Ingineria curioasă a autobuzului Ikarus 250 de cândva, cu confort de avion pentru călătorii interurbane terestre

Puţini îşi mai amintesc azi de el, dar Ungaria a produs cândva un autobuz magnific la timpul său, care era atât de avansat în dotări de confort şi gândire a micilor detalii, încât aproape că era un miracol al Europei de Est. Acest autobuz era Ikarus 250, un model care fusese conceput să ofere un confort de avion în călătorii terestre, iar pe alocuri chiar să-l depăşească.

Iar ca să înţelegem cât de impresionant era autobuzul, vom spune că-n 1969, acesta a luat medalia de argint la o expoziţie de autobuze din Nisa, în Franţa. Doi ani mai târziu, în 1971, Ikarus 250 lua marele premiu la o expoziţie similară în Monaco! Da, Ikarus 250, luând Grand-Prix-ul printre modelele de autobuze noi, şi făcând asta tocmai în Monaco!

Foto: Ikarus 250, luând Grand Prix-ul din Monaco în 1971, devansând alte autobuze

Iar la scurt timp după triumful din Monaco, publicaţia franceză L’Express condusese acel exemplar luxos, care avea şi bucătărie la bord, şi toaletă, şi aer condiţional, iar jurnalştii au rămas atât de impresionaţi, încât l-au declarat un Rolls-Royce printre autobuze!

Dar în occident au ajuns relativ puţine exemplare, majoritatea fiind importate în URSS-ul de atunci şi Germania de Est, şi abia pe locul 3 era patria lui Ikarus, Ungaria. Au mai fost livrări şi-n alte ţări din Europa de est, bineînţeles, dar cuantumul lor în total era mai mic.

Foto. Două autobuze Ikarus 250 în Dresda, fosta Germania de Est

Modelul a fost arătat public pentru prima dată într-un prototip experimental la 1 mai 1967, în Budapesta, fiind desenat de Laszlo Finta. Ideea unui autobuz de 12 metri, conceput pentru un confort superlativ de offroad a făcut furori încă de atunci, iar sovieticii, aflaţi în lipsă acută de autobuze interurbane, au solicitat imediat un autobuz pentru teste, pentru a putea comanda ulterior mai multe.

Foto: Prototipul lui Ikarus prezentat în 1967 avea faruri dreptunghiulare

Acel prim autobuz a fost livrat în ianuarie 1968 şi până în august 1968 a parcurs 40.000 km prin URSS. Au urmat confirmări de comenzi, doar că fabrica din Ungaria n-a putut produce aceste autobuze în număr mare decât în 1971. Din 1968 până în 1971 au fost fabricate puţine la număr, cu multe interveni manuale, iar acele prime autobuze au fost mai problematice în exploatare. Din 1971, însă, a pornit adevărata istorie de succes a lui Ikarus 250.

Foto: Prototipul de test, care a parcurs 40.000 km prin URSS în 1968

La lungimea sa totală de 12 metri, autobuzul avea o configuraţie de două punţi, situate la un ampatament de 6,33 metri un faţă de alta, ambele punţi beneficiind de suspensie pneumatică, pentru un confort desăvârşit. Autobuzul era unul cu podea înaltă, adică podeaua interioară nu era la nivelul primei trepte a uşii, ci se urca la un nivel mai sus, iar compartimentul creat astfel lăsa loc de amplasarea motorului, cutii de viteze şi altor elemente esenţiale în structura sa. Autobuzul avea iniţial doar o uşă în faţă, pe dreapta, care se deschidea manual, dar ulterior acea uşă avea deschidere pneumatică automatizată, autobuzul primind şi a doua uşă în spate.

Foto: Inginerul designer Laszlo Finta, cu schiţele originale ale lui Irakus 250

Motorul lui Ikarus era unul pe care mulţi îl vor recunoaşte până şi după sunet în părţile noaste. Era un motor RABA-MAN, produs în Ungaria cu licenţă MAN, iar numele de cod iniţial era de D2156HM6U. Motorul avea 6 cilindri în linie şi 10,35 litri cilindree, dar partea curioasă, ca şi la autobuzele Ikarus 280 sau 260 de oraş, e că motorul era amplasat orizontal, cilindrii săi culisând pe plan orizontal, pentru a încăpea în podeaua autobuzului. În forma sa iniţială acesta era aspirat natural, fără turbină, şi dezvolta 192 CP, fiind cuplat la o cutie manuală cu 5 trepte.

