Cum rezistă Dacia Spring la temperaturi de până la -20 grade Celsius în România, din impresiile distribuite de proprietari

Dacia Spring e în mod evident cel mai popular model electric din România, cel puţin până la apariţia unor alţi concurenţi mai noi pe piaţă, care vor să muşte din segmente apropiate de preţ. În acelaşi timp, cu toţii ştim că ingineria lui Spring e una simplificată la maxim în materie de propulsie electrică sau management al întregului sistem, prin urmare, teoretic devine şi mai vulnerabilă la temperaturi extreme. În valul recent de temperaturi joase, proprietarii de Spring şi-au împărtăşit cu generozitate experienţele cu Spring, iar aceste experienţe variază de la constatări de funcţionare admirabilă a maşinii până la probleme şi erori.

Experienţele au fost împărtăşite pe cel mai mare grup de Facebook al proprietarilor acestui model, numit „Dacia Spring România (Official)”. Mihai Tudosă, unul din cei mai cunoscuţi şi pasionaţi proprietari de Spring, din Fălticeni, care a şi realizat călătorii de distanţe lungi anterior cu Spring şi a ajuns să-i cunoască la excelenţă specificul acestei maşini, a raportat că Dacia sa a avut un comportament absolut normal la -17 grade Celsius. Acesta a pornit din Fălticeni, de la -17 grade, a parcurs 100 km, temperatura la final fiind de -4 grade Celsius, şi spune că a utilizat doar 15,75 kWh pentru distanţa parcursă în asemenea condiţii de iarnă, consumând de la 84% la 21% din nivelul bateriei.

Autonomia reală în cazul lui ar fi de circa 158 km într-un regim preponderent extraurban, pe DN2, cu zăpadă pe şosea, căldură inclusă în maşină, dar şi preîncălzire auto câte 10 minute la ora 7 dimineaţa şi la 16.

În cazul lui Mihai Tudosă, partea şi mai admirabilă este că el are şi un sistem de panouri fotovoltaice, şi spune că în ziua anterioară călătoriei maşina a primit 13 kWh de la panouri în bateria sa şi încă 12 kWh de la reţeaua naţională. Totodată, maşina a înnoptat afară peste noapte. Astfel, proprietarul consideră că exemplul lui demontează multe din miturile că Spring şi-ar reduce drastic autonomia în condiţii de iarnă şi ar avea consum mult prea mare.

Un alt proprietar, Tudorel Ştefan, spune că a reuşit să parcurgă 233 km cu un singur plin, la -7 grade Celsius, de la Bucureşti la Galaţi, cu o viteză de circa 70 km/h, dar menţionează că maşina a fost parcată în garaj încălzit înainte de pornire, şi asta ar face o diferenţă uriaşă, întrucât bateria era la o temperatură operaţională mai confortabilă la pornire, iar călătoria a fost făcută fără pauze lungi, respectiv bateria nu a ajuns să fie răcită prea mult. E drept, însă, că majoritatea celorlalţi proprietari nu par să trateze această experienţă drept una credibilă, mai ales că Tudorel pusese şi o imagine cu căldura dată la maxim în habitaclu. Ceilalţi proprietari menţionează că într-un asemenea regim aeroterma lui Spring consumă iarna până la 4 kW putere, ceea ce înseamnă că în vreo 4 ore de condus ar lua mai mult decât propulsia. Proprietarul a publicat ulterior imagini cu un consum mai mic, al aerotermei în timp real, dar ajustată la o temperatură mult mai mică.

Sunt foarte multe şi relatările despre probleme şi alterte emise de Spring în asemenea condiţii de iarnă. Alerta „Avarie electrică PERICOL” pare cea mai frecventă şi e indicată de mai mulţi proprietari care şi-au ţinut maşinile în frig sau au dat să le conducă imediat în regim mai solicitant, sau au trecut direct la încărcări.

Cu 79% baterie, autonomia calculată de maşină e de doar 104 km, ceea ce ar însemna 131 km autonomie totală, în cazul de mai sus. În cazul de mai jos, al lui Silviu Lupu, maşina indică 89 km autonomie la 85% baterie, deci ar fi cam 105 km autonomie totală, iar asta se întâmplă în condiţii de -20 grade Celsius, în Iaşi. Deci, în acest caz, fără un tratament special al maşinii cu garaj încălzit, autonomia chiar scade simţitor, mai ales că vorbim de temperaturi de -20 grade, dar maşina funcţionează totuşi fără erori.

Cristi Panaitie, un alt membru al grupului, indică o autonomie de 127 km cu 100% baterie şi nu pare prea fericit de cifra obţinută.

De asemenea, se atestă mai multe probleme la încărcarea unor maşini, cu eşuarea pornirii alimentări sau cu întreruperea subită, în ambele cazuri cu afişări de erori. Cel mai mulţi proprietari menţionează, însă, că o resetare rezolvă de obicei problema.

Deci, per total, concluzia e absolut logică dacă luăm în calcul construcţia lui Dacia Spring, fără vreun sistem sofisticat de management termic al bateriei. Dacă bateria e lăsată să ajungă la temperaturi foarte joase, ar putea avea erori în unele cazuri, în special dacă e solicitată la o putere mai mare de descărcare sau încărcare până începe a intra într-un ritm de utilizare şi celulele sale încep a-şi creşte temperatura. Lăsarea pe noapte la încărcare, la priză, rezolvă parţial această problemă. E la fel de adevărat că există o rată de erori şi alerte afişate de Spring, multe din ele fiind temporare, dar care pot face experienţa de exploatare mai stresantă. Autonomia în condiţii normale scade destul de mult, iar asta trebuie luat în calcul la drum lung. Se întâmplă şi din lipsa sistemului de management termic al bateriei, şi din cauza încălzirii habitaclului cu aerotermă, nu cu o pompă de căldură. Dar toate astea sunt lucruri oarecum previzibile dintr-o asemenea construcţie de maşină electrică, şi ele pot fi evitate prin metode menţionate mai sus, precum garaj încălzit sau o parcare acoperită mai caldă, prin preîncălzirea înainte de pornire, etc. Deci, fie e nevoie de grijă mai specială a maşinii în asemenea condiţii pentru a minimiza efectele frigului, fie mai poţi avea parte de erori şi autonomii stresante dacă nu acorzi această grijă. Dar un sacrificiu e necesar în ambele cazuri, pentru că e o maşină electrică simplă în construcţie, care s-a vrut accesibilă şi trebuia să renunţe la anumite elementele mai avansate tehnologic, prezente le alte maşini electrice, ca să rămână accesibilă.

Sursa foto: Facebook / grupul Dacia Spring România (Official)