat să încarce până la 55% pentru a sta cât mai puţin timp la staţii. Doar că asta a însemnat că distanţele între punctele de încărcare s-au redus până pe la 30-35 km, chiar dacă viteza de autostradă era redusă, la 110 km/h, iar apoi a fost redusă şi mai mult la 100 km/h.

Iar ninsoarea spre sfârşitul experimentului a mai sporit niţel consumul şi astfel până la urmă au fost nevoie de 15 opriri pentru reîncărcarea bateriilor, chiar dacă la început, cu bateria plină, Nissan a parcurs 46 km până la prima încărcare, unde a ajuns cu 30% din baterie. Asta înseamnă că per total, media între staţii a fost de circa 33 km luând în calcul şi acest prim segment.

Cu siguranţă puţini şoferi ar avea răbdare să facă ieşiri de pe autostradă pentru încărcarea maşini la fiecare 33 km. Şi cu siguranţă puţine ţări din lume au la fel ca Norvegia staţii fast charge atât de frecvente pe autostrăzi.

Călătoria de 500 km a durat, astfel, 9 ore şi 45 minute pe autostrăzi, in cauza acestor încărcări atât de multe şi dese.

Iar toate astea nu înseamnă un verdict pentru toate maşinile electrice, pentru că în zilele noastre aproape nimeni nu mai produce maşini cu baterii fără management termic, cu capacităţi atât de mici şi atât de spartan gestionate ca Leaf de primă generaţie. Deci maşinile de acum, când vor avea 10 ani de exploatare, vor fi mult mai echilibrate şi plăcute. Situaţia e utilă, însă, pentru a înţelege că dacă vrem o maşină electrică azi, e o diferenţă mare în ceea ce vom obţine dacă vom cumpăra una la mâna a doua cu inginerie de 10-15 ani în ea, sau dacă vom cumpăra una după evoluţia imensă ce a avut loc în acest răstimp.

Vezi toată experienţa în cele două video-uri de mai jos.