Foto: Reprezentare grafică a motorului RABA-MAN de pe Ikarus

Totuşi, faţă de autobuzele Ikarus de oraş, cel extraurban Ikarus 250 avea o deosebire principială în amplasarea motorului — dacă la cele urbane motorul era amplasat median, între cele două punţi, şi-şi trimitea forţa spre spate, ca să ajungă la puntea spate, la Ikarus 250 motorul era amplasat în spatele punţii posterioare, şi era orientat invers, trimiţându-şi forţa spre faţă, pentru a ajunge la aceeaşi punte spate motrice. Asta se făcea pentru o mai bună izolare fonică a habitaclului, dar şi pentru a elibera zona din centru de sub podea pentru alte utilaje tehnice sau pentru compartimente de bagaje. Această amplasare diferită a motorului, însă, făcea ca la autobuzele urbane treptele să se includă într-un regim oglindit simetric faţă de maşini, de exemplu, cu treapta 1 cuplată spre spate, iar la cele interurbane cuplarea era exact inversă, ca la maşini, cu treapta 1 spre faţă.

În interior erau de la 43 la 57 de locuri, iar uneori şi 60. Puţini ştiu, dar scaunele din Ikarus putea nu doar să-şi regleze spătarul, de exemplu, ci puteau culisa pe linie perpendiculară deplasării autobuzului, adică dacă stăteai alături de cineva de puteai depărta de el spre centrul autobuzului, stând mai confortabil la distanţe lungi. Pe lângă asta, scaunele fuseseră concepute după ergonomia din avioane de atunci, pentru a fi confortabile anatomic, şi beneficiau tot ca în avion de ventilare separată pentru fiecare pasager şi iluminare de citit. Bagajele mici puteau fi puse deasupra, ca şi în avion, doar că poliţele erau deschise.

Aerul condiţionat putea fi instalat opţional de fabrică, dar el a fost pus pe atât de puţine autobuze, încât aproape nimeni nu mai ştie că el a putut fi prezent pe Ikarus 250. Căldura era asigurată de un sistem de încălzire autonom de încălzire, care avea rolul de a încălzi şi lichidul antigel din radiatorului motorului pe timp de iarnă, pentru a menţine motorul diesel la o temperatură mai caldă de funcţionare. Compartimentele de încărcare, apropo, toate situate pe partea dreaptă aveau un volum de 5,2-5,3 metri cubi! Sarcina prevăzută pentru acele compartimente era de puţin peste 1 tonă, iar sarcina utilă a întregului autobuz era de 4,7 tone, cu o masă totală de 12,5 tone.

În 1980 a apărut şi versiunea turboaspirată a motorului RABA-MAN, care dezvolta 220 CP şi făcea autobuzul şi mai dinamic. Cuplul livrat de acest motor ajungea la 883 Nm, iar cutia era una nouă, de origine ZF, cu 6 trepte. Autobuzul putea atinge o viteză de croazieră de 120 km/h.

Şoferul era la fel de alintat ca şi pasagerii. Nu doar că suspensia pneumatică făcea autobuzul confortabil, dar şi direcţia şi frâna asistată pneumatic făcea operarea autobuzului simplă şi fără prea mare efort necesar, spre deosebire de autobuzele sovietice, de exemplu. Şoferul avea un post de condus confortabil, cu ceasuri de bord clare şi o aranjare ergonomică a volanului şi pedalelor, cu o vizibilitate extraordinar de bună. Până şi oglinzile retrovizoare aveau deja încălzire electrică, iar când au apărut uşile deschise automat, glisând într-o parte, Ikarus 250 părea un autobuz de science-fiction.

Autobuzul avea un rezervor de 250 litri de motorină, iar consumul oficial, la viteza de 60 km/h, era de doar 21,5 itri/100 km. Deci, dacă se circula cu asemenea viteză, autonomia lui Ikarus 250 trebuia să fie peste 1.000 km. În practică, însă, se circula mai repede şi mai intens, iar consumul realist ajungea la 30 litri/100 km.

Neluând în calcul varianta un pic mai scurtă şi mai simplă, numită Ikarus 256, autobuzul Ikarus 250 a fost produs în circa 18.000 exemplare în perioada 1968-1996, unele surse indicând şi cifre precum 17.350, iar altele şi un pic peste 18.000 mii. Dar peste 15.800 dintre toate autobuzele Ikarus 250 au fost livrate în URSS-ul de atunci şi doar restul de 2.000-2.500 autobuze au fost împărţite de celelalte ţări din Europa de Est.

În Ungaria, apropo, până de curând mai rămăsese un singur exemplar de Ikarus 250, care supravieţuise. În 2021, însă, acesta a fost scos din uz, iar în 2022 a fost casat la fier vechi şi astfel nici măcar în patria lui Ikarus 250 nu a mai rămas vreun exemplar păstrat până în zile noastre! Prin ţări mai răsăritene, însă, se mai pot găsi şi azi exemplare care au supravieţuit şi au ajuns în mâinile potrivite, care au grijă deja de ele ca de obiecte de colecţie! Pentru că, până la urmă, acesta a fost unul din cele mai remarcabile autobuze extraurbane produse prin Europa de Est în acea perioadă!