Europa? Nu, mulţumim!

Nu, titlul de mai sus nu face nici o aluzie politică. Suntem un site automobilistic, până la urmă, şi ne interesează automobilele. Situaţia pieţii auto europene ne dă de gândit, însă, iar noi ne-am propus să facem o analiză ceva mai profundă în esenţa lucrurilor. În ultimul timp, auzim tot mai des despre modele a căror producţie este mutată în alte zone ale globului decât Europa, şi despre uzine de pe bătrânul continent, care riscă să devină istorie. Volvo a decis să închidă una din uzinele sale din Suedia, Uddevalla, şi construieşte alta în China. Odată cu falimentul Saab, uzina din

Trollhattan, Suedia, s-a închis şi ea. Fiat a închis uzina din Termini Imerese, Italia, în schimb a reanimat vechea uzină Zastava din Serbia, pentru a produce aici mai multe modele compacte. Mitsubishi a oprit total producţia la unica sa uzină din Uniunea Europeană, situată în oraşul

Born, Olanda şi a scos la vânzare uzina cu 1 euro. Angajaţii uzinelor Opel trăiesc într-un stres continuu că ar putea oricând rămâne fără slujbe, mai ales că tensiunile dintre compania-mamă, General Motors, şi Opel, iau uneori forme tăioase. Opel construieşte actuala generaţie Astra în trei uzine europene: una în Germania, alta în Polonia şi o a treia în Marea Britanie şi toate cele trei uzine lucrează la capacitate redusă din cauză pieţei europene slabe. Asta i-a făcut pe şefii Opel să decidă că viitoarea generaţie Astra va fi construită doar în două din aceste uzine, iar cea de-a treia va avea parte de vremuri dificile, dacă nu se va găsi un model înlocuitor pentru a fi asamblat. Polonia a câştigat din start, datorită costurilor de salarizare mai mici. Uzina din Marea Britanie era iniţial pe lista neagră, în joc intrând patriotismul german. Totuşi, diplomaţia britanică a intrat repede în rol şi a făcut presiuni uriaşe asupra americanilor de la General Motors, ca să păstreze producţia la uzina britanică Opel. În rezultat, General Motors a decis: uzina engleză va fi cea de-a doua locaţie unde va fi asamblată viitoarea Astra, iar uzina germană a rămas în afara ecuaţiei. Publicul german s-a înfuriat pe reacţia întârziată a autorităţilor nemţeşti, iar angajaţii uzinei din Russelsheim au intrat în panică. În rezultat, Opel face un alt anunţ, spunând că uzina din Russelsheim va asambla, în schimb, noua Zafira Tourer, producţia căreia va fi mutată de la uzina curentă, situată tot în

Germania, în Bochum. Iar asta înseamnă, practic, închiderea uzinei din Bochum, care asamblează doar familia Zafira. Oricare decizie ar rămâne în vigoare până la urmă, e clar că un număr mare de oameni vor rămânea fără slujbe. Opel şi-ar dori să îşi mărească vânzările prin extinderea în China şi alte zone cu potenţial mare de creştere, dar este sabotat chiar de compania-mamă, General Motors, care vinde cu succes în China alte mărci şi nu îşi doreşte concurenţi noi pentru ele. Şi unde mai pui că a vinde în China nu înseamna să încarci un vapor cu maşini produse în Germania şi să le expediezi în China, aşteptând să fie cumpărate cu sufletul la gură. Statul chinez are reguli foarte dure pentru automobile: ceea ce se produce în afară se impozitează foarte dur, cu aproximativ 30% din costul unei maşini, iar cei care doresc să producă local, sunt bineveniţi să o facă după asumarea unor angajamente stricte şi de lungă durată, şi neapărat în formă de parteneriat cu companii sau deţinători locali. Şi chiar dacă Opel ar reuşi să intre cu succes în China, ar reuşi să producă şi să vândă acolo, însă asta nu ar asigura funcţionarea la capacitate normală a uzinelor europene. Unica şansă reală pentru Opel, în acest moment, este Rusia, unde marca germană are „undă verde” de la GM să vândă şi înregistrează succese. Totuşi, şi Rusia duce o politică de stimulare a producţiei pe propriul teritoriu, iar Opel nu va înregistra niciodată vânzări spectaculoase şi profituri frumoase pentru modelele asamblate în altă parte decât Rusia. Mai nou, Opel a făcut un anunţ convulsiv că îi va ruga pe cei de la General Motors să îi permită producţia de modele Chevrolet la uzinele sale, pentru a asigura ocuparea acestora. Să fim serioşi... O simplă cifră în acest sens ne trezeşte la realitate: producţia aceleiaşi Astra la uzina din Russelsheim îl costă pe producător cu peste 2,000 de euro mai mult pe unitate decât la cea din Polonia.... Şi asta în contextul în care în 2010 Opel a închis deja una uzinele sale europene, situată în Antwerp, Belgia, pentru a-şi diminua supracapacitatea de producţie...

Mizeria din dedesubturile industriei auto europene devine şi mai urât mirositoare dacă săpăm mai adânc. Grupul PSA Peugeot-Citroen a anunţat anterior că va disponibiliza peste 6,000 de angajaţi de la uzinele franceze în acest an, apoi aceştia s-au confruntat cu presiuni uriaşe din partea ex-preşedintelui Franţei, Nikolas Sarkozy, care le-a ordonat, practic, să găsească soluţii de alternativă. A urmat anunţarea alianţei cu General Motors, însă chiar şi aşa, uzina din Aulnay, din apropierea Paris-ului, pare să fie sortită închiderii. Cea din Valenciennes, din Nordul Franţei, este de asemenea pe lista neagră. O altă uzină care luptă pentru existenţă este cea din Torino, Italia, care aparţine grupului Fiat. Este absolut şocant să descoperim că astăzi, practic, doar grupul Volkswagen face profit din producţia şi vânzările europene! Ceilalţi producători, în marea lor parte, chiar dacă înregistrează cifre totalizate pe profit, atunci Europa ca şi regiune le aduce pierderi operaţionale. Cele mai vulnerabile în acest sens sunt mărcile a căror cotă de vânzări europene în total este cea mai mare: Renault, Citroen şi Opel, livrările europene ale cărora cuantifică peste 50% din totalul vânzărilor (vezi tabelul alăturat, cu mărcile cele mai dependente de vânzările europene). Fiat înregistrează pierderi grave în Europa şi îşi echilibrează balanţa în acest moment, datorită alianţei cu grupul Chrysler şi a profitului de peste ocean. Ford înregistra 293 milioane dolari profit înainte de taxe în 2011 pe continentul european, iar în acest an a anunţat pierderi în Europa de 149 milioane de dolari. General Motors a înregistrat doar în primul trimestru al acestui an pierderi în Europa de 256 milioane de dolari! Prin urmare, nu sunt de mirare acţiunile celor de la GM în raport cu Opel... De fapt, General Motors a tot făcut o continuă acţiune de caritate în Europa în ultimii vreo 13 ani. Din anul 1999 şi până astăzi, balanţa financiară a celor de la GM în Europa e de-a dreptul înspăimântătoare: 15.6 miliarde de dolari pierderi însumate! La ce bun? Ca uzinele europene să menţină oamenii angajaţi, iar americanii să continuă a susţine nivelul de viaţă al europenilor pe seama vânzărilor din alte regiuni ale globului? Ce se întâmplă, deci, cu Europa cea renumită pentru un nivel înalt de viaţă şi o putere de cumpărare mare? Păi, de fapt, se întâmplă mai multe lucruri, consecinţele corelate ale cărora fac ca producţia de automobile în Europa să fie o mare aventură, iar uneori o absurditate samariteană. În primul rând, criza economică globală şi-a lăsat imediat amprenta în scăderea drastică a numărului de automobile vândute în Europa. Tabelul de la sfârşitul acestui articol ne arată cifrele de vânzări pentru cea mai mare parte a modelelor prezente în Europa, şi cifrele cumulate pe mărci. O informaţie care circulă într-o formă atât de detalizată doar printre oamenii direct implicaţi în industrie, de obicei, şi pe care redacţia noastră o scoate la iveală pentru Dvs. După cum puteţi osberva, marea majoritate a modelelor indică diminuări extrem de dureroase de vânzări pe continentul european. Pe de altă parte, Europa a tot fortificat politicile de protecţie socială până când business-ul a devenit încătuşat în acestea, iar manevrele fireşti de reacţionare economică au devenit aproape imposibile din cauza acestori politici. Atunci când cererea scade, trebuie să-ţi ajustezi şi oferta, zic legile economice, altfel produci în supracapacitate şi pierzi bani. Or, dacă produci mai puţin, dar continui să salarizezi acelaşi număr de oameni, la aceleaşi salarii, din nou pierzi bani. Iar dacă vrei să concediezi oameni, pentru că nu îi mai poţi asigura pe toţi cu sarcini de lucru, atunci te loveşti de tot felul de legi şi politici care ori îţi fac prea costisitoare concedierea, ori ţi-o interzic pentru mult timp înainte, în general. Şi atunci ce faci, de unde pui diferenţa de bani pentru continuarea activităţii care se transformă în binefacere? Ei bine, la această întrebare nu vrea să răspundă nimeni, mai cu seamă vreun politician. E de înţeles, pentru că în Europa industria auto este unul din cei mai mari angajatori. În Germania, unul din cinci locuri de muncă este conectat cu industria auto! În Franţa – unul din 10.

La nivel continental, peste 12 milioane de familii depind de locurile de muncă oferite de industria auto, iar 2.3 milioane dintre acestea se referă la producţia directă de automobile. Chiar şi aşa, cifrele economice sunt înspăimântătoare pentru producători. În 2007 în Europa se vindeau 16 milioane de automobile noi. În 2012, această cifră va scădea sub 13 milioane. Astăzi, se estimează că

Europa are o supracapacitate de producţie de 5 milioane de automobile anual, ceea ce înseamnă că aproximativ o uzină din patru ar trebui închisă pe teritoriul UE, pentru a reveni la raţionamente economice... O altă cauză mai puţin vizibilă este downsizing-ul modelelor care ajung să fie cumpărate. Mentalitatea europenilor, împinsă de propagande ecologiste, cumulată cu preţul arzător al combustibililor, reduce dimensiunile maşinilor preferate de cumpărătorii europeni. Iar o maşină mai mică este mai ieftină, şi chiar dacă îşi păstrează, teoretic, aceeaşi marjă procentuală de profit, cantitatea de bani încasată de producător este semnificativ mai mică decât în cazul unei maşini mai mari. Iar asta înseamnă că din profitul unei maşini vândute poţi acoperi mai puţine costuri salariale, mai puţine investiţii în tehnologii şi devii mai puţin profitabil. Şi ca să ne abatem un pic şi spre tehnologii, nu putem să nu menţionăm situaţia din ultimii ani, când producătorii investesc sute de milioane de euro în dezvoltarea, spre exemplu, a tehnologiilor de propulsie electrică. În acelaşi timp, realitatea demonstrează că maşinile electric se vând extrem de rău şi nu aduc nimic în afară de pierderi de bani şi beneficiu de imagine pentru o marcă. Fiat, spre exemplu, a anunţat ieri că a oprit dezvoltarea modelelor electrice şi se va concentra pe ceea ce îi poate aduce profit real: perfecţionarea sistemelor de propulsie cu combustibili alternativi, gaz petrolier lichefiat şi gaz natural comprimat.

Ce fac producătorii, pentru a rezista până la urmă? Produsul e cel mai bun promotor, spun unele cărţi economice, iar multe mărci tocmai au marcat sau vor marca pe parcursul acestui an lansările unor modele-cheie, care le-ar putea spori vânzările la nivel european. Vorbim aici de noul Peugeot 208, care a înlocuit cel mai bine vândut model al companiei – Peugeot 207. Fiat Panda este un alt model nou în care se pun mari speranţe, mai ales că precedenta generaţie a fost cel mai bine vândut model subcompact european din anul 2004 încoace. În septembrie Renault va lansa noua generaţie Clio, la Salonul Auto de la Paris – un alt model extrem de important pentru marca de care aparţine. Totuşi, vedeta Salonului Auto de la Paris se pare că nu va fi un model francez, ci unul german. Volkswagen ar putea aduce în toamnă cea de-a 7-a generaţie a legendarului Golf, model care va muşca din feliile multor concurenţi. Pe lângă noile modele, cei mai mulţi producători se focusează spre regiunile de unde se mai pot naşte profituri şi creşteri – China, Rusia, India, Brazilia şi chiar SUA. Dintre producătorii japonezi, doar trei se mai ambiţionează serios să cucerească Europa – Toyota, Nissan şi Honda. Paradoxal, dar asiaticii Hyundai şi Kia sunt profitabili în Europa. Cei europeni, însă, se dau peste cap pentru a-şi asigura un loc bun în China sau Rusia. Iar din profitul global obţinut, continuă să finanţeze producţia în pierdere din Europa, menţinând pe continent corola de minuni a unei vieţi la standarde înalte... Cât va mai continua această situaţie, e greu de spus. O putem numi un alt balon, sau „bubble”, care s-ar putea sparge într-o zi, diluând serios iluziile bunăstării sociale europene? Din păcate, da. Cert este că, încet, cu paşi neobservaţi, tot mai mulţi producători îşi vor transfera facilităţile de producţie spre ţări asiatice, africane sau, în cel mai bun caz, est-europene, iar Europa va trebui să găsească soluţii la provocări de care a fost ferită până acum